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铁路行车安全期未总复习（串讲）一、（p2—2）行车安全是铁路运输产品的质量特征运输生产的全部意义就在于有计划、有目的、有成效地实现旅客和货物空间位置的移动，运输产品的数量为吨公里、人公里，产品的质量包括安全、准确、迅速、便利等，其中安全最为重要。二、（P2-3）铁路运输的特点是车站多、线路长、分布广。行车安全贯穿于铁路运输生产的全过程，涉及到每个作业环节和人员。无论是行车设备还是工作人员，任何一个部件出现问题、任何一个人员工作疏忽、违章作业、操作失误，都有可能造成行车事故或人身伤亡事故。三、（P4-1）ISO9000系列标准的基本原理1.铁路行车管理的重点是逐级负责、规范管理，强基达标，实现铁路运输安全“有序可控，基本规范行车安全管理，推行ISO9000体系。2.（P4-1）ISO9000系列标准的概念-----ISO是国际标准化组织的简称。该系列标准的最大的特点是自主管理、自我改进、自我完善。3.（P5-2）铁路推行ISO9000系列标准目的就是实行安全规范化管理，就在于建立一整套岗位标准，将他控、互控和自控结合起来，将预先控制、现场控制和事后控制结合起来，建立起直接面向安全生产的产品质量管理和控制系统，实现安全的“有序可控，基本稳定”。4.（P5）ISO9000系列标准的基本原理，概括起来就是“四句话和八个字”。四句话是：“该说的要写到，写到的要做到，做到的要有效，有效的要有记录”；八个字是：“只有起点，没有终点”。四、（P7）站段安全管理的责任“五定”是指干部在安全管理上定时间、定地点、定项目、定数量、定标准。“三率”是对干部在安全管理上“五定”的考核内容，即“五定”计划兑现率、发现问题率、解决问题率。五、（p14）行车安全监察人员在行使职权时，对所发现的问题除向当事人进行帮助教育外，必要时应将存在的问题，填写“行车安全监察通知书”。对于严重隐患和比较重大的问题，由行车安全监察机构向有关单位领导下发“行车安全监察指令书”2六、（p22）影响行车安全的因素（人－机－环境－管理）铁路行车系统是一个在时间、空间上分布很广的开放的动态系统，铁路行车安全影响因素错综复杂，涉及面大。从系统的观点出发，与行车安全有关的因素可以划分为四类：人、机、环境以及管理。其中，人既是影响安全的一种因素，又是防护对象；机器既是影响安全的因素，又是保障安全的物质基础；环境既可能是影响安全的灾害因素，又可能是应予保护的社会财富。因此，必须对其进行合理的组织管理才能充分发挥各自效能，最大限度地保障行车安全。七、（P24）我国现行的交通运输法规体系的基本框架是：以宪法为基础、铁路运输法律为龙头、铁路运输行政法规为骨干、铁路运输行政规章为补充的纵横相结合的系统。八、（p24-25）铁路运输安全的法律、规则、条例1.全国人大常务委员会制定的有关铁路运输安全的法律（一）《铁路法》（二）《刑法》（三）《安全生产法》2.国务院发布的行政法规①《特别重大事故调查程序暂行规定》②《铁路运输安全保护条例》③《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》④《民用爆炸物品管理办法》、《放射性物品管理办法》、《化学危险物品安全管理条例》⑤《关于特大安全事故行政责任追究的规定》。3.铁道部发布的安全生产规程、规则、条例①《铁路技术管理规程》（简称《技规》）。②《铁路行车组织规则》（简称《行规》）。③《车站行车工作细则》（简称《站细》）。④《铁路行车事故处理规则》（简称《事规》）。⑤《铁路行车事故救援规则》（简称《救规》）。3⑥《行车安全监察工作规则》。⑦《电气化铁路有关人员电气安全规则》。九、（p30）国内机车四大件是:（无线列调电话、机车信号、自动停车装置、机车运行记录器）十、（p30）无线列调电话：无线列调电话系统，在每一调度区段设调度总机，与车站、机车构成“大三角”通信，由车站、机车、运转车长(便携台)构成“小三角”通信，调度、机车、运转车长、车站助理值班员间的通话均由车站基地台转发。