接发列车安全

次前冠以“客车”和列车特性代码字(直达特快旅客列车为“客车直××次”；特快旅客列车为“客车特××次”；快速旅客列车为“客车快××次”；管内快速旅客列车为“客车内××次”；普通旅客列车为“客车××次”；临时旅客列车为“客车临××次”；临时旅游列车为“客车游××次”；行包快运专列为“行××次”)。在有关行车凭证、行车簿册的填记时，应以红色笔填记，并按直达特快旅客列车的车次前冠以“Z”字；特快旅客列车的车次前冠以“T”字；快速旅客列车的车次前冠以“K”宇；管内快速旅客列车的车次前冠以“N”字；临时旅客列车的车次前冠以“L”字；“临时临”旅客列车的车次前冠以“A”字；临时旅游列车的车次前冠以“Y”字填记；行包快运专列的车次前冠以“X”字。现场作业中，还有两种“客车”易被疏忽，亦应引起高度注意。即：1．上级指定按客运列车办理的军用列车；2．货物列车中编挂乘坐旅客车辆10辆及其以上。此时，在列车进路的安排上，在相对方向同时接车或同方向同时发接列车的作业方式上，以及在行车凭证(信号显示)等行车工作上，往往因军用列车车次或货物列车车次，且偶而开行被忽视而造成行车事故，应认真吸取教训。二、列车编组列车应按《技规》、列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量及长度进行编组。(一)旅客列车编组旅客列车应按旅客列车编组表编组。机车后第一位和列车尾部须编挂一辆未搭乘旅客的车辆(如行李车、邮政车、发电车等)作为列车往返的隔离车。列车最后一辆的后端应有压力表、紧急制动阀和运转车长乘务室。在装有集中联锁计算机监测设备、列车运行监控记录装置的区段，旅客列车可不挂隔离车。如隔离车在途中发生故障摘下时，本次客车可无隔离车继续运行。局管内旅客列车可不编挂隔离车，但须经铁路局长批准。旅客列车的编组分为三个等级，即：特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车(含普通旅客快车和慢车)。(二)货物列车编组货物列车，根据《技规》和货物列车编组计划、列车运行图、运输方案及日班计划等要求进行编组，并依据货物特性及有关运行需求组织各种运输。譬如：为提高服务质量而开行的“五定班列”列车；为加快运送速度而开行的快运货物列车和始发、空车、技术直达列车；为大宗产品运输需求而开行的煤炭直达列车、石油直达列车及重载货物列车；为解编技术要求而开行的直通货物列车、区段货物列车、摘挂列车及小运转列车；为货物恒温需求而开行的保温列车；为货物集重或特大体积而开行的超限列车；为军事运输需要而开行的军用列车；根据市场经济发展需求而开行的行包快运专列；根据路内运输、设备维修或救援抢险而开行的路用列车、救援列车等等。(三)机车编挂工作机车，应编挂于列车头部，正向牵引列车运行。但在无转向设备的区段或车站；在牵引市郊旅客列车、路用列车、小运转列车及调车作业的工作机车，可逆向运行。双机牵引列车时，本务机车的职务由第一位机车担当。补机原则上应挂于本务机车的前位或次位；在特殊区段或需途中返回，补机挂于列车后部(包括后部补机不接制动软管)运行时，须经由铁路局批准，并制定和落实保证安全的作业办法。(四)列车标志列车，应根据其种类及运行的线路和方向，在头部和尾部分别显示不同的列车标志。列车标志的显示方式，昼间与夜间相同，但昼间不点灯。其显示方式如表1－2。“列车标志”显示方式表表1一2顺号列车类别线别及运行方式机车前部列车尾部挂有列尾装置时(列尾装置)1列车双线区段正方向及单线区段运一个头灯及缓冲梁上方右侧(电力、内燃机车为车体中部右侧)一个白色灯光两个侧灯向后显示红色灯光；向前显示白色灯光显示红白相间的反射标志和一个红色闪'光灯光2列车双线区段反方向运行一个头灯及缓冲梁上方右侧(电力、内燃机车为车体中部右侧)一个红色灯光同上①同上①推进运行列车头部，两个侧灯向前显示红色灯光；向后显示白色灯光机车后部，缓冲梁上左侧(电力、内燃机车为车体中部左侧)一个向前显示红白相间的反射标志和一个红色闪光灯光红色灯光3列车双线区段正向推进运行列车头部．