搜索
高铁周边物业发展模式的探讨地产投资事业部中国航空技术国际控股有限公司中国航空技术国际控股有限公司2目录1高速铁路概述2高速铁路对城市发展的影响3高铁物业发展的理论及案例4国内高铁物业相关探讨5结论与启示1.2高铁的总体规划1.1高铁的概念、分类及优势高速铁路概述中国航空技术国际控股有限公司41.1高铁的概念&分类高铁，即高速铁路，是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。客运专线：主要是指长途的大城市之间，以客运为主的快速铁路，通常时速达到200-350公里。比如北京-上海之间的京沪高铁。城际铁路：主要是指在人口稠密的都市圈内修建的高速铁路，特点是相对里程较短，公交化。比如已经开通的京津城际铁路、昌九城际铁路，正在施工的沪宁、成渝城际铁路等。中国航空技术国际控股有限公司51.1高铁的优势高铁的优势运输能力强受气候变化影响小，正点率高能源消耗低环境影响小安全性好舒适方便速度快中国航空技术国际控股有限公司61.2我国高速铁路的总体规划北京上海武汉深圳哈尔滨沈阳大连福州宁波广州杭州根据《中国中长期高速铁路网发展规化》，到2020年，我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道以及三个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万km以上，构成我国高速铁路的基本框架。届时，中国将形成以北京为中心，到绝大部分省会城市的１小时至８小时交通圈。“四纵”客运专线北京—济南—上海北京—秦皇岛—沈阳—哈尔滨北京—武汉—广州—深圳杭州—宁波—福州—深圳大大缩短城市空间距离济南北京秦皇岛中国航空技术国际控股有限公司71.2我国高速铁路的总体规划“四横”客运专线徐州—郑州—兰州杭州—南昌—长沙青岛—石家庄—太原南京—武汉—重庆—成都石家庄徐州武汉南昌郑州兰州青岛长沙南京重庆杭州太原成都中国航空技术国际控股有限公司81.2我国高速铁路的总体规划三大城际客运专线环渤海地区，以北京、天津为中心，北京—天津为主轴进行建设，另外还有天津—秦皇岛，北京—秦皇岛，天津—保定，形成对外辐射通路长三角地区，以上海、南京、杭州为中心，连接沪宁杭周边重要城镇的城际铁路客运网络珠江三角洲地区，辐射广州、深圳、珠海、佛山等9个大中城，构建包括港澳在内的城市1h经济圈环渤海地区珠三角地区长三角地区中国航空技术国际控股有限公司91.2我国高速铁路的总体规划重要节点城市北京天津石家庄济南郑州徐州石家庄武汉广州郑州天津北京长沙南京杭州济南沈阳武汉沈阳南京杭州长沙广州重要节点城市北京天津石家庄济南郑州徐州沈阳徐州预计到2020年，各条线路将全部开通2.2高速铁路对中国城市发展的影响2.1高速铁路对发达国家城市发展的影响高速铁路对城市发展的影响中国航空技术国际控股有限公司112.1高速铁路对发达国家城市发展的影响对城市经济的影响加速构建核心城市经济圈速度的提高，时间的缩短，核心城市之间密切的联系对于城市、国家的发展具有巨大的推动作用，相隔较近的几个大城市迅速发展，日趋扩大必将形成产业相互依靠的经济圈，高速铁路的到来更是加速了这一进程城市之间结构的调整日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈，新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷。由于名古屋都市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈，略呈现衰退趋势，而东京和大阪等城市的实力更为突出减小地域间的贫富差距加速资源的配置、信息技术交流、均衡经济发展，有利于缩小发达地区与落后地区之间经济差距。1982年后，日本全面进行高速铁路由东向西建设后，明显出现了东部地区的产业向中西部发展的趋势加快城市产业经济的发展以美国弗罗里达州为例，高速铁路在规划和建设的8年多时间里，创造了7.8万个全职岗位以及2.8亿美元的工资收入，在接下来的39年多时间的运营和再投资，创造17.5万个全职岗位和6.04亿美元的工资收入调整产业结构1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，其沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了日本产业结构的调整中国航空技术国际控股有限公司122.1高速铁路对发达国家城市发展的影响大大缓解城市环境问题高速铁路的发展，因可以实现电气化，排放出的废气物相比汽车、普通火车极少，大大缓解城市环境问题，改善了生态环境节点式带状经济区高速铁路的发展，必将在沿线主要城市设置站点，形成磁铁效应，物质资源、人力资源均有向其涌动的趋势，城市结构也将出现带状发展趋势，从而形成高速铁路沿线的节点式带状经济区加速形成大城市连绵带高速铁路穿越大型城市，将沿线路加速城市范围的扩大，相近的两个城市之间的时间距离缩短，物理距离也将拉近，进而沿线的大城市共同形成大城市连绵带对空间结构的影响对城市环境的影响中国航空技术国际控股有限公司13有利于加强京津唐环渤海经济圈和沪宁杭长江三角洲经济圈的信息技术交流、资源交换促进京津冀都市圈、长江三角洲的“一小时”经济圈建设，形成城市连绵区，促进经济长足发展促进东部城市的物质资源向西部转移，有利于减小中西部城市之间的发展不平衡现象带动铁路沿线城市的发展，同时整合旅游资源12432.2高速铁路对中国城市发展的影响2006年十一五期间，京沪高速铁路立项，标志着中国大范围建设高速铁路时代的来临不同城市之间迅速到达，节省时间，全面提高效率，有助于提高国家综合城市建设发展能力，加速后工业化时代的进程，对城市之间的发展不平衡也将会产生巨大的调控作用以京沪高速铁路为例，分析高速铁路对中国城市发展的影响但是这样的作用，必须经过漫漫长路的孕育，才能逐步得以显现，不可操之过急京沪高铁3.1高铁周边物业发展模式的理论基础高铁周边物业发展的理论及案例研究3.2.2法国TGV3.2.1日本新干线3.2.3上海虹桥交通枢纽客运站3.2高铁周边案例研究中国航空技术国际控股有限公司153.1理论基础ROD理论空间发展理论TOD理论“3个发展区”的结构模型中国航空技术国际控股有限公司163.1理论基础空间发展理论国内外空间发展理论与经验表明，枢纽地区应该是城市的新型功能混合区在现代公交系统支撑下，21世纪铁路综合交通枢纽应该是对全市开放的交通运输和服务枢纽。