经济新常态下的中国铁路

经济新常态下的中国铁路2015年02月13日02:45中国产经新闻报我有话说收藏本文本报记者马秋爽报道在被称作中国经济发展新常态元年的2014年里，GDP、财政收入等一系列宏观经济数据增速放缓，发展方式逐渐转型。然而，在2014年里，中国铁路却经历了辉煌的一年。在日前召开的铁总工作会议上，中国铁路总公司（以下简称铁总）总经理盛光祖作了《以创新发展为主线，主动适应新常态，努力开创铁路改革发展新局面》的报告。报告中指出，完成建设投资8088亿元；新线投产8427公里，创历史最高纪录。我国铁路营业里程已达11.2万公里，其中高铁1.6万公里。客货运输改革取得重要突破，旅客发送量23.2亿人，增长12%，已连续两年增幅超过10%；适应物流市场发展的特点，货运组织加大了改革力度。在经济增速全面放缓的情况下，铁总方面却表现出了如此强大的“爆发力”，是值得欣喜的。然而正如盛光祖自己所言：“成绩来之不易”“身上的担子一点也没有变得轻松”。高铁成绩骄人我国铁路营业里程已达11.2万公里，其中高铁1.6万公里，位居世界第一，全路动车组运送超过8亿人次，超过铁路总运输量的35%。截至2014年底，中西部铁路营业里程达到7万公里，占全国铁路营业总里程的62.3%。据介绍，高速铁路的开通，使得人们的旅行时间大幅压缩。比如贵广高铁开通后，贵阳到广州的列车运行时间由20小时缩短至4小时；兰新高铁全线开通后，兰州至乌鲁木齐的列车运行时间由18小时30分钟缩短至9小时。随着运量的持续快速增长，高铁节约的社会时间成本还会大幅增加。除了时间成本的节约外，在高速铁路快速发展的时代，各个方面都面临前所未有的发展机遇。随着高速铁路在综合交通运输体系中的作用持续增强，全社会人流、物流周转明显加快，成本有效降低，为改善企业经营效益、提高经济发展质量发挥了重要作用。据统计，我国已开通运营的高铁可为货物运输腾出2.3亿吨的年运力。“高铁所带来的变化比高速公路要大，从功能上来说高速公路是封闭的，对周边的带动是很小的；高铁则是开放性的，带动性更强。”国务院发展研究中心原副主任卢中原表示。交通部部长杨传堂更是指出，铁路为稳增长、促改革、调结构做出重要贡献，铁路的发展计划将会是正在起草中的十三五交通规划的重要一章。据了解，到2015年末，我国高速铁路营业里程将达1.8万公里，以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达4万公里以上，基本覆盖50万人口以上城市。而到2020年，路网完善、结构合理、服务优质、安全快捷、技术先进、竞争力强的现代化铁路，将基本实现相邻中心城市间及中心城市与周边城市间形成1～2小时交通圈，“人便其行、货畅其流”的目标将逐步变为现实。在中国铁路技术出口方面也有不俗成绩，据海关统计，2014年，我国共出口铁路设备267.7亿元人民币(6.1960,0.0025,0.04%)，比上年（下同）增长22.6%。而同期，我国外贸进出口总值同比增长2.3%，其中出口增长4.9%。中国铁路设备，主要出口东盟、阿根廷、澳大利亚和美国。2014年，我国对东盟出口铁路设备38.4亿元，增长1.2倍；对阿根廷出口34.5亿元，增长45.9%；对澳大利亚出口33.5亿元，减少40%；对美国出口31.7亿元，增长47.2%；对上述四者出口合计占同期我国铁路设备出口总值的（下同）51.6%。此外，在其他前10大市场中，对巴西、南非和埃塞俄比亚出口倍增。国内发展遇考验2014年对于中国铁路来说是辉煌的，但接下来辉煌能否延续才更加值得关注。中国的高速铁路经历了多年的高速发展后，就人流量、物流量较大的东南沿海发达地区而言，已接近饱和。那么，接下来大批量的高速铁路投资放在这些地区的可能性已经不大。这一判断与著名经济学家宋清辉的观点不谋而合。宋清辉在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，经过30多年发展，我国东南沿海地区高速铁路已经饱和。