城市轨道交通沿线物业开发模式研究

城市轨道交通沿线物业开发模式研究杨丽明,梁青槐,原思成(北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044)摘要:城市轨道交通沿线物业开发作为城市轨道交通建设的一种筹资途径,已经越来越得到人们的重视。本文总结国内外城市轨道交通沿线物业开发的经验教训,提出沿线物业开发可以采用4种模式,即车站周边发展物业模式、线路下部发展物业模式、隧道上部发展物业模式、上盖大平台发展物业模式。各种模式应当联合应用、灵活组合。关键词:城市轨道交通;沿线物业;开发模式;收益中图分类号:F572文献标识码:A文章编号:1672-8106(2007)03-0049-05ResearchintoExploitationModelofRealEstimateAlongUrbanRailTransitYANGLi_ming,LIANGQing_huai,YuanSi_cheng(SchoolofCivilandArchitectureEngineering,BeijingJiaotongUniversity,Beijing100044,China)Abstract:Theexploitationofrealestimatealongtheurbanrailtransithasbroughtaboutmoreandmorepeople’srecognitionasasortofthefinancialmethod.Sumuptheothercities’experiencesandlessons,andprovidefourexploitationmodels.Thatisdevelopingrealestimatearoundthestation,de-velopingrealestimateunderlines,developingrealestimateonthetunnel,anddevelopingrealestimateontheplane.Severalmodelsshouldbeusedunitedlyandbemadeupflexibly.Keywords:urbanrailtransit;realestatealongsubway;exploitationmodel;income收稿日期:2006_03_22作者简介:杨丽明(1976—),男,山西石楼人,北京交通大学土木建筑工程学院博士生。梁青槐(1967—),男,山西忻州人,北京交通大学土木建筑工程学院教授,博士生导师。一、引言城市轨道交通沿线物业开发是建筑物和轨道交通协同发展的产物,因其开发项目大多集中在人口稠密、交通拥挤的城市中心腹地,肩负着促进旧城改造,调整城市功能,营造高效舒适的城市环境及为轨道交通建设筹措资金的重任,所以越来越得到人们的重视。国外及香港地区、广州等地已有很多成功经验,但是对于其具体开发模式的研究,目前仍停留在一个初步的阶段。以北京为例,北京城市轨道交通建设尽管比较早,但城市轨道交通建设与沿线物业开发没有很好地结合起来,建设之初,没有很好规划沿线物业开发模式,导致已建成的城市轨道交通线如13号线,八通线周边物业发展并不十分理想,这显然不利于地铁建设的良性发展,因此很有必要总结国内外成功案例,深入探讨沿线物业开发模式。本文通过对比世界其它城市轨道交通沿线物业开发经验,从位置、功能、衔接、交通组织、适用范围等方面深入探讨了沿线物业开发的几种模式,并提出了一些实施建议。特别详细阐述了上盖物业开发模式,对加强城市轨道交通沿线物业开发效率,增加城市轨道交通建设收益,降低投资风险具有重要现实意义。二、城市轨道交通沿线物业开发模式为了更集约地利用城市土地,车站用地可以与其它设施用地实现综合开发。