十一、（p33）计算机联锁是一种以计算机为主要技术手段实现车站联锁的系统，传统的继电联锁器相比，具有很大的优越性：进一步完善了联锁控制功能；可靠性、安全性高；灵活性大；便于系统维护；便于与其他计算机化系统接口。十二、（P35）行车安全三级教育1.铁路运输系统对刚参加工作的新工人和新调入行车有关工种岗位的人员要进行入路教育、车间教育和岗位教育，并经过安全考试，专业技能鉴定合格后，方能上岗。2.专业技术教育:铁路运输系统历来对行车、机务等部门技术复杂、操作规程严格、直接关系到人民生命财产安全的主要工种，如机车乘务员、车站值班员、调车长等，建立了“先培训，后上岗”和“变招工为招生”的就业准入制度。P353.岗位技能达标培训:用人员进入铁路运输企业后，并不意味着可以终身在这个岗位上工作，。随着科技进步、设备更新、操作规程改变，必须通过职工教育、岗位练兵，不断提高操作技能，才能适应铁路技术发展和岗位技能标准的要求。P364.安全教育的内容p37根据铁路运输的特点，行车安全教育的内容一般包括安全第一、预防为主的思想教育，有针对性、季节性的行车安全、人身安全知识教育、新技术、新设备安全操作教育和典型事故案例安全教育。十三、我国铁路行车安全保障体系的建设目标p454综观世界先进国家的铁路安全保障体系，结合我国铁路的发展现状，我国铁路行车安全保障体系的建设目标可概括为：高效可靠、实时准确、反应迅速、管理系统化十四、（P47）铁路行车事故的定义铁路机车车辆在运行过程中发生冲突，脱轨，火灾，爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路的正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人，机动车，非机动车，牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路行车事故。十五、（P51）《事规》有关门内容解释1．人员伤亡----即人员死亡或受伤。系指在发生事故时，正在为铁路运输执行职务或服务的人员，以及持有有效铁路乘车证的人员（包括旅客携带的1.1m以下享受免费乘车待遇的儿童，不包括抢救人员的伤亡）。P602．直接经济损失----指与直接责任人的行为有直接关系而造成的财物毁损的实际价值。3．（P51）中断铁路行车--指不论事故发生在区间或站内，造成单、双线区间或双线区间之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸从停车时间算起）至实际恢复连续通行客货列车行车条件的时间止。十六、（p48）交通事故的分类:1.（p48）按事故性质、损失和对行车所造成的影响，行车事故分为:别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故2.（p48）按事故内容可分为：列车事故、调车事故和因铁路技术设备破损或货物装载不良造成的事故。3.（P58）按事故责任划分为:全部责任、主要责任、重要责任、次要责任、无责任和同等责任。十七、(p56)交通事故调查处理职责分工:1．特别重大事故按国务院34号令发布施行的《特别重大事故调查程序暂行规定》调查处理。由国务院或国务院授权的部门组成事故调查组进行调查。2．重大事故由铁道部组成事故调查组进行调查，由铁道部审查批复；3.较大事故由铁路局调查处理，并报铁道部备案。5重大、大事故涉及到两个铁路局(其他有关单位，下同)意见不一致时，各自向铁道部提出事故调查处理报告，由铁道部审查裁决。4.在调车作业中发生的事故，叫调车事故。调车事故中频率较高的事故，称为调车作业惯性事故。一般说来调车作业惯性事故分为“撞、脱、挤、溜”四种类型，即：冲突、脱轨、挤道岔、机车车辆溜逸。十八、(P61)行车事故损失费用的赔偿负事故全部责任时，承担事故损失费用的100％；负主要责任时的承担事故损失费用的50％以上；负重要责任的承担事故损失费用的50％以下；负次要责任的承担事故损失费用的30％以下。十九、(p66)事故救援1.事故救援班：在救援列车所在地，由各站、段、医院挑选有救援经验的职工组成不脱产的事故救援班。