新阶段经济增长中的支柱产业

新阶段经济增长中的支柱产业现代经济增长伴随着结构的全面转变。在增长加速阶段，结构转变力度相应增大，并成为增长的重要动力。对此，多种增长理论和发展模式进行过描述，同时得到大量国际经验的支持。产业结构和消费结构处于一种互动过程之中。相对于产业结构转变，消费结构转变或升级的趋势要更稳定一些。由于某些特殊原因，一些国家的需求结构会出现偏离，但在一个适当长的时期内，都会回归于基本的变动趋势。在经济全球化加快的条件下，各国需求结构变化的一致性将进一步提高。改革开放20多年来，随着中国经济快速增长和人均收入相应提高，居民消费结构发生了历史性变化。现阶段，城镇居民已经基本解决了吃、穿和部分用的问题，正在向以提高住、行和生活质量水平为重点的阶段过渡。农村居民的收入水平和消费结构与城镇居民有较大差距，其收入和消费水平的进一步改善主要依赖于非农化和城市化进程。改善现阶段的“行”的状况，重点是在发展公共交通的同时，促进汽车进入居民家庭。国际经验表明，人均收入水平与汽车普及率存在显著的相关关系。这方面已经有了若干研究成果。本项研究中，为了避免人均收入水平国际比较可能出现的显著误差，我们采取国际上普遍认可的以购买力平价（PPP）和不变价格美元衡量各国人均GDP变化的方法。在世界上具有代表性的20个国家长达70年的考察期内，呈现出汽车拥有率随着人均收入水平上升而上升的普遍趋势，这一趋势一直持续到轿车普及率达到每千人500辆（即平均每2人1辆轿车）左右时才有所减慢或回落，而汽车保有率则达到每千人700辆之后还在上升。人均收入水平与汽车拥有率变动关系的有如下重要特点：第一，汽车拥有率与人均收入水平的变动关系不是均速的。按购买力平价和1990年盖——凯美元衡量，3000～6000美元期间和6000～10000美元期间是汽车拥有率上升最快的两个时期。大多数国家在这两个时期的汽车保有率尤其是轿车普及率都迅速上升，而在第一个时期汽车拥有率没有大幅度上升的国家，则在第二个时期会出现汽车拥有率的加速上升。第二，与人均收入相联系的汽车拥有率，具有随着时代变化而提高的趋势。在大体相同的人均收入阶段，大多数发展中国家的汽车拥有率略高于欧洲发达国家。第三，汽车拥有率相对较低的国家，在人均收入上升的过程中汽车拥有率有加速上升的趋势。第四，一个国家的汽车拥有率与该国的汽车工业发展程度有一定关系。如西班牙、日本和韩国的汽车拥有率都是在汽车工业迅速发展的时期才大幅度上升的。非汽车生产第五，汽车保有率的上升主要是由轿车普及率的上升推动的，特别是在人均收入水平上升到较高阶段之后。比照国际经验，现阶段中国汽车拥有率是严重偏低的。按麦迪森方法和世界银行口径推算，以购买力平价衡量，中国的人均GDP在2000年为2719～4261美元（1990年美元）。世界主要国家在相同人均收入阶段（同样以购买力平价和1990年美元计算）的汽车保有率，低限为1.7％，高限为10.4％；轿车普及率的低限为0.8％，高限为9.1％。根据世界银行的统计，中国1997年的汽车保有率只有0.8％，轿车普及率只有0.3％。1999年，中国的汽车拥有量为1452.94万辆，其中客运汽车拥有量740.23万辆，轿车拥有量约338万辆（1998年）。即使与低限相比，中国的汽车拥有率的差距也是明显的。汽车拥有率严重偏低的直接后果是制约汽车产业的发展。这一点从现有的汽车工业能力低利用率可得到验证。从国民经济全局看，汽车拥有率低下是导致内需不足、增长乏力不容忽视的因素。一方面，汽车拥有率低，特别是汽车进入家庭滞后，延缓了居民消费结构升级，进而影响到产业结构升级和经济总量的扩张；另一方面，汽车拥有率低制约了城市化进程和城市结构的改进，对城乡经济发展都带来不利影响。可以做一个假设性分析：如果1999年中国汽车拥有率达到国际经验显示的低限，则汽车总拥有量应达到1869万辆，比1999年汽车实际拥有量高417万辆。