因此便产生了各种轨道交通车站与其它建筑物一体化的构造类型,使具有不同功能的多种空间结合在一起,实现城市有限第6卷第3期2007年9月北京交通大学学报(社会科学版)JournalofBeijingJiaotongUniversity(SocialSciencesEdition)Vol.6No.3Sep.2007空间资源的充分利用,并且将各种设施的功能综合协调,发挥出更大的经济和社会效益。因此,通过统筹规划、统一协调、合理设计,实现车站与其他设施的一体化综合开发和高效利用对我国的轨道交通车站规划设计具有非常实际的意义。例如[1]:日本北九州市小仓站就是一体化设计的大规模系统工程,通过实施这一规划,将独轨小仓线与日本国家铁路连接起来,形成一个大型的多功能交通枢纽。在这一规划中,原有的国铁车站进行了高层改建,周边设施进行了统一规划建设、综合开发,形成一个功能强大的空间区域。这其中包括大型商业设施、北九州国际会场、西日本综合展示厅、住宅区以及其他民间设施等。该规划不仅改善了地区交通条件,扩充了商业、业务机能,实现了土地的高度集约利用。同时,在这种规模庞大的空间效应作用下,城市的结构也发生了相应的变化。这些设施极大地强化了本地机能,引导其它各类设施向这里集中,形成高密度的中心,改变了整个城市的布局。总之,适当的物业开发模式可以从很大程度上减少居民的出行距离、出行时间,方便城市居民的生活。其形成的建筑一方面是具有极强功能的大型设施,另一方面又是舒适便利的生活空间。同时,这种新的空间形态又可以在车站附近造成一种区域性的开发效应,激发城市活力,创造出可观的社会效益。借鉴国内外城市经验,笔者认为城市轨道交通沿线物业开发从位置上大致划分为以下几种模式。(一)车站周边发展物业模式目前国内外大多数物业开发采用这种模式,发展也比较成熟。例如:香港地区运用这种模式曾创造了新的城镇,形成了集办公室、酒店、住宅及商场共100万m2的大社区,地铁乘客达22000人次[2];采用美国SherwinRosen教授所创立的特征价格法[3]研究北京城轨13号线车站周边物业发展情况,发现离地铁车站两公里内的70多座楼盘,由轨道交通所带来的增值大概每平米267元,利润非常可观,如把由轨道交通所产生的利润抽取一部分返还,必将对轨道交通投资、建设、运营形成良性循环;北京地铁八通线周边物业发展势头迅猛,笔者调查得知,正是由于八通线的修建拉动了通州地区经济的发展;北京规划中2008年后建成的地铁9号线沿线物业规划也广泛采用这种模式,其怡海花园站500m处某楼盘在短时间内每平米均价由最初的4500元飙升至每平米7500元,等。此种模式比较适合旧城区改造、新区开发或远郊区、卫星城建设。缺点是拆迁比较大,这对于一部分开发商来说,由于目前国家实行货币拆迁政策,因此难度较大。笔者认为运用这种模式,首先应从战略角度对轨道交通和周边物业设置位置进行统一规划,避免出现过于密集问题;其次为发挥轨道交通对沿线物业增值最大化,在距轨道交通500m以内的地区物业应高强度开发,开发强度逐级递减,2km外由于轨道交通对土地增值影响较小,故开发强度最弱,见图1。图1[1]车站周边发展模式(二)线路下部发展物业模式对于高架线路,由于标高较高,往往要设计多层的车站。这时可采用线路自建筑物上部通过的开发模式,图2所示,线路既可以从建筑物上方,又可从侧上方或中部通过,这时线路与建筑物从结构上是一个整体;另外也可以采用第4种形式“高架下的建筑物”,将线路设计成高架,使线路与建筑物从结构上分离。这些模式占地少,可以极大地降低拆迁,非常适合在现有城区修建,但需注意轨道交通噪音对物业安全性、舒适性的影响。只有真正从技术上解决了这些问题,这种模式才可能推广使用。(三)隧道上部发展物业模式图3为当线路位于隧道内时,可以在隧道上方修建不同形式的建筑,这种情况对于地铁较为实用,我国最早的地铁———北京2号线就是这种形式,发展也比较成熟,不再赘述。根据使用要求和埋深不同,既可以设计整体结构,又可以从构造上分开。图3的第3种形式表示通过在隧道与建筑物之间采取一定的减振措施,来减少地铁对上部建筑物的影响。这种模式要防止物业发展和地铁建设互相影响,要多从安全角度考虑,采用诸多措施,控制沉降。