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TOD开发模式解析与案例分析张新伟目录CONTENTS1.现状分析2.理论概述3.案例分析4.总结启示Part1现状分析Part1Part2Part3Part44现状分析现状近年来，随着我国经济发展,城市化进程不断加快,郊区化和机动化趋势不断增强,各种交通问题和城市用地矛盾越来越突出,由此导致城市空间增长混乱、土地利用效率低下、交通拥堵等问题。因此,如何使土地开发利用与交通系统形成良性互动,实现城市经济、社会、环境之间的和谐发展,是一个值得深入研究和探讨的问题。从城市交通可持续发展的角度来看，公共交通是高效率、低资源能耗、环境友好的交通方式。公共交通的发展，不仅会满足人们的交通需求，而且对城市空间结构具有积极的引导作用。由于中国人口众多，资源短缺，因此中国的交通必须走可持续发展的道路。国内外大量的理论研究与实践证明，公共交通是决定城市交通可持续发展，避免现代诸多城市病的关键，因此，在个人机动化社会全面来临之前，必须优先发展能满足大部分交通需求的公共交通体系。Part1Part2Part3Part45Part1Part2Part3Part46现状分析城市公共交通发展需求分析1城市发展需求层面城市的过分集聚和无序蔓延给成城市带来一系列交通、环境、生态等问题。以公共交通为主导的城市交通发展模式可逐步引导城市用地布局向更加集约化的多中心格局演变。2交通发展需求层面城市化水平的提高和城市规模的扩大，机动化程度提高等，产生了现有交通设施无法承受的交通需求总量,并出现道路拥挤、阻塞，交通秩序混乱的现象，同时，由交通事故引起的社会经济损失和环境污染问题也将愈加严重。公交导向型开发TOD被公认为是实现城市可持续发展的有效策略。Part2TOD理论概述Part1Part2Part3Part48概念关于TODTOD（transit-orienteddevelopment）以公共交通为导向的开发是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。TOD模式强调公共交通与土地利用紧密结合，倡导形成以公共交通走廊为纽带，公共交通为导向，综合用地组团为节点的城市布局方式。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线。Part1Part2Part3Part49概念以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心。这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路的沿线，尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。类同心圆结构Part1Part2Part3Part410国外学者对其概念的论述作者涵义阐述研究方向PeterCalthorpe（1993）TOD是一种土地混合使用的社区，社区边界距离中心的公交站点和商业设施大约1/4英里，适合步行交通。社区的设计、布局强调创造良好的步行环境，同时客观上起到鼓励公共交通的作用。理念阐述Bernick&Cerbvero（1997）TOD是一个布局紧凑、功能混合的社区，以一个公共交通站点为社区中心，通过合理的设计，鼓励人们少使用汽车，更多地乘坐公共交通。这样的一个公交社区以公交站点为中心向外延伸大约1/4英里，相当于步行5分钟的距离，位于社区中心的是公交站点及环绕在其周围的公共设施和公众空间，充当与周围其它区域联系的枢纽，而公共设施则成为本区域最为重要的核心。理念阐述Freilich（1998）TOD与新传统开发（Neo-TraditionalDevelopment，NTD）类似，企图提高大容量交通运输的使用，也是新的城市开发方式，采用土地混合使用与多样化的建筑设计取代单调的土地使用形式。理念阐述MarylandDepartmentofTransportation（2000）TOD具有相对较高的发展密度，包括居住、就业、商业以及公共设施等功能混合于一个大型的公共汽车或轨道交通站点周围适于步行的范围之内。偏重于步行和自行车交通的设计原则，同时允许汽车交通。发展策略CaliforniaDepartmentofTransportation（2002）TOD是围绕主要公共交通站点进行适中或更高密度的土地利用，通常将居住、就业、商业服务设施混合布置于适合步行的范围之内，采用适于行人的规划标准和手法但也并不排除小汽车。TOD适合于新建也适合于改建，前提是充分与公共交通设施相互协调。发展战略TOD的概念最早由彼得·卡尔索尔普在1992年提出TOD准则：1、区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑的城市结构；2、以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制原则；3、城市设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向私人地域和小汽车空间。Part1Part2Part3Part411TOD理念“以人为中心”的设计理念混合功能的实现土地的高效开发高效的可达性良性循环的实现优化的城市结构Part1Part2Part3Part412TOD模式设计特征1、土地混合开发（Diversity）·TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务业、娱乐、体育等公共设施的混合利用模式。混合用途的土地使用能够有效的减少出行次数，降低出行距离，并且促进非机动方式的出行。2、高密度建设（Density）·高密度的开发，能够促进公共交通方式的选择。有研究表明，在距离轨道交通站点相同距离时，高密度的住宅区的公交出行比例高出30%。3、宜人的空间设计（Design）·传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之间舒适的步行空间，有利于提高公交出行的吸引力。4、到公交站点的距离（Distance）·减少人们出行的步行距离，合适的轨道交通密度能够提高人们日常出行的几率，同时加大人们选择公共交通出行的可能性。