综合安全评估应用指南

指导性文件GUIDANCENOTESGD025-1999中国船级社综合安全评估应用指南19991目录　前言………………………………………………………………………………………………………第1章通则……………………………………………………………………………………………1.1应用FSA的目的……………………………………………………………………………………1.2适用范围……………………………………………………………………………………………1.3定义…………………………………………………………………………………………………第2章FSA方法…………………………………………………………………………………………2.1FSA步骤与过程……………………………………………………………………………………2.2应用FSA方法应考虑的方面………………………………………………………………………2.3FSA第1步——危险识别………………………………………………………………………2.4FSA第2步——风险评估………………………………………………………………………2.5FSA第3步——风险控制方案…………………………………………………………………2.6FSA第4步——费用与受益评估………………………………………………………………2.7FSA第5步——提出供决策的建议……………………………………………………………第3章FSA报告及其标准格式…………………………………………………………………………3.1FSA报告……………………………………………………………………………………………3.2标准报告格式………………………………………………………………………………………附录1危险识别与风险评估的常用技术………………………………………………………………1发挥想象技术………………………………………………………………………………………2事故树分析（FTA）…………………………………………………………………………………3事件树分析（ETA）…………………………………………………………………………………4故障模式与影响分析（FMEA）……………………………………………………………………附录2风险的度量与可容忍度…………………………………………………………………………1风险的度量…………………………………………………………………………………………2风险可容忍度………………………………………………………………………………………附录3风险控制措施的属性……………………………………………………………………………1A类属性……………………………………………………………………………………………2B类属性……………………………………………………………………………………………3C类属性……………………………………………………………………………………………附录4FSA应用举例……………………………………………………………………………………举例1——散货船首部水密完整性的危险识别(HAZID)…………………………………………举例2——高速单体客船的风险评估………………………………………………………………附录5FSA基本术语表…………………………………………………………………………………1概述…………………………………………………………………………………………………2术语…………………………………………………………………………………………………（1）（2）（2）（2）（2）（4）（4）（4）(6)(7)(9)(10)(11)(12)(12)(12)(14)(14)(14)(16)(17)(19)(19)(19)(21)(21)(21)(21)(22)(22)(35)(45)(45)(45)1前言　　国际海事组织（IMO）提出了将在海事界引入和应用综合安全评估（简称FSA），作为一项战略，FSA将逐步在制定安全规则中、在船舶的安全营运管理中，以及船舶设计中得到越来越广泛的应用。　FSA是一种结构化的系统方法，在规范制定中应用这一方法，目的是要全面地、综合地考虑影响安全的诸方面因素，通过风险评估、费用和受益评估，提出合理的并能有效地控制风险的规范要求，从而不断改进和提高规范的水平。　本指南虽然只着重于介绍在规范制定和修改中如何应用FSA方法，但FSA方法同样可以应用于船舶的安全营运管理和船舶设计等其他领域,因而本指南的目的旨在使有关的管理人员和技术人员都能够理解FSA的概念，了解这一方法，建立起全面综合考虑问题和基于风险意识的新观念，并逐步参与和开展自身领域内的FSA应用。　2第1章通则　　1.1应用FSA的目的　1.1.1综合安全评估（简称FSA①）是一种结构化和系统性的分析方法。在船舶工程设计、航运安全管理和制定规范中应用FSA的目的在于通过风险评估和费用受益评估，尽可能全面、合理地使规范、设计、营运、检验的各个方面有效地提高海上安全（包括保护人命、健康、海洋环境和财产）的程度。　1.1.2FSA可以作为一种工具，用于帮助评估新制定的安全规范或对改进的规范与现有规范进行比较，以使得在各种技术、操作方面（包括人为因素），以及在费用和受益之间达到协调。FSA的结果可以作为规范制定或修改的背景资料，并能对本社规范的制定和修改提供必要的支持，从而提高本社规范的水平。　1.1.3在规范制定或修改过程中，可以通过FSA对所建议修改的规范进行评价，检查其是否会对本社和对受其影响的各方在利益（例如提高安全性或减少污染）和发生的有关费用方面产生影响，从而对该规范的制定或修改是否达到预期的要求能够作出决策。通过FSA可以有助于使规范制定或修改对使用者都一样公正，因此有助于达成一致意见。　1.1.4为保持应用FSA时的一致性，并确保FSA过程的透明度，应采用统一的、系统的方式对应用过程提交正式的报告（本指南第3章）。该报告应该能够被各方面人员理解。　　