(四)上盖大平台发展物业模式如图4和图5,这种模式在国外应用较多,香港地铁也广泛采用此种方式,其机场铁路的5个车站物业发展及地铁青衣站大部分采用了图4模式,新一代环保城“将军澳支线”成功采用图5所示物业开05北京交通大学学报(社会科学版)2007年图2[6]线路下部发展模式图3[6]隧道上部发展物业模式图4[1]车站上盖大平台模式图5[1]车辆段上盖大平台模式发方式规划,使旧区变成新区,取得了良好的经济效益;广州地铁1号线广泛采用图4开发模式,利用建设地铁一号线的契机,与外商合作开发地铁一号线长寿路站,整个上盖物业形成一个达40余万m2建筑面积的超大型发展项目,吸引大量消费群体,也为地铁运营带来大量客流,经济效益非常显著[4]。从上面论述可以看出,这种模式具有很大发展潜力,但因为发展这种模式,需要进行很好的规划以及解决噪音、换乘,周边设施等技术问题,所以不易为人们接受,本文着重探讨这种模式。1.城市轨道交通上盖物业特点城市轨道交通上盖物业一般是为配合城市轨道交通工程建设并为城市轨道交通工程筹集建设资金及结合旧城改造发展的地块,是将城市交通工程与城市土地开发有机结合,其本身是城市轨道交通工程建设的一个重要组成部分。对比其它城市上盖物业发展,作者认为城市轨道交通沿线上盖物业由于其所处的地理位置、环境的独特之处,使其较其它房地产项目的发展具有许多新特点。(1)城市轨道交通沿线上盖物业地块一般体量都较大,建筑规模宏大,功能综合性强,城市轨道交通车站附属结构与物业地块相结合,具有良好的社会效益、环境效益和经济效益,城市轨道交通沿线上盖物业在一个合理距离范围内与城市轨道交通车站出入口通道密切相连,必能统一形成物业地块建筑15第3期杨丽明等:城市轨道交通沿线物业开发模式研究物与城市轨道交通车站之间、建筑物彼此之间及建筑物地上地下各层之间的立体化步行交通系统,实现有序、便捷、舒适的环境。通过这种城市轨道交通车站与物业地块的有机结合,使相关工程功能得到充分发挥;使城市轨道交通工程建设成本经济合理;使物业地块商业价值进一步提高;使城市服务功能进一步完善,创造了舒适、便捷的城市环境。(2)城市轨道交通沿线上盖物业在一个合理的距离范围内是与各种配套设施相辅相成的。例如:广州1号线城市轨道交通上盖物业发展就与城市轨道交通车站的残疾人电梯、风亭及冷却塔等结合得非常好[5]。而目前在北京由于以居住或工业园区为主的物业开发远远超前于轨道交通配套设施的建设,从而造就一批如13号线回龙观车站、天通苑地区所谓的“卧城”。其情景是早晚高峰期轨道交通拥挤不堪,但平时列车经常空驶。(3)城市轨道交通沿线上盖物业在开发建设中积极配合城市轨道交通工程建筑并保证城市轨道交通工期与城市轨道交通结构的稳定与安全。2.城市轨道交通上盖物业空间组织的特征分析(1)功能综合城市轨道交通沿线物业发展以优化土地使用结构作为着眼点,根据城市中心商业利润高,人流密集,交通量大而地面空间十分有限的特点,按照地面、地下及空中立体规划,建设多用途、多交通层面的大空间综合体。可以包括多种娱乐场所,超市等,这样可以实现各种功能的整体性协调,形成一个新的都市生活圈。(2)交通组织复杂交通组织的独特性表现在与其他物业开发项目不同的人流趋向、空间组织及环境处理上。上盖物业交通组织的设计目标是结合城市轨道交通建设,将人行流线合理组织,引入大型公共建筑物内部;同时通过各层次系统连接,将城市轨道交通人流自然、便捷地引向区域纵深;在城市轨道交通与其他公交接驳方面,应该将公交接驳站点和城市轨道交通出入口密切联系。其上盖物业功能及交通组织的合理程度,实质反映了建筑物在经济、文化、城市环境等方面价值体现的合理程度。3.城市轨道交通上盖物业空间组织的构造分析(1)综合性所谓综合性就是将各种功能的建筑物及设施集中在一起,为提高经济利用价值或鼓励投资开发,在地下穿越道的单侧或双侧发展地下商业设施。很多城市利用城市道路交叉口及城市轨道交通枢纽站的地下空间作为商业区,一方面为行人提供丰富多彩的商业活动空间,另一