如果这417万辆汽车是在1990～1999年10年的时间内逐步增加，扣除进口汽车的影响（按实际的汽车进口量计算，并忽略出口的影响），同时考虑汽车更新对汽车生产的要求（将年更新率确定为6%），则中国汽车生产增长速度应达到20%以上，比实际增长速度要提高6个百分点左右。1990到1999年累计，可以使汽车工业增加值增加约1500亿元，其中，1999年新增GDP约445亿元，相当于中国汽车制造业（不含摩托车）实际增加值（636亿元）的0.7倍，也就是说，如果能够满足国际低限条件下国内汽车需求的话，中国汽车制造业的规模应该是目前规模的1.7倍左右。下图显示了中国1990～1999年汽车的实际产量、进口量与按国际低限标准计算的潜在汽车需求之间的缺口对比情况。图１中国1990～1999年汽车的实际产量、进口量与按国际低限标准计算的潜在汽车需求之间的缺口如果忽略进出口的影响，或者假定进出口平衡，则汽车工业以出厂价计算的销售收入在国内由汽车工业及其上游产业共同实现。按目前汽车的平均价格10万元计算，从1990～1999年10年间，中国汽车工业及其带动的上游产业可新增GDP约5000亿元左右。平均计算，可使中国GDP总量每年增加约1二、中国汽车需求的增长潜力从现在到2010年，如果中国的人均GDP以年平均6％的速度增长，按1990年不变价格计算，到2010年为人民币6818元；以购买力平价和1990年美元衡量，按麦迪森方法和世界银行口径推算，并考虑人民币对国际美元的购买力平价转换系数在1990～2010年期间的变化，则为4261～6818美元。根据国际经验，按购买力平价计算的人均GDP处于3000～6000美元期间是汽车拥有率上升最快的第一个时期。因此，可以预期，2000～2010年，中国将进入一个汽车拥有率迅速上升的时期。对这一阶段的汽车拥有率及其增长速度，可以不同数据加以推算。在4261～6818美元水平上，世界主要国家的汽车保有率的低限为5.2％，高限为20.3％；轿车普及率的低限为1.5％，高限为17.6％。与此相对应，到2010年，中国汽车保有量的低限为7176万辆，高限为28014万辆；轿车保有量的低限为2070万辆，高限为24288万辆。其次，我们还考察了18个有代表性的重要国家在与中国2010年人均收入水平相近年份的汽车拥有率数据，其中，4个亚洲国家的平均数为：汽车保有率8.7％，轿车普及率4.6％；6个拉美和东、南欧国家的平均数为：汽车保有率8.1％，轿车普及率6.5％；8个欧美发达国家的平均数为：汽车保有率9％，轿车普及率7.1％；以上18个国家的平均数为：汽车保有率8.6％，轿车普及率6.3％。按亚洲国家的平均数计算，中国在2010年的汽车保有量是：汽车12006万辆，轿车6348万辆；按世界主要国家的平均数计算，中国在2010年的汽车保有量是：汽车11868万辆，轿车8694万辆。如果取上述国际经验的低限值和亚洲国家的平均数，2010年中国的汽车保有量分别为7176万辆和12006万辆，其中轿车保有量分别为2070万辆和6384万辆。据此推算，1999～2010年期间，中国汽车保有量的年平均增长速度应为15.2％～20.2％，轿车保有量的年平均增长速度应为16.3％～27.7％。假定汽车的总体更新率为年均10％，那么，实际新增汽车的年均增速达25.2％～30.2％，实际新增轿车的年均增速高达26.3％～37.7％。在XXX、XX进行的另一项相关研究中，对未来中国的汽车增长潜力做了更为乐观的估计。他们的研究认为，发达国家轻型客运汽车有着非常相似的增长模式，都具有30～40年的快速增长阶段。美国、加拿大、法国和英国的快速增长阶段起始于50年代，日本的快速增长阶段起始于60年代。各国在快速增长阶段的增长速度也十分相似。中国80年代以来的轻型客车的增长同日本50年代的增长趋势十分相似，总体上落后于日本30～40年。他们设计了高低两个方案，高方案基本按照发达国家人均机动车拥有量的增长路径预测中国机动车的增长，低方案则反映由于土地资源和基础设施等因素限制可能带来的不确定性。