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1第八章产业布局案例1案例名称：中国的区域经济与产业布局案例适用：产业布局案例来源：摘自丁宁宁“我国区域经济的几个问题”以及王建“中国区域经济发展的总体思路”案例内容：改革开放以来，随着国民经济的持续发展，中国经济在总量及结构上均出现了与改革开放前极为不同的深刻变化。进入20世纪90年代，中国经济已进入到一个新的发展阶段，但生产要素空间结构不合理安排的情况也越来越突出，对中国工业化、城市化未来的进程形成极大阻碍。因此，如何认识中国经济空间结构的特点，找出符合国情与客观规律的区域经济战略思路，是当前中国经济中的一个重要问题。1．我国区域经济的历史沿革与现状在西方列强叩开中国大门之前，中国是一个自给自足的农业社会，鸦片战争以后，中国的近代工业开始形成并发展。但是到1949年中华人民共和国建立以前，中国经济的绝大部分还停留在古代水平，属于现代工业的部分在国民经济中仅占10%左右，这些现代工业的70%以上又集中在面积不到全国12%的东部沿海地带，并且许多产业工序之间缺少连接，没有形成完整的产业链。中华人民共和国成立后，虽然历经挫折，但工业还是有了长足的发展。到1992年，中国工业总产值37066亿元，按可比价格计算，是1949年的230倍，是20世纪50年代中期的60倍，是20世纪60年代末期的20倍。也就是说，1949年全国的工业规模，大体相当于目前一个普通省会城市的水平，20世纪50年代中期全国的工业规模，也不过相当于目前一个中等偏小省区的水平，而现在一个大的省区的工业产值，已相当于20世纪60年代末期全国工业的总规模了。50多年来，中国工业经济的空间格局也有了很大变化。“一五”（1953-1957）时期，国家建设重点放在以东北为主的三北地区。“二五”（1958-1962）时期，由于大跃进打乱了原定的加强沿海发展的战略部署，加之国家要求各大协作区和各省市区都建立起各自独立完整的工业体系，因此沿海优先发展战略未能得以实施。“三五”（1966-1970）和“四五”（1971-1975）时期，由于对国际形势估计过于严峻，工业布局以备战为中心展开，重点是“大三线”建设。这样，建设重点仍在内地。改革开放以来，国家制定了加快发展沿海地区的战略，使整个经济发展呈现由东至西逐步推进的态势。由于改革以来的20多年是中国工业发展最快的时期之一，因此在很大程度上决定了目前中国工业总量的布局，就是明显表现出自东向西逐级衰减的梯度分布格局。概括起来看，每平方公里的工业产值，全国平均为38.6万元，东部地区515万元，中部地区53万元，西部地区5.7万元，即大约每一个梯度相差10倍。1949年以来，中国基本上实行的是计划经济制度，与苏东国家按部门组织国民经济不2同，我国主要是按地区组织国民经济的，一直强调每一个省区都要建立相对独立的、比较完整的工业体系。1978年经济体制改革以来的财政“分灶吃饭”制度和扭曲的价格体系，又进一步强化了这一特点，使省市区成为重要的一级利益主体，其政府都是当地经济的发动者和组织者。但是，大部分省市和自治区虽然都有着相当完整的工业门类，而从总体上看，却都不是一个相对独立的工业经济区，这种情况的一个最显著标志，是我国的工业区域分布具有“南轻北重、东轻西重”的特征。如果以长江将我国划分为南北两区，则北方大部分省区的重工业比重均超过全国平均值，而南方的大部分省区，尤其是南部沿海地区的轻工业比重，大大超过全国平均值。如果将我国划分为东、中、西三区，则超过全国重工业平均比重的省、市、区，四分之三以上是中西部省区。东西南北地区间的产业结构存在明显差别，说明以省为单元的产业结构并不独立，而是在省区间展开分工。省市不是独立工业经济区的特点，还可以从我国交通运输业的特点中得到证明。