东部沿海已从短缺经济进入过剩经济时代，产能过剩已影响东部经济的进一步发展，随着企业成本高企，导致大批企业内迁，中国经济已经从东部沿海地区向中西部开始延伸。盛光祖强调，要强化铁路建设组织管理，确保完成“十二五”铁路建设任务。以中西部地区铁路建设为重点，切实做好铁路建设各项工作，确保完成全年建设任务。深化铁路投融资体制改革，加大铁路建设组织实施力度，提升建设管理水平，确保铁路建设安全有序高效推进。诚然，在西北内陆等不发达地区，高速铁路的数量相对较少。然而，如今的中国铁路总公司已由原来的铁道部改制，成为一家央企。作为企业，在投资上就会更加考虑收益率的问题。事实上，对于不发达地区铁路的建设投资，收益率与发达地区相比则会降低。这对于中国铁路来说，是一个考验。在这种情况下，中国铁路的发展将何去何从呢？宋清辉进一步分析指出，目前，我国钢铁、水泥、风电、高铁等产品的市场需求增长放缓，新一轮产能过剩矛盾凸显。中国高铁在国外市场的迅速扩张，也是应对经济放缓举措的一部分。事实上，中国铁路的海外布局之路早已开启，而“走出去”也将面临着巨大的挑战，其最终对于国内经济发展的推动效果还有待时间去检验。走出去迎挑战盛光祖在报告中也提到，要加快铁路“走出去”步伐，服务国家对外开放大局。认真落实国家“一带一路”战略和对铁路“走出去”的部署，以拓展国外高速铁路建设市场为重点，大力推进铁路“走出去”，进一步提升我国铁路的国际竞争力。加快形成企业层面的协调机制，加大境外铁路项目工作力度，加快发展国际联运业务。按照国务院部署，铁路将加快“走出去”步伐，服务国家对外开放大局，进一步提升我国铁路的国际竞争力。推进与周边国家铁路互联互通建设。近期以中老、中泰铁路项目为重点，积极做好相关工作。积极推动匈塞铁路、俄罗斯莫斯科-喀山高铁、坦赞铁路等项目，按期完成建设目标。盛光祖还透露，将加强与沿线各国铁路的协调，畅通和扩大国际运输通道，建立健全量价捆绑机制，大力开发境内货源和境外回程货源，实现班列开行数量持续快速增长。事实上，中国高铁各段沿线地质复杂，其中哈大高铁要经过零下40度高寒地带，海南环岛高铁要穿越台风频发的环境，兰新高铁则要经过“大风区”和戈壁沙漠，贵广高铁隧道长度超过总长度一半、并且有“超级高速地铁”之称。这些覆盖各种地质和气候条件的高铁，为中国高铁“走出去”，建设国际性高铁提供了非常丰富的经验。此外，2月1日中国首部系统完整、内容全面的高速铁路设计规范正式实施。该规范规定了20个专业领域的技术要求，形成了技术规范为每小时250到350公里、涵盖不同速度等级、不同速度列车共线运行、适应不同自然环境的高速铁路设计标准。这为中国铁路“走出去”提供了标准支撑。有了较为丰富的经验、技术标准、政策的鼓励以及“走出去”的成功经历，中国铁路的“海外之路”就会一帆风顺吗？事实上，“走出去”并非易事，挑战无处不在。宋清辉分析指出，我国高铁“走出去”面临着三个方面的困难和挑战。一是管理机制，如我国高铁出海涉及工信部、交通运输部、外交部、商务部、国家发改委等多个部门，各部门所扮演的角色需要明确。二是国外运行和管理经验缺乏，早在10年前我国政府就已提出“引进来”和“走出去”，但时至今日中国企业在对外投资方面还是一个新兵，在对外投资方面更是有明显的短版，遭遇不公平待遇时有发生。三是我国高铁的投资主体单一，基本没有民间投资和外资入主。这意味着中国铁路的“海外梦”依旧困难重重，风险依旧较大。和许多布局海外的企业不同，铁路公司具有一定的特殊性。那么，中国铁路在走出去的过程中，面临哪些风险、又该如何规避风险呢？宋清辉指出，中国高铁实现“全球化”需要不断完善与外国合作机制，合理规避各种潜在风险。国家高铁合作风险主要有三个方面：一是政治信用风险、海外上市风险、并购风险；二是语言困境、法律条款限制等；三是项目的终止、毁约、绑架等。而这些都会使国内企业面临大额损失，所以中国企业走出去的同时，要做好各种应对风险的准备。去年的墨西哥高铁事件就是一个最好的教训。回顾中国铁路百年发展史，中国高铁今日之成就已是今非昔比，中国高铁“全球化”切不可“操之过急”。