1.2适用范围　1.2.1本指南的原理方法适用于：　(1)船舶工程中与安全相关的技术设计的评估。　(2)航运管理体系中对于与保障船舶安全营运有关的，特别是涉及人为因素的管理（如规章制度、人员组织、使用与培训、船舶维护与保养等）的评估。　(3)本社规范（包括规范、规定、规则和指导性文件等）的制定和修改过程。　(4)本社船舶图纸审查中的等效和免除措施。　1.2.2在制定新的规范或修改现有的规范时，应考虑：　(1)尽可能遵循FSA的原则对所有技术要求的规定进行分析，特别是当制订特殊的或新型的船舶规范时或者为特定作业制定安全检验规定时；　(2)尽可能应用FSA方法对经修改的规范要求与原有的规范要求进行比较。以便使规范技术人员对规范修改的有效性和所产生的效益有较为明确的了解。　1.2.3可根据实际情况，应用FSA方法的全部步骤或其中的某个或几个步骤。　　1.3定义　1.3.1下述基本定义适用于本指南：　(1)事故：涉及人员死亡、受伤、船舶灭失或损坏，其他财产损失或损坏，或环境破坏的意外事件。　(2)事故分类：根据事故性质进行分类，如火灾、碰撞、搁浅等。　(3)危险：对人的生命、健康、财产或环境的潜在威胁。　(4)风险：后果的频率和严重性的组合。　(5)频率：单位时间内（例如每年）发生的次数。　(6)后果：某一个事故的结果。　(7)FSA应用人员：系指具有一定资格和相关经验的专业人员,其专业领域和经验应与进行FSA应用①FSA──FormalSafetyAssessment3时欲分析的问题所涉及的范围和性质相适应。这些专业人员可以是规范或工程技术人员、船舶或工程设计人员,也可以是管理人员或检验人员等。　1.3.2FSA涉及到的有关其他术语的定义详见附录5。　4第2章FSA方法2.1FSA步骤与过程　2.1.1FSA包括下述步骤：　(1)危险识别；　(2)风险评估；　(3)风险控制方案；　(4)费用与受益评估；　(5)为决策提供建议。　2.1.2进行FSA之前应先确定要评估的问题和范围以及有关的边界条件或约束条件。FSA应用人员通过FSA分析，把最终的分析结果作为制定新的规范和修改现有规范的技术支持或参考依据。图2.1.2为FSA方法的流程图。　　FSA方法　　　　图2.1.2FSA方法流程图　　2.2应用FSA方法应考虑的方面　2.2.1确定FSA的应用范围　(1)应用FSA方法的范围或深度应与所研究问题的性质和重要性相一致。在开始详细评估之前，建议先对有关船舶类型或危险类别进行粗略分析，以便能够在较高层次上综合地、全面地考虑到问题的各个方面。　(2)应根据研究问题的范围、性质、已有的数据资料、以及需要得到的结果，考虑采用定性或定量的方法评定危险属性和风险水平。在分析中，一般地应既有定性分析，又有定量分析，即既有定性的叙述，又有通过数学方法得出的量化结果。　第1步危险识别第2步风险评估第5步对决策的建议第3步风险控制方案第4步费用与受益评估52.2.2问题的限定　对新制定规范或修改现有规范应用FSA时，应首先仔细确定欲分析问题的主要内容及其边界，对问题进行限定（假定）时应考虑所有有关方面，并使其与操作经验或现行要求相一致。对于船舶，其限定范围举例如下：　(1)船舶类型（例如：船型、船长或总吨位的范围、新船或现有船、货物种类等）；　(2)船舶系统或功能（例如：总体布置、分舱、推进装置类型、现有船的设计思路等）；　(3)船舶营运范围（例如：无限航区、近海、沿海、内河、遮蔽水域、湖泊等）；　(4)船舶作业（例如：客运、港内作业、航行作业等）；　(5)外部对船舶的影响（例如：船舶交通系统、气象预报、报告制度、定线制、作业区域、港口卸载设备等）；　(6)事故类型（例如：碰撞、爆炸、火灾、船体完整性丧失等）；　(7)伴随某种后果的风险，如乘客和船员受伤、死亡、环境损害、船舶或港口设施损坏或商业损失等；　(8)相关的公约/决议、规范（例如：IMO公约、法定检验技术规则、IACS统一要求、船级社规范、操作和管理规定等）。　2.2.3基本模型　(1)为了应用FSA，需要定义一个基本模型对某种船型的所有船舶或对考虑问题所共有的功能、特点、特性、属性进行描述。　(2)一般地，对所考虑的问题可由数个功能来描述。例如：当问题涉及某种类型船舶时，这些功能包括客与货装卸及运送、通信、应急响应、操纵性等。换一种情况，当问题涉及某种危险，例如火灾，这些功能则包括防火、探火、报警、灭火、遏制、逃生等。　(3)基本模型不应看成孤立的一艘船舶，而应看成系统的组合，包括要实现所定义功能的组织、管理、操作、人员、电子系统及其硬件设备。根据所分析问题的范围和性质，可将功能和系统分解为适当的更细的层次。应当考虑功能和系统内的相互作用以及其变化的范围。　(4)从整体上看，受自然法则决定的船舶“硬件”（即技术和工程系统，对船舶而言即船舶设备和系统）是整个系统的中心，而“硬件”的各方面均与“软件”（即乘客和船员以及相关的安全管理措施）有关联，“软件”又与人的行为直接相关。应该注意到“软件”与组织和管理基础以及有关船舶、船队操作、维护和管理人员相互影响。这些系统与外部环境有关，此环境受到航运界与公众的压力和影响的支配。系统中的每一方面都受其他方面的动态影响。图2.2.3为完整的系统构成。　　图2.2.3完整系统的构成　　环境范围组织/管理基层结构人员子系统技术/工程系统62.2.4人为因素　人为因素是引起事故和避免事故的最重要的影响因素之一，在FSA框架内应系统地考虑整体系统中的人为因素，并把人为因素直接与事故的频率、潜在的事故原因或影响联系起来。　2.2.5可用的信息和数据　(1)为了进行FSA，收集每一步骤所需的信息和数据是非常重要的。所需信息包括船舶或系统的基本信息和有关事故方面的信息。有关的具体事故报告、事故隐患线索和记录、以及各种失误情况（包括技术错误、操作或人为失误）等信息将有助于分析事故的潜在原因和发展过程，从而有助于制定出更为平衡、积极和经济效益高的规范。可以考虑利用IMO、IACS或其他组织公开发布的已有数据