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第四章空中交通管理主要内容概述空中交通服务空中交通管制服务航行情报服务空域管理和流量管理思考：为什么有时飞机到达机场跑道端，却迟迟不起飞？为什么有时飞机到达目的地机场，却迟迟不降落？俗话说：天高任鸟飞，海阔凭鱼跃，那么，飞机在空中是否任意飞行？阿维安卡52航班阿维安卡52航班飞行员与纽约肯尼迪机场航空交通管理员之间的沟通障碍，导致了一场空难事故，机上73名人员全部遇难。1990年1月25日晚7点40分，阿维安卡52航班飞行在南新泽西海岸上空11277米的高空。机上的油量可以维持近2个小时的航程，在正常情况下飞机降落至纽约肯尼迪机场仅需不到半小时的时间，这一缓冲保护措施可以说十分安全。然而，此后发生了一系列耽搁。首先，晚8点整，肯尼迪机场管理人员通知52航班由于严重的交通问题他们必须在机场上空盘旋待命。晚8点45分，52航班的副驾驶员向肯尼迪机场报告他们的“燃料快用完了”。管理员收到了这一信息，但在晚9点24分之前，没有批准飞机降落。在此之间，阿维安卡机组成员再没有向肯尼迪机场传递任何情况十分危急的信息，但飞机座舱中的机组成员却相互紧张地通知他们的燃料供给出现了危机。晚9点24分，52航班第一次试降失败。由于飞行高度太低以及能见度太差，因而无法保证安全着陆。当肯尼迪机场指示52航班进行第二次试降时，机组成员再次提到他们的燃料将要用尽，但飞行员却告诉管理员新分配的飞行跑道“可行”。晚9点32分，飞机的两个引擎失灵，1分钟后，另两个也停止了工作，耗尽燃料的飞机于晚9点34分坠毁于长岛。空中交通管理的发展阶段1903—1934：目视飞行飞机数量少，没有空中交通的概念；在白天和好天气下飞行；有的飞机上开始有通讯和导航设备；机场出现了管制员；1934---1945：机上装了无线电通信、仪表等设备；仪表规则飞行；程序管制；1945—20C80：ICAO成立；雷达管制；仪表着陆系统；20C80以后：航路流量越来越大；空中交通管制：空中交通管理：空中交通管制(ATC:airteafficcontrol)目的只是保证一次航班从起飞机场经航路到达目的地机场的间隔安全。空中交通管理(ATM:airtrafficmanagement)着眼于整个航线网上空中交通的畅通、安全和有效运行。空中交通管理的任务和组成空中交通服务：主要目的是防止机动飞行区内飞机与飞机、飞机与障碍物之间发生碰撞，加速空中交通流动速度，维持空中交通秩序。为飞机提供用于飞行安全和效率的信息和咨询的飞行情报服务，如机场状况、导航设备服务能力、有关危险区及飞行限制的情况、机场和航路气象。以及有关飞机搜寻与援救的协助。空中交通流量管理：目的是当某个时间空中交通管制系统的飞行流量超出或者将要超出其能力时，采取必要的措施，进行调节，保证空中交通量最佳的流入或通过相应的空域，达到对机场和空域容量的最大利用率。空域管理：通过对空域的共享，或按照各种不同飞行的需要灵活的划分空域来满足不同类型飞机飞行的需要，达到在既定的空域结构下实现对空域资源的充分利用的目的。有时飞机到达目的地机场，但在上空盘旋，不降落，为什么？航空运输有两个特殊要求：不能无限期的在航路上消磨时间；国际性的特点。空中交通服务的目标防止航空器在天空中相撞防止飞机和障碍物在起飞、降落及相关区域出现相撞事故加速空中交通流动速度，维持空中交通秩序，掌握飞行动态为航空器提供信息及情报提供救难服务空中交通服务的组成思考：飞机的飞行过程分为哪几个阶段？空中交通管制服务区域管制服务：航路上的管制进近管制服务机场管制服务飞行情报告警服务机场塔台间隔标准思考：间隔在飞机飞行中的重要性，它涉及到哪些方面？含义：航空器在空中相互距离（时间）的最小规定。分类：垂直间隔高度层高度层间隔水平间隔横向间隔纵向间隔高度层飞行高度层(FlightLevel)：是指以国际标准大气压为基准面，按一定高度差划分的高度分层，称飞行高度层(FL)。国际上以100英尺作为一个高度分层；意义：把航空器配备在不同的高度层上，使航空器之间有规定的安全高度差，是防止航空器互撞或航空器与地面障碍物相撞的重要措施。我国高度层的划分机场区域内:无论航向如何,从600米至6000米每300米为一高度层,6600米至12000每600米为一高度层,12000米以上每1000米为一高度层。思考：随着高度的增加，高度层间隔变大，为什么？高度层真航线角在0度至179度范围内，高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；高度由8900米至12500米，每隔600米为一个高度层；高度在12500米以上，每隔1200米为一个高度层。真航线角在180度至359度范围内，高度由600米至8400米，每隔600米为一个高度层；高度由9200米至12200米，每隔600米为一个高度层；高度在13100米以上，每隔1200米为一个高度层。从A到B的方向就是65度的真航向，但是其回程(互补的角)将是真航线方向245度。