第二节发动机综合性能检测设备

1温故知新1、发动机综合性能检测的目的是什么？2、发动机技术状况的诊断方法有哪两种？各自特点是什么？2第二节发动机综合性能检测设备发动机功率的检测气缸密封性的检测燃油经济性的检测波形分析3■动力性；■经济性；■操纵稳定性；■制动性；■通过性；■舒适性■安全性■装载能力■装卸方便性■环保性汽车的使用性能？汽车能够适用各种使用条件，以最高效率、最低消耗、安全可靠地完成运输工作的能力。评价汽车使用性能的指标：任务一发动机功率的检测4汽车动力性1、定义：动力性是汽车首要的使用性能，它是指汽车在规定条件下能够达到的最高车速、进行加速以及爬坡的能力。汽车的动力性好，才能达到较（）平均速度，越过尽可能（）的坡度，进行（）速超车，单位时间内完成的货运周转量（吨公里）就越（），运输生产率就越（）。5汽车动力性定义：动力性是汽车首要的使用性能，它是指汽车在规定条件下能够达到的最高车速、进行加速以及爬坡的能力。汽车的动力性好，才能达到较（高）平均速度，越过尽可能（大）的坡度，进行（快）速超车，单位时间内完成的货运周转量（吨公里）就越（大），运输生产率就越（高）。•最高车速、加速能力、爬坡能力评价指标6发动机有效功率（轴功率、额定功率、标准功率）和发动机有效扭矩、最大扭矩、标定转速发动机动力性的评价指标测功试验：测量功率的试验叫测功试验发动机的动力性主要通过发动机的功率即轴功率评价7发动机功率的测试方法•有负荷测功•无负荷测功•发动机功率的测试方法81），定义：有负荷测功是指外界提供稳定负载的测功。2），优点：结果准确3），缺点：专门台架，费时费力4），适用部门：汽车制造厂，科研部门有负荷测功：9无负荷测功无负荷测功是指外界负载为零的测功。无负荷测功不需将发动机从车上拆下，可实现就车不解体检测。特点是：所用仪器轻便，价格便宜，测功速度快，方法简单，但测功精度较低。10燃油经济性1、定义：指汽车以最小的燃油消耗量完成单位运输工作的能力。它也是汽车的主要使用性能之一。•2、评价指标•百公里燃油消耗量：即汽车行驶100公里的燃油消耗量，单位：L/100Km11发动机动力性，汽车动力性和燃油经济性检测发动机功率驱动轮的输出功率和加速能力燃油经济性无负荷测功仪底盘测功机油耗仪底盘测功机瞬时功率测量：角加速度平均功率测量：测定加速时间汽车经济性和动力性检测框图12发动机功率检测结果分析检测标准无负荷测功检测获得的是在用汽车发动机最大功率，我国在GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》中就有明确规定：车用发动机功率不得低于原额定功率的75%。检测分析若发动机功率偏低，则应首先检查燃料供给系和点火系技术状况。若该两系统正常，则应检查气缸的密封性，以判断发动机机械部分是否存在故障。当怀疑个别气缸技术状况不良而导致整机功率偏低时，可进行单缸断火后测功验证。13气缸密封性最直接评价指标：气缸压缩压力。是指缸内气体压缩终了的压力。一、用气缸压力表检测气缸压缩压力气缸压力表任务二气缸密封性的检测14二、气缸压缩压力检测步骤维修技师技能培训：气缸压力的检测_标清.flv将发动机运转至正常工作温度（冷却液温度达70～90℃）后停机。拧出各缸火花塞或喷油器，汽油机还应将节气门全开。将气缸压力表锥形橡胶接头扶正压紧在火花塞或喷油器安装孔上。用起动机带动发动机运转，其转速应符合原厂规定，转动3～5s，待压力表指针指示并保持最大压力后停止转动。