向前显示左侧一个红色灯光。右侧一个白色灯光；向后显示左侧一个白色灯光机车后部，缓冲粱上左侧(电力、内燃机车为车体中部左侧)一个红色灯光显示红白相间的反射标志和一个红色闪光灯光4列车后部挂有补机运行同上①同上③5单机双线区段正方向及单线区段运行同上①同上③单机双线区段反方向运行同上①同上③7调车机车及机车出入段同上①机车后部，缓冲梁上左侧(电力、内燃机车为车体中部左侧)一个白色灯光8重型轨道车运行前部－个白色灯光后部一个红色灯光9固定补机、小运转及调车的蒸汽机车。在煤水车上应装设头灯注：“同上①表示与顺号第1号的相对应栏相同；其他，按此类推。三、列车运行方向列车运行方向，原则上以开往北京方向的列车为上行列车；反之，为下行列车。全国各铁路线的列车运行方向，以铁道部的规定为准。但在支线与干线衔接区段、折角运行区段及铁路枢纽地区，由于线路构成条件及列车运行组织等特殊原因，不易按上述原则确定列车运行方向的，则应根据其具体情况，由铁路局作出规定。如图1－1。列车运行方向，是保证接发列车安全的重要条件之一。尤其是一端有二个及其以上列车运行方向的车站(或线路所)更应引起注意，列车开错方向的事故教训，必须认真吸取。例：××年×月××日，××站与A站(单线半自动)办妥405次闭塞，值班员命令信号员开放信号，即离岗洗脸。信号员却错误地办理了该站开往甲站(双线半自动)的发车进路及出站信号。外勤(助理)值班员与司机亦未认真确认现场出站信号。列车盲目出站后才发现开错方向……。之后，派调机将405次拉回原发车站。该起事故涉及的车务与机务作业人员，分属两个铁路局。经铁道部裁决，列车务部门××站(405次原发车站)的责任事故。因此，车站(线路所)一端有二个及其以上列车运行方向的，在办理列车预告、列车闭塞、车机联控、下达接发车进路命令及开放信号等作业事项时，均应冠以邻站方向或线别名称，以防止列车开错方向。如：1．发出列车：在车次前冠以列车发往的“×站方向”或“线别”称呼；2．接停车列车：在车次前冠以列车开来的“×站方向”或“线别”称呼；3．通过列车：在车次前同时冠以列车开来和发往的“×站方向”或“线别”称呼。线别的称呼，如为双线时，应讲明上行或下行线别；如为三线及其以上线路时，则应讲清该线别名称。如A线、B线、三线等。四、列车运行指挥铁路行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。有关列车运行的各级领导及指挥关系，如图1－2所示。图1－2铁路列车运行的各级领导及指挥关系图10为安全顺利地组织列车运行，圆满完成列车编组计划及运输方案，在列车运行指挥工作上，应注意两点：即正确指挥和服从指挥。(一)正确指挥列车运行的指挥工作，首先应强调其安全性正确性。日常行车作业中，由于列车调度员错发、漏发调度命令，盲目指挥列车运行或车站值班员错发、漏发接发列车命令，盲目指挥及错误操纵控制台等，往往都是造成列车事故的重要因素。例一：××年×月×日，××站。1012次原计划在相邻的前方E站等会晚点运行的79次特快客车。因79次司机赶点而列车运行时刻提前，为不影响79次赶点，列车调度员盲目地强行指示已开放1012次通过信号机的××站车站值班员，将1012次扣在站内，变更为该站交会79次。结果，由于信号关闭时机小于最小限制时间，致使1012次司机停车不及，列车冒进出站信号机53m，构成列车冒进信号的险性事故。例二：××年××月×日，不具备相对方向同时接车的××站。因设备停用而停止基本闭塞法改按电话闭塞法行车。车站值班员××，在指示1号扳道员引导2413次之后，又盲目派出2号扳道员将314次旅客快车引导进站。导致违反“相对方向同时接车”的限制，将两列车同时引导进站，构成错误办理同时接车的险性事故。因此，在指挥列车运行的工作上，首先要求列车调度员在发布命令之前，应详细了解现场情况，并听取有关人员的意见，正确下达指挥列车运行的调度命令和口头指示。车站值班员在指挥及办理接发列车作业时，须认真遵守有关规章要求，严格执行部颁《接发列车作业标准》，正确下达接发列车的有关命令，确保列车运行安全。