3D原则Part1Part2Part3Part413TOD模式swot分析1、促进土地高效利用；2、提高公交出行比例；3、降低基础设施投资成本；4、提供和谐的生存环境；5、“以人为先”，减少不必要的出行。1、交通出行流量不平衡；2、缺乏完善的公共交通系统；3、公交出行的选择率低于私家车出行的选择率；4、公交出行耗时缺少保障；1、国家政府大力发展公共交通事业；2、全社会大力倡导低碳环保出行理念；3、私家车出行成本增加；1、公共交通系统不够完善；2、城市中心区高地价导致建设成本较高；3、公共交通站点与日益紧张的城市中心区土地利用的矛盾；TOD模式在发展过程中，遇到了许许多多的问题，在不同的政府主导体制下，TOD发展模式具有不同的发展诉求和机遇。Part3案例分析Part1Part2Part3Part415案例分析区域性TOD案例-哥本哈根新干线导向下的TOD案例-日本为解决低密度蔓延土地利用和交通政策的发展模式导致的交通堵塞、长距离的通勤、空气污染和内城衰退等问题提供了新思路，许多国家开始尝试使用TOD策略作为规划模式。首先在欧美国家被推行，随后亚洲和拉丁美洲也对TOD模式进行了研究和尝试。TOD的实践国内TOD案例Part1Part2Part3Part416案例分析——区域性TOD案例1、哥本哈根——指状城市背景进展总体规划主导交通与用地耦合发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起，大多数公共建筑和高密度的住宅区集中在轨道交通车站周围，使得新城的居民能够方便地利用轨道交通出行。早在1947年，该市就提出了著名的“手指形态规划”，该规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行。在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行。Part1Part2Part3Part417哥本哈根——指状城市现状区域层面的TOD模式在中心城区，公交系统与完善的行人和自行车设施相结合。哥本哈根的这种发展模式是在整个区域层面上实施的，而不是仅仅限于某一条走廊或是一个小区。在整个区域的范围内实行这种发展模式，就能充分地发挥规模效应，形成整合的优势，从而改变整个区域的用地形态和出行特征，促进区域发展。案例分析——区域性TOD案例Part1Part2Part3Part418博多盛冈新泻1234大宫东京大阪名古屋神户横滨博多盛冈新泻1234大宫东京大阪名古屋神户横滨•20世纪50年代后半期，形成了东京、横滨、名古屋、大阪、神户等“沿海型”工业地带，3大经济圈成为日本经济发展的“火车头”•当时连接这些地区的东海道铁路虽只占铁路总长的3%，却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%。日本——新干线案例分析——新干线主导关东经济圈中部经济圈近畿经济圈Part1Part2Part3Part419高铁对沿线产业的影响1234新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等兴建新的工业地带，形成沿太平洋伸展的“太平洋工业带”1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化产业。东京229公里的大和市，在建成上越新干线浦佐站后，诞生了国际大学，观赏戏剧会、茶道会的机会增多，美术馆、音乐厅的建设也增多。东海道新干线和山阳新干线，带动旅游人口每年2亿人次，产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，增加就业50万人。高铁建成后，客流量的诱发率平均为25%，促进沿线产业带的形成沿线城市产业结构的调整沿线文化教育产业的发展沿线旅游、商贸产业的发展案例分析——新干线主导Part1Part2Part3Part420实践过程代表案例：深圳市结合深圳各个层次规划和交通规划。深圳案例分析——国内TOD发展Part1Part2Part3Part421案例分析——国内TOD发展Part1Part2Part3Part422案例分析——国内TOD发展Part4总结启示Part1Part2Part3Part424TOD模式总结TOD总体来讲就是三个层次1、在城市宏观层面上,TOD强调公共交通与土地利用规划紧密结合,主张采用集约化高效率的土地利用模式,以形成紧凑生态化的区域空间形态。（面）2、在城市中观层面上,TOD战略指以公共交通走廊为纽带、公共交通为导向的综合用地组团为节点的城市布局方式。（线）3、在城市微观层面上,TOD战略通常以公共交通站点为中心,在其周围设置商业公建、公共空间、商务等用地以形成核心区,在核心区外侧布置居住用地。通过在公共交通站点周围形成高强度、综合的土地利用、步行友好的设计,使得人们减少对小汽车交通的依赖。（点）1Part1Part2Part3Part425TOD对中国城市的意义我国城市交通发展正处于转折阶段，在城市化和机动车私有化的双重冲击下，城市道路交通设施正面临着前所未有的压力。在中国高密度的局部土地利用开发和“摊大饼”的城市蔓延趋势下，TOD需要从城市规划和城市交通规划一体化的角度，提供实现交通与土地利用之间、不同交通方式之间、交通网络与交通枢纽之间、交通规划与管理运营之间的高度整合和一体化，真正构建起以公共交通为主体的畅通、安全、高效、舒适、环保、经济、公平的城市综合交通系统。2Part1Part2Part3Part426TOD在中国的应用中国的TOD发展方向中国与欧美国家之间存在巨大的国情差异，如受制于特殊的人口及资源条件，中国长期以来实行的是相对高密度的发展模式，又如土地混合使用现象在中国城市中十分普遍。TOD模式所谓的“较高密度”及“混合土地使用”，并非城市整体的“较高密度”开发及“混合土地使用”，而是公交站点邻近地区相对于其他城市地区而言应该具有更高的密度和土地使用混合度。因而，应用在中国的大城市，内涵就是“交通与土地使用整合”及“公共交通优先”两方面。2Part1Part2Part3Part427TOD在中国应用的启示TOD中国化实践的关键问题1、树立整体统筹观念：需要从城市整体发展的视角来切入，避免局部的和孤立的考量。2、完善细节设计：在各交通方式和线路之间建立起明确的层次关系，实现不同交通方式之间的“零换乘”，增加公共交通