铁路运输一般能够反映省际经济交流情况，1994年我国全部国内货运周转量（＝全部货运周转量－远洋运输周转量）中，铁路运输占56%，而在铁路运输中，跨省区的运量比重高达61.5%，也就是说在全部国内运输中跨省区的运输要占到34%以上。从分省铁路运输统计中省内所占比重看，在不包括西藏和海南的28个省、市、自治区中，省内比重低于40%的省市占46.4%，低于50%的占82%，高于60%的省份只有四川一省，而四川省份的铁路外运比重，也高达37.4%。至于比省市区更大一级的经济区，50多年来曾有多次划分并组织实施过，如20世纪50年代初的6大行政区，“二五”、“三五”时期的6大经济协作区，“四五”时期的10大经济协作区，以及1978年以后出现的上海、东北、山西能源经济区、西南数省市区的经济协调会等。但由于这类经济区的区划变动较多，有的并未覆盖全国，有的互相重叠，因此至今未形成稳定的经济区。2．中国经济地理的总体格局中国的面积与美国或欧洲相差不大，但可耕地面积只有美国或欧洲的一半。其原因是第四纪以来阿尔卑斯—喜马拉雅造山运动在我国形成了世界上的“第三极”——青藏高原，整个西部的隆起使我国成为山地和丘陵占全部国土面积2/3的国家。青藏高原及其向东部延伸的几条山地决定了中国的地势西高东低，“一江春水向东流”。这不仅规定了东亚季风的形成和地理范围，而且规定了我国雨热同期的气候特性和降水量自东南向西北递减趋势。青藏高原的高高隆起彻底阻碍了印度洋湿润气流对我国西北地区的影响，使那里形成了干旱、半干旱气候以及这种气候条件下相当脆弱的生态环境；与构造隆起过程相复合，第四纪以来的全球气候变暖、亚洲大陆中心地带的荒漠化使其与青藏高原交界的边缘地带沉积了厚重的黄土，形成了环境同样十分脆弱的黄土高原。工业革命以来，虽然人类的技术手段越来越先进，但大自然自身的规律是无法改变的。即使拥有了现代技术手段，地形和水分条件的地理格局依然是约束人类活动地理分布的基本因素，因此，区域性的地理环境在某种程度上可以限定一个地区的人口和产业发展的规模。根据上述对我国地理环境基本格局的分析，对照古代文明的时空过程，我们可以发现一个中国经济地理格局演变的基本规律。中国古老的农业文明几乎同时起源于黄河和长江流域，但是随着人口的不断增长，经济中心逐渐向南迁移。其根本原因，是气候变暖使北方的水分条件恶化，限制了该地区的农作物产量，从而限制了北部中国的人口规模的增长。青藏高原和西部地区严酷的自然环境，则将该地区少数民族的人口，长期限制在很低的数量级上。明清以来，由于美洲高产作物（玉米、薯类）的引入，中国东部的人口迅速增加，但是在自然灾害年份，东部的国土承载力仍然无法支持相对增加的人口规模，于是又产生3了“下南洋”、“闯关东”、“走西口”等近代人口流动。传统农业继续向中国所有适宜于农业垦殖的地区扩散，同时也使东北、西北和西南等地区的原生自然环境受到不断的破坏。农业文明的地理扩散至此基本宣告结束，这个在自然地理环境的规定下所形成的农业文明的地理格局也奠定了以后中国工业化和城市化的基本格局。3．影响中国区域经济的基本要素影响中国区域经济的因素很多，其中几个有重要影响的因素包括以下几个方面：首先，地理环境因素。幅员的辽阔和人口的密集，使得中国东部很多地区，都有可能形成相对独立的区域市场和产业群体。沿青藏高原东侧的横断山脉，经秦岭、太行山、燕山、辽西山地到大兴安岭可以划一道线，这条线大体上与我国地理学家于20世纪30年代提出的“胡焕庸线”相吻合。此线以东，除云贵高原外，大都是适合工农业发展的平原地区，产业选择的余地很大。山地和丘陵构成了天然的市场边界，河川则成为区域市场之间的自然纽带。此线以西，除大河流域附近的少数地区，只适合畜牧业的发展。尽管矿产资源十分丰富，城市位置和人口规模的选择余地却很小。地理环境条件、自然资源禀赋上的差别，不仅决定了不同地区城市人口密度和区域市场规模上的差异，而且强化了各个地区之间经济上的相互依赖。其次，人口迁徙。中国历史上多次的人口向东南迁移，使江南地区集聚了深厚的华夏文明遗存。