在风险的规避上，宋清辉表示，我国高铁企业在“走出去”的过程中，要加强对境外投资的风险管控意识，防患于未然，提高开拓海外市场的成功几率，如遵守项目所在国的法律法规，建立企业专门机构负责境外安全管理，依靠投资国驻外使领馆，建立境外安全预警和处理突发事件应急处置机制等。同时，高铁出海也给中国政府相关方面带来挑战。政府作为宏观经济的决策者，还没有认识到企业“走出去”实际上是加快企业在世界市场经济体内进行资源的有效配置，最终还是对我国利益最大化。宋清辉最后表示，“随着我国企业境外投资规模的扩大，难免会遭遇各种风险和困境。因此在境外投资的过程中首先要做好风险评估。而政府方面也需要做好引导和扶持。”新常态下改革发展总体思路——全面深化改革加强法治建设在新常态下推进交通运输科学发展时间：2014-12-29来源：中国交通新闻网作者：代表认真聆听报告。本报记者熊水湖摄新特点中央经济工作会议作出了我国经济发展进入新常态的重大判断。这是以习近平同志为总书记的党中央，全面总结发展经验，准确研判当前形势和未来走势作出的重大战略判断，展示了中央高瞻远瞩的战略眼光和高度自信的决策定力。经济发展进入新常态，是我国经济发展阶段性特征的必然反映，是经济规律、社会规律、自然规律作用的客观体现，意味着经济增速从高速增长转向中高速增长，经济发展方式从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并举的深度调整，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。作为经济社会发展的基础性先导性服务性行业，交通运输在新常态下正在呈现新的特点。从运输生产增速上看，在经济增速转入中高速增长后，交通运输生产也在向5%—7%左右的中高速增长转变。2014年铁路公路水路民航客运量增速约为3.7%，货运量增速约为7.2%。其中铁路货物发送量同比下降约3%。港口货物吞吐量增速继续放缓，预计全年规模以上港口货物吞吐量和外贸货物吞吐量同比增速分别回落4.1和3.8个百分点。这一点与新常态下经济增速变化有较大的耦合性。从运输结构变化上看，随着运输结构调整步伐加快，高附加值运输需求快速增长，特别是高端出行增长较快。2014年高铁、动车旅客发送量增长均超过30%，快递业务量增速超过50%，民航旅客运输量同比增长10%左右。这种变化体现了运输结构优化取得新的成效。从固定资产投资上看，公路水路投资增速由“十二五”期前三年的年均6%，提高至2014年的9.2%，其中公路投资预计增长11.4%，铁路投资规模和增速也在不断提高。新常态下固定资产投资仍能保持较高增速，说明在经济下行压力较大情况下，交通运输固定资产投资对稳增长作用依然重要。从发展动力上看，受“三期叠加”因素影响，我国经济发展在新常态下呈现速度变化、结构优化、动力转换三大特点。交通运输门类多、潜力足、韧性好，随着“新四化”的推进、现代服务业的发展和新一轮科技革命带来的技术进步，加上“一带一路”交通基础设施互联互通，京津冀协同发展交通率先突破，长江经济带综合立体交通走廊建设等因素，交通运输在新常态下仍有充足的发展动力。从发展要素上看，过去在交通运输短缺时期和规模不大的情况下，各种要素制约尚不明显，可以支撑较高发展速度和较大建设规模。新常态下各种风险逐步显现，资金、土地、资源、环境的刚性约束进一步增强，建设成本快速增长，资金筹措难度加大，企业债务风险增加，交通运输可持续发展面临严峻挑战。从上面分析看出，我国交通运输发展既有新常态下经济发展步入中高速增长的一般特征，也有其自身的发展规律和不同特点。还要看到，新常态蕴含着新机遇，也伴随着新矛盾新问题。我们一定要根据经济社会发展的客观规律与交通运输自身发展的一般规律，全面认识新常态，抓住用好新常态蕴含的新机遇，趋利避害克服新常态带来的新矛盾新问题。认识新常态、适应新常态、引领新常态，是当前和今后一个时期我国经济发展的大逻辑，也是交通运输判断发展大势、进行战略布局、安排当前和今后一个时期工作的