救援班是救援列车的后备力量，其任务是补充救援列车专业人员和技术力量的不足，保证救援任务的顺利完成。2.事故救援队在铁路局长批准的无事故救援列车的车站上，组织事故救援队，救援队为不需要出动救援列车时处理轻微脱轨事故的组织。遇有重大、大事故，有必要时，也应参加救援列车的救援工作。廿、(p81)发生挤道岔的处理发现道岔故障或被挤坏后，立即做好防护，禁止一切机车车辆通行，及时报告车站值班员(调车区长)，通知工务、电务部门进行检查修理廿一、(p81)发现列车中车辆抱闸的处理方法如下：(1)司机可采取停车处理。(2)接发车人员发现时，对通过列车显示停车信号，或向运转车长显示停车信号，错过停车时机时报告列车调度员，前方站停车处理。(3)运转车长如能判定车辆抱闸时，可向司机显示停车信号或做紧急制动阀停车处理。列车在区间或站内停车后，司机会同运转车长或车站值班员等查找抱闸车辆时，做一次制动、缓解试验找出抱闸车故障处所与抱闸原因。廿二、(p82)列车中车辆燃轴的处理6发现列车中车辆燃轴时应立即停车处理有列检的车站，通知列检处理；无列检的车站，由车站值班员、（运转车长）、机车司机共同检查处理。廿三、(p83)列车运行中制动梁脱落的处理列车运行中，司机、运转车长发现制动梁或下拉杆脱落，立即采取停车措施。接发车人员，如发现运行的车辆制动梁或下拉杆脱落时，应向列车显示停车信号，或用无线列车调度电话通知司机，使列车停车处理。廿四、(p96)接发列车必须立岗监督1.接发列车立岗制度是保证列车和人身安全，防止接发列车惯性事故的一项重要措施，必须认真执行。接车时，列车接近车站时，根据扳道员或信号员“××次接近”的报告，助理值班员应提前出动到《站细》规定地点立岗接车。认真检查进路上有无障碍物和行人，监督列车进站走行，货物装载情况，发现异状，及时向车站值班员报告；如遇危及行车、人身安全的紧急情况时，应显示停车信号或用无线列调电话通知司机停车。2.发车前，发车人员确认发车进路准备妥当，行车凭证交付完毕，出发信号机开放正确，旅客乘降完了，行包装卸结束，列检防护信号撤除，方可指示发车或发车。发车时，发车人员和出站方向扳道员应于列车起动后，手持信号在规定地点立岗监督列车出站。廿五．(p96)车机联控车机联控是以列车安全为对象，以防止列车“冒进信号”、“错办进路”等惯性事故为重点，以加强列车运行中的动态控制，强化行车各部门的“结合部”作业为目的，以落实基本作业制度为前提的重要安全措施。车机联控一般采用列车司机（副司机）、车站值班员（助理值班员）、运转车长利用列车无线调度电话，实行呼唤应答的“全呼全控”的模式。廿五、(p110)安全常识（一）顺着线路行走时1．顺着线路行走时应走两线路中间2．不准脚踏钢轨轨面、道岔连杆和尖轨3．注意邻线机车、车辆和货物装载状态（二）横过线路71．横过线路要“一站、二看、三通过”2．横越停有机车车辆和列车的线路时，严禁钻车3．严禁在行进中的机车车辆前面抢越（三）、摘解车辆带风作业时，必须执行“一关前（关闭靠近机车一侧折角塞门）、二关后（关闭另一侧折角塞门）、三摘风管、四提钩”的作业程序。廿七、(P84)牢记行车安全是铁路运输工作的永恒主题。班前布置生产任务，班中传达计划，运输职工在进行接发列车和调车作业，班后总结分析运输工作时，都不能离开行车安全这个永恒主题。做到任何时候、任何情况下，坚持“安全第一”的思想不动摇。也就是说，“安全第一”的思想要：人人讲、事事讲、天天讲；要班前讲、班中讲、班后讲。廿八、(p85)坚决贯彻预防为主的方针1．“隐患险于明火”，指明了安全生产必须从事故的根源抓起，必须消除隐患。2．“防范胜于救灾”，指明了抓好安全生产必须坚持“预防为主”的科学方法。3．“责任重于泰山”，指明了抓好安全生产的关键是强化责任。廿九、(p90-91)安全习惯与侥幸心理安全习惯是---指在一定的作业环境中，自觉地按规章制度规定的安全的操作方式或方法去操作的行为。而这种安全的操作行为已成为个性心理品质的组成部分。经验证明，多数事故都是由违反操作规程而引起的。安全的操作一旦形成一种习惯，就可以预防或减少事故。侥幸心理---是由于人们对