(二)服从指挥对铁路行车工作的指挥，《技规》若干条款均有明确规定，如“……一个调度区段内由本区段列车调度员统一指挥”；“有关行车人员必须执行列车调度员命令，服从调度指挥”；“车站由车站值班员统一指挥，……列车或单机在车站时，所有乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作”等等，可见服从指挥对列车运行安全所具有的严肃性和重要性。有事故教训如下。例一：××年×月××日，311次机车乘务员，因列车餐车乘务饭问题发生争端，司机拒不开车，竟无视车站值班员的信号和列车调度员的命令，造成耽误列车晚点达1h23min，构成一般行车事故的同时，也带来了不良的社会影响及路风声誉。××分局对该起事故有关责任者进行了严肃处理，撤消了311次列车的司机职务。例二：××年××月×日，××站。由于扳道员与值班员班前闹意见，当车站临时停电，1310次须引导接车时，该扳道员拒不执行车站值班员下达的出场引导接车的命令，造成1310次列车机外停车16min，构成耽误列车的一般行车事故。由于事故性质恶劣，××车务段给予该起事故主要责任者扳道员×××行政记大过，降工资一级的处分。为确保列车运行的安全正点、畅通无阻，行车有关作业人员服从命令、听从指挥是岗位神圣职责所须具备的。正如《技规》强调：“铁路职工必须在自己的职务范围内，以对国家和人民极端负责的态度，保证安全生产”。第二节接发列车目前，我国铁路运营总里程71500km的线路上，约有5770个车站。接发列车，是车站最基本的行车工作之一(如图1－3)，其各项作业程序、用语、动作等，都应该也必须符合规范及标准要求，以确保接发列车作业安全。一、《接发列车作业标准》的产生翻开铁路行车历史，接发列车安全不够稳定的局面，曾持续了较长的一个时期，有的铁路局接发列车事故甚至达到全局总事故件数的35％，在非正常行车时，则更为严重。为切实提高接发列车质量，铁道部曾于1962年着手进行统一全路接发列车作业的工作，后因受到某些原因影响而中止。1975年以后，一些铁路局(原齐齐哈尔、锦州等)由下而上地逐步发展起接发列车标准化作业的工作，确实对行车安全、正点等方面起到了很重要的作用。1981年，铁道部在白城召开“学习全面质量管理，推行作业标准化”会议后，各铁路局相继展开了作业标准化工作，尤其是接发列车、调车作业，随之客货运、乘务作业等等。标准化作业的实施，可以说迅速收到了实效，特别是行车事故率出现大幅度下降。1984年初，铁道部特邀请和召集了部分铁路局和部直属有关司、局的专业同志，广泛交流并集中了各局实行接发列车作业标准的经验。同时，又将《接发列车作业标准》(草案)发至各铁路局、分局及基层站段征求意见。并将其归纳、整理和修改，于6月底对《接发列车作业标准》进行了审查及上报。1984年8月2日，铁道部批准的以“(84)铁科技字1104号文件”公布的TB1500～1506-84《接发列车作业标准》终于诞生了，开创了我国铁路运输史和标准化史上在全路统一作业标准的新纪元。铁道部统一的《接发列车作业标准》，自1985年7月1日实施以来，在列车运行安全正点、运输效益等方面，都迅速地取得了明显的效果。7年后，为进一步提高和完善，铁道部在石家庄又召开了“接发列车标准”专题研讨会，略作修改。于1992年5月重新颁布了《接发列车作业标准》，以“TB1500～1506-92”替代了”TB1500～1506－84”作业标准。之后，又经历了10年的实践，铁道部于2002年10月在呼和浩特再次召集全路有关专业主管及技术人员，对接发列车作业标准又进行了一定程度的修缮。即：保持了原有的框架式结构，直观性较强；程序及文字内容仅作适量修改，使之符合“作业标准”的延续性和系统性；由于全路行车设备的更新，删除了“臂板电锁器联锁接发列车作业标准”；根据现场实践和《技规》有关要求，明确规定了“接发列车时，认真执行车机联控标准”；考虑到计算机联锁设备，各局设置情况不一，暂不宜作统一规定，因此，计算机联锁接发列车作业标准，