随着现代交通系统的转型与发展，在新的交通换乘方式与空间组织理念下，站场周围的环境优良，城市公共活动功能和便捷的交通集散方式相辅相成，和谐发展火车站及其周边地区不再是单一的交通集散空间，而是整合交通服务、商业、商务、文娱、会展、信息服务的城市新型功能混合区，并可以成为一种新型的社会文化经济交流地中国航空技术国际控股有限公司173.1理论基础“3个发展区”的结构模型图3-1发展区与高速铁路站点的相互关系（Schutz，1998）第一圈层为核心地区，距离车站约5-10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，同时补充公共设施建设，建筑密度和高度相对较高第三圈层为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显中国航空技术国际控股有限公司183.1理论基础TOD理论图3-2基于TOD的区域发展模型TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式，他强调的是一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800m(5—10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，各个城市组团间紧凑型开发的有机协调模式。中国航空技术国际控股有限公司193.1理论基础核心区：交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施布置在核心区域，服务半径在800m范围以内拓展区：居住和公共服务用地相混合，同时对外与对内服务，服务半径为1500m左右影响区：半径1500m以外的区域，布置对外服务功能以及为主体功能配套的功能车站酒店旅馆产品展示金融办公商业服务信息服务居住市场商业服务金融办公文化娱乐商住混合金融办公金融办公体育活动金融办公教育科研其他影响区拓展区核心区车站酒店旅馆产品展示金融办公商业服务信息服务居住市场商业服务金融办公文化娱乐商住混合车站酒店旅馆产品展示金融办公商业服务信息服务居住市场商业服务金融办公文化娱乐商住混合金融办公金融办公体育活动金融办公教育科研其他影响区拓展区核心区依据TOD理论，枢纽地区周边应以综合交通枢纽为核心，混合各种功能，呈圈层布局结构。中国航空技术国际控股有限公司203.1理论基础开发强度随着圈层向外逐渐减小拥有适合步行的安全便捷的环境，核心建筑都应设置在步行可达的公交站点范围内采用地上地下一体化的网络式城市开发模式TOD理论规划枢纽周边地区的原则强调混合用地和建筑的综合功能，包括商务、商业、公共服务居住、娱乐的混合依托于交通枢纽及地铁、轻轨站点的高强度、紧凑、圈层式的城市布局中国航空技术国际控股有限公司213.1理论基础与TOD模式相比，我国高铁建设的城市化ROD（RailOrientedDevelopment）模式是以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式与TOD模式相似，ROD模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式，在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地，并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式，可以引导城市的集约化发展，节约土地和能源ROD理论第三圈层第二圈层核心圈客运枢纽本身以及其周边的换乘设施，并伴随有一些必要的零售商业、餐饮、咨询等，主要为乘客服务办公、酒店、金融、会展、信息咨询、商业等功能，直接服务于城市间的商务交流与合作偏向于城市生活，在商业、娱乐之外，可搭配一些居住与无污染工业，以保证城市地区的人气。中国航空技术国际控股有限公司223.2.1日本新干线日本是最早建设高铁的国家。日本新干线于1964年开始建设，并在10月1日东海道新干线正式开通营业，投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益随后，日本分别在1975年、1987年和1998年对其高速铁路进行了3次扩建，目前总共有6条线，约2000km长中国航空技术国际控股有限公司23日本高速铁路客运站的内部功能从内部功能看，日本高速铁路客运站都是多种功能、高度复合的综合性建筑体，发挥着综合效益功能高度复合的客运站可以带来大量的人流，为商业的繁荣创造了条件，同时交织汇集的公共交通网络又使得人流的到达与疏散快捷而便利由于日本有非常多的私家车，因此客运站在设计上对静态的停车空间给予了充分的重视，大型立体化停车库成为客运站本身重要的附属设施东京火车站日本东京火车站是一座有着90年历史的老建筑，虽然没有太多的大型商业空间，但也可以发现一些小型的高品位的画廊、咖啡座、商业零售店。中国航空技术国际控股有限公司24日本高速铁路客运站的地下空间例：以东京火车站附近的八重洲地下街为例，总面积为7.3万平方米，分上、中、下三层，上层是由250多家商店组成的商业街，中层是可容纳520部汽车的停车场，底层是供电、通风等技术设备室。在以东京火车站为中心的几百米范围内，多条地铁线的多个站点通过地下步行通道网互相连通，形成了丰富的地下商业空间，可以满足人们的购物、住宿、餐饮、娱乐等一切生活需要。通过地下步行通道还可以进入周边的写字楼或商场，从而在地下空间里将市中心密集的人流有效地疏散。日本的高速铁路客运站非常注重对客运站地下空间的综合利用第一，尽量形成一体化的、复合的地下空间网络；第二，在公共地下空间和沿街建筑物及广场等地进行立体化的连接设计；第三，设法营造开敞的空间，并