取下气缸压力表，记下读数，按下单向阀使压力表指针回零。每缸重复测量2～3次，取其平均值作为被测气缸的压缩压力。依次测量各缸，即可得到各缸的压缩压力。15检测特点检测实用可靠，简单易行，经济实惠，适用于气缸组技术状况的常规诊断。检测效率低，需拆火花塞或喷油器（柴油机），且一缸一缸地测量，不适应现代化检测要求。检测精度受发动机转速变化的影响大。研究表明，在曲轴转速低于1000r/min的范围内，较小的转速变化会带来较大的气缸压缩压力值变化。。16温故知新1、什么叫汽车的使用性能？评价汽车使用性能的指标有哪些？2、发动机功率的测试方法有哪两种？各自的定义？17一、气缸漏气量的检测气缸漏气量概念气缸漏气量是指活塞处于压缩行程上止点附近时缸内一定压力的气体，通过气缸活塞组配合副间隙、活塞环对口、进排气门密封面、气缸衬垫密封面泄漏的空气量。气缸漏气量检测意义通过气缸漏气量检测，可确定气缸密封性，并诊断故障。18二、进气歧管真空度的检测进气歧管真空度概念进气歧管真空度是指进气歧管内的进气压力与外界大气压力之差。进气歧管真空度检测意义真空度数值随气缸活塞组的磨损而变化，并与配气机构零件状况以及点火系和供油系的调整有关。因此，检测进气管真空度不仅可以评价发动机气缸的密封性，而且还能诊断相关系统的故障。19进气歧管真空波形分析发动机技术状况良好时，各缸进气歧管真空度波形基本相似。否则，说明存在故障。四缸发动机进气歧管真空度标准波形进气歧管真空度故障波形20三、起动机性能的检测21一、起动系性能的不解体检测用发动机综合性能分析仪检测开启发动机综合性能分析仪，并将各种传感器按规定接到发动机。检测时，先选择检测起动系项目，然后起动起动机约4s，于是检测仪将自动检测起动电流、起动电压、起动转速等参数，并在仪器屏幕上显示检测结果数据或曲线。通常，汽油机起动电流约为100～200A，柴油机为200～600A。当发动机机械负荷正常时，若起动电流过大，说明起动机绕组有短路或搭铁故障。起动转速越高，说明起动性能越好，若起动转速过低而发动机机械负荷正常，则说明起动系电路存在故障。221、点火提前角是指从点火开始至活塞到达上止点为止曲轴转过的角度。点火提前角大小对发动机动力性、经济性和排放性能影响很大，应重视发动机点火提前角的检测及调整，使之处于最佳点火提前角。2、点火正时是指正确的点火时间，一般用点火提前角表示。四、点火系统的检测23仪器法检测点火正时汽车维修02：点火正时的检查与调整_标清.flv检测仪器频闪法点火正时检测仪主要由闪光灯、传感器、整形装置、延时触发装置和显示装置构成，它既可以制成单一功能便携式，又可以和其他仪表组合成多功能综合式。频闪法常用的点火正时检测仪如图所示。243、点火波形检测波形检测基本方法点火系的点火线圈相当于一个变压器，在初级线圈周期性通电和断电的过程中，初、次级线圈都因电流变化而感应电动势，而此时初、次级电压随时间变化的波形就是点火波形，它有初级电压（一次电压）波形和次级电压（二次电压）波形之分。25任务一掌握点火系统波形的检测诊断方法二、点火波形分析1．标准点火波形单缸初级电压标准波形26任务一掌握点火系统波形的检测诊断方法单缸次级电压标准波形A点AB线BC线CD线DE线F点FA线断电器触点张开，点火线圈初级绕组突然断电，导致次级电压急剧上升点火线，其幅值为火花塞击穿电压即点火电压。击穿电压约为8～20kV火花塞间隙被击穿时，两电极之间出现火花放电，次级电压骤然下降，BC为电压下降的幅值火花线，它是火花塞电极被击穿后，形成的火花放电过程，是一段波幅很小的高频振荡波低频振荡波。