其中包括细作农业技术、精湛的手工艺技能和勤俭、执着的经商传统。近代以来，西方的工业文明通过海洋向世界各地扩散，中国东南沿海地区的农业文明积淀和有利的地理位置使那里最早和最多的受到西方工业文明的影响。这种历史上所形成的地理格局至今对长江三角洲和珠江三角洲地区的经济率先发展，依然发挥着重要的作用。第三，外部力量的推动。事实上，“外部推动”成了促进我国东北地区工业化的重要因素。从19世纪末期开始，日本和俄罗斯就开始了对东北地区的争夺，并启动了那里的工业化。到20世纪40年代，东北地区已经成为中国重工业最发达的地区。新中国建立以后，苏联工业化对中国最直接的作用地区仍然在东北，东北地区因此成为中国工业化的基地。另一个决定中国区域经济格局的因素是我国的内在因素——计划经济制度对地区公平和“全国一盘棋”的要求。这种制度性要求与后来国际政治地理格局对我国东部沿海、东北地区产生的“外部威胁”结合起来，使得我们大力建设中部地区和“三线建设”成为必然，并成为中西部省份今天工业发展的决定因素，为那里创造了技术和人才方面的条件。最后，政府政策。改革开放以后，由于实行了多种形式的财政“分级包干”，放松了中央政府对经济生活的管制，调动了地方政府发展经济的积极性，沿海地区的区位优势也得到了充分的发挥。特别是加入了WTO以后，东部地区的经济越来越深地卷入了“国际大循环”，进一步拉大了与中西部地区之间的经济发展差距。另一方面，“家庭农作制”大大提高了农业效率，农村劳动力过剩的问题逐渐显露出来。大量中西部农村青年源源不断地流入东部地区的沿海城市“打工”，使这些地区外向型经济的低成本优势得以长期保持，延缓了出口加工业向内陆地区的“梯度转移”。因此，中国已经从产业非均衡（重工业优先）的经济发展模式，转变为区域非均衡的经济发展模式。案例评析：区域经济理论是关于人类社会经济活动空间法则的学说，它萌芽于资本主义商业、运输业大发展的18世纪。15～17世纪的地理大发现和随之而来的“商业革命”，刺激了18～19世纪欧洲资本主义的大发展，这首先表现在运输业的大发展上面。17～18世纪，欧洲各国出现了开凿运河的热潮，此后，工业革命的最初成果之一——蒸汽机被首先用于铁路，使铁路运输继运河之后获得了急速发展。与此同时，自16世纪发展起来的手工工场，到418世纪下半叶至19世纪中期，又发生了向大机器工业的过渡。到18世纪中叶，西欧传统的农村自然经济基本上被破坏，大量人口涌向城市，因此随着资本主义工业化大生产的发展，社会的生产、生活与交通运输方式都发生了根本性的变化。资本主义的发展给传统经济学提出了许多区位方面的问题，比如，经济上、技术上社会分工的加深，使生产与销售在空间上分离，那么怎样才能使这种分工所导致的分离在空间上最为合理？特别是对于钢铁、化学等部门，只有区位决策正确，才能使投资最节省和生产成本最低，因此会极大地关系到企业经济效益。再如，分工的发展，使运输成为大工业生产的必要条件。由于运费往往是成本的重要组成部分，企业必须慎重选择厂址与原料地和销售市场间的相对空间位置。由于各种原料和成品对运输的要求不同，不同重量和体积的货品运费也不同，因此产生了多种多样的区位与运输方式的比较与选择问题。这些问题促进了区域经济学的产生和发展。自19世纪初兴起的区域经济学，先后形成了四个有代表性的理论，即杜能的“农业区位论”，韦伯的“工业区位论”，克里斯泰勒的“中心地理论”，以及廖什的“市场区位论”。这些理论虽然所寻求的目标不同，但研究的方法都是类似的，即都是以微观的区位因素和单项决策为对象，都假设所研究的区域是与外界隔绝的孤立区域，区域内也不存在任何自然条件的差异，在此基础上运用大量实际资料进行推理和演算，然后演绎出理论模型。通过对西方区域经济理论的学习，有助于我们理解区域经济问题的几个基本要素：寻求最低成本区位的“合理部局”问题；集聚效果与集聚规模问题；居民点体系的空间形态