按照高方案，中国机动车的保有量（摩托车和农用车除外）由1995年的1000万辆左右增加到2030年的5.2亿辆，35年间增长51倍，年均增长12%，其中轿车和轻型客车增长最快，将由370万辆增长到4.8亿辆，年均增长14.9%,占机动车的比重将由36%增加至90%。在低方案下，机动车保有量在2030年将达到1.9亿辆，比1995年增加18倍，年均增长8.8%，其中轿车和轻型客车将达到1.5亿辆，年均增长11.1%,占机动车的比重达到80%。而到2010年，高方案中的机动车保有量为1.23亿辆，其中轿车为0.67亿辆；低方案中的机动车保有量为0.48亿辆，其中轿车为0.19亿辆。上述研究中已经显示了汽车快速增长主要依赖于轻型客车特别是轿车的趋势。轿车的增长则主要依赖于私人轿车需求的增长。1986～1999年，中国汽车拥有量年平均增长11.4％，而私人汽车拥有量年平均增长23.3％，比总体增长率高了1倍多；其中1996～1999年汽车拥有量的年均增长速度下降为8.7％，而私人汽车拥有量仍以年均20.9％的高速度增长。私人汽车占全部汽车拥有量的比重，1985年为8.9％，1990年上升为14.8％，1999年进一步上升到36.7％。正是私人汽车需求的高速增长拉动了整个汽车需求的较高速增长。在私人汽车拥有量的构成中，货车的比重由1985年的92.9％下降为1999年的42.8％，客车的比重由6.8％上升到57％，其中轿车的比重上升到约33％。1999年，私人客车占全部客车拥有量的比重为41.1％，私人轿车占全部轿车拥有量的比重大概接近40从国际经验看，在轿车普及率上升的过程中，家用轿车的需求比重一般不断上升，商用轿车的需求比重相应下降，如日本在1965～1990年期间，轿车需求结构中，商用轿车的比重由57.3％下降为20.8％，而家用轿车的比重由40.8％上升到79％；韩国在1982～1989年期间，商用轿车的需求比重由23.6％下降为9％，而家用轿车的需求比重由73.8％上升到90.2％。只有美国那样的家庭轿车已基本普及的国家（美国1968年就已经达到每个家庭两辆轿车的水平），才会出现家庭轿车需求比重下降的现象（如美国在1970～1990年的新轿车销售总量中，家庭的购买比重由74.4％下降为60.8％，而企业的购买比重由24.5％上升为37.6％）。与亚洲国家轿车普及过程中的历史数据相比，中国的私人轿车需求比重还有大幅提升的空间。可以预见，未来10年中国汽车需求的三、汽车工业对相关产业和就业的带动作用汽车工业是对相关产业带动力最强的部门之一。资料表明，汽车工业的增加值率显著低于整个制造业的增加值率。例如，美国和日本汽车工业的增加值率不足30％，德国和法国汽车工业的增加值率也只有30％左右，而这些国家中其他制造业部门的增加值率一般为40％～50％。也就是说，即使在工业技术水平和增加值率高的发达国家，汽车工业中也有70％左右的产值是在消耗其他部门产品的过程中转移过来的。中间投入比重较高，从一个方面反映了汽车工业对其上游产业较强的带动作用。中国汽车工业的增加值率相对更低，1995年为21.5％，1997年为22.3％。这似乎表明，中国汽车工业对相关产业的带动力要更大一些。根据有关方面利用模型进行的投入产出分析，中国汽车工业所带动的上游产业主要是林业、黑色金属采选业、有色金属采选业、纺织业、皮革毛皮羽绒及其制品业、石油加工及炼焦业、化学原料及制品制造业、橡胶制品业、塑料制品业、黑色金属冶炼加工业、有色金属冶炼加工业、普通机械制造业、电气机械和器材制造业、电子及通讯设备制造业、仪器仪表文化办公用机械、电力蒸汽热水生产供应业等。其中汽车工业直接需求最大的主要是机械制造业、黑色金属冶炼加工业和橡胶制品业3个行业；完全需求最大的，除了这几个行业之外，还有化学原料及制品制造业、纺织业等。按1992年不变价格计算，1997年汽车工业对以上主要上游产业的直接需求为785.6亿元，完全