当次级电路的能量不足以维持火花放电时，火花消失，电压急降触点闭合，初级电流开始增加，引起次级电压突然增大，但电流变化趋势与A点正好相反，故在F点产生一个负电压触点闭合过程的次级电压波形272．点火波形类别多缸平列波将各缸电压波形按点火顺序从左至右依次排列的波形，称为多缸平列波，如图所示。利用多缸平列波很容易观察比较各缸点火电压的高低以及点火状况是否正常。28多缸并列波将各缸电压波形之首对齐，并按点火顺序从下至上依次排列的波形，称为多缸并列波，如图所示。利用多缸并列波很容易观察各缸火花线长度、断电器触点的张开角和闭合角是否一致，从而判断点火系工作状况是否正常。29多缸重叠波将各缸电压波形之首对齐并重叠放在一起的波形，称为多缸重叠波，如图所示。利用多缸重叠波可以评价各缸工作的一致性，各缸工作一致的重叠波就象一个单缸波形，只要其中一个缸工作不佳，其波形就会偏离重叠波，届时通过逐缸断火可立即找出这一工作不佳的气缸。30单缸选缸波形在故障判断过程中，有时为了仔细观察某一个缸的故障波形，可将其单独选出观测。这种视需要单独选出的任何一个缸的单缸点火波形，称为单缸选缸波形。将选出的波形适当提高其垂直幅度以及水平幅度，并与单缸标准波形对照，可容易发现故障。31三、点火波形诊断1．点火波形故障反映区A区：断电器触点故障反映区B区：电容器、点火线圈故障反映区C区：电容器、断电器触点故障反映区D区：配电器、火花塞故障反映区。322．多缸发动机点火（1—2—4—3）波形故障诊断正常波形点火电压均偏高2缸点火电压偏高点火电压均过低3缸点火电压过低4缸点火电压过高333．闭合角检测与故障诊断闭合角是指汽油机点火过程中，初级电路导通阶段所对应的凸轮轴转角。各缸闭合角应占点火间隔的百分比和对应的分电器凸轮轴转角如下：4缸发动机：45%～50%（40°～45°分电器凸轮轴转角）；6缸发动机：63%～70%（38°～42°分电器凸轮轴转角）；8缸发动机：64%～71%（29°～32°分电器凸轮轴转角）。344．重叠角检测与故障诊断重叠角是指各缸点火波形首端对齐，最长波形与最短波形长度之差所占的分电器凸轮轴转角。重叠角不应大于点火间隔的5%，以接近零为好。根据这一原则，重叠角的大小以分电器凸轮轴转角表示时应符合下列标准：4缸发动机≤4.5°；6缸发动机≤3°；8缸发动机≤2.25°。355．典型的点火系故障波形诊断断电器触点接触不平供电电压偏低，或初级电路导线接触不良断电器触点接触不平触点臂弹簧弹力太小触点臂弹簧弹力太小火花塞间隙太大36任务一掌握点火系统波形的检测诊断方法火花塞间隙太小分电器盖或分火头松动火花塞未击穿无火花放电初级线路接触不良点火线圈初级两端接反断电器触点间隙过大373、点火系波形分析与诊断电子点火系的电压波形与传统触点式相似，但由于电子点火系无电容器，故其高低频振荡波会比传统点火系少些。电子点火系电压波形的张开与闭合角是由晶体管的导通与截止电流造成的，因而其波形与传统点火系也有差异。电子点火系中的闭合角一般都随发动机转速而变化，低速时闭合角减小，高速时闭合角增大，否则说明电子点火器闭合角控制功能失效。电子点火系无触点、电容，有的电子点火系无分电器，因此，与这些有关的故障原因也就没有了。在无分电器点火系统中，两缸共用一个点火线圈，一个气缸在循环中点火两次，属于正常现象。在次级电压波形中，点火电压较高的一次为有效点火，发生在压缩行程末期，而点火电压较低的一次为无效点火，发生在排气行程末期。38