资料天上飞的航空器和马路上跑的汽车一样，也有自己的“交通规则”。机型不同，其航行高度也不同。所谓的“超低空飞行”是指距离地面或水面5～100米；“低空飞行”是指距离地面或水面100～1000米；以此类推，“中空飞行”指1000～7000米；“高空飞行”指7000～12000米；“平流层飞行”指12000米以上。飞机彼此间必须保持一定的垂直间隔，我国民航现行规定6600米以上高空飞行，垂直间隔为600米，以确保飞行安全和交通畅通。水平间隔横向间隔一架飞行中的飞机，在它的前后左右都要有20千米宽度的间隔，才能保证飞行安全，因此航路的宽度被规定为40千米。纵向间隔时间间隔飞机放行间隔进场飞行间隔飞行规则通用飞行规则保护人身和财物的安全避免碰撞飞行计划时间空中交通管制的要求(空管许可；位置报告）目视飞行规则仪表飞行规则：频率分配语言规范通信标准中国民用航空空中交通管理规则为每个航空器提供其它航空器的即时信息和动态；由这些信息确定各个航空器之间的相对位置；发出管制许可控制航班间距分析空中交通的状况空中交通管制的任务：空中交通控制的组织机场控制塔台；进近管制室区域管制中心塔台员工作室图：美国华盛顿里根国家机场塔台。空中交通管制的责任和移交责任移交飞行前的准备——这部分工作在地面进行，包括飞行检查、将飞机从停机位拖出并滑行至跑道。起飞——飞行员发动飞机，沿着跑道加速。离场——飞机离开地面，爬升至巡航高度。途中——飞机穿越一个或多个中心空域，飞向目的地机场。下降——飞机下降并调整航向，飞往目的地机场。进场——飞行员调整飞机使其对准着陆跑道。着陆——飞机在指定跑道着陆，滑行至目标停机位，停在指定区域。飞行前的准备工作当您收拾行李走向登机口准备登机时，飞行员需要对飞机进行安全检查，向机场塔台提交飞行计划——所有通过仪表导航的飞行员都必须在飞机被拖离停机位前至少30分钟提交飞行计划。飞行计划包含以下内容：P174航线名称及航班号飞机及设备型号预定速度及巡航高度飞行路线，包括起飞机场、途经区域和目标机场在机场塔台，有一个管制员负责审查天气和飞行计划的信息，并将飞行计划输入到航空局的主机中。该计算机生成飞行进程单，在整个飞行过程中，这个飞行进程单将在各个管制员之间传递。该飞行进程单包含了跟踪这架飞机所必需的全部信息，而且不断更新。一旦飞行计划获得批准，航班信息员将向飞行员颁发放行许可（放行许可颁发），并将飞行进程单传递到塔台中的地面管制员。地面管制员负责指挥所有的地面交通，包括飞机由停机位向起飞跑道滑行、飞机由着陆跑道向停机位滑行。确保飞机不会穿过其他正在使用的跑道，也不会干扰地勤车辆。地面管制员通过无线电通讯与飞行员通话，向其发出指令，诸如沿哪条滑行道滑行，驶往哪条跑道起飞等。一旦飞机到达指定起飞跑道，地面管制员就将进程单转交给空中管制员。空中管制员在塔台中观察机场上空情况，并利用地面雷达跟踪飞机。空中管制员确认安全之后，他会向飞行员发出起飞的最终放行许可，一旦得到放行许可，飞机将沿着跑道加速。飞机离开地面后，空中管制员通过电子方式将飞机的引航职责移交给进场管制区的离场管制员。飞行员此时将与离场管制员通话。飞机离场一旦飞机起飞，飞行员就会开启机内的应答机设备。这个应答机为管制员提供飞机的航班号、高度、飞行速度和目的地信息。在管制员的雷达屏上，将会出现一个代表飞机的光点，旁边显示上述信息，这样，管制员现在就可以跟踪监控飞机了。离场管制员负责监控飞行的爬升阶段。当飞机进入航线时离场管制员将飞机移交给中心管制员（航线中心管制员）监控。每次当飞机在管制员之间进行移交时，都会将更新的飞行进程单打印出来，传送给下一位管制员。在每个扇区中，都有区域管制员向飞行员发出无数指令。飞机可能为了躲开恶劣的天气或绕过某个拥挤不堪的扇区而改变原定航线。飞行员还可能请求改变飞行高度，以避开或减弱湍流的影响。飞行员一路上都在与区域管制员不断进行双向交流。当飞机距离目的地近时，区域管制员指示飞行员降低高度，让所有要在机场降落的飞机排队等候。进场管制员指示飞行员调整飞机的方向、速度和高度，并排队等候，然后准备沿标准降落通道着陆。飞行员随即调整飞机，使其对准跑道。当飞机距离跑道还有一定距离时，进场管制员将飞机交由机场塔台的空中管制员指挥。机场塔台的空中管制员监视跑道和上空的情况。在确认一切安全之后，空中管制员会通知飞行员准许着陆。空中管制员还向飞行员提供最新天气信息，并监控飞机与其他着陆飞机之间的间距。一旦飞机着陆，空中管制员就会指挥飞机滑行到出口滑行道，并告知飞行员与地面管制员通话的新的无线电通信频率，然后将飞机交由地面管制员负责管理。管制员在空中航线管理中心紧张工作塔台的空中交通管制员监视飞机起降和地面交通机场管制服务机场地面交通管制员职责：控制机坪上所有航空器的运动；负责给飞机发动机启动许可；安排着陆飞机滑行到机坪或候机楼；机场空中交通管制员：给出起飞、着陆许可；引导飞机的起飞和着陆；安排飞机的起降顺序、放行时间；都柏林空管:“瑞安航空，你们闹糟了一切！”据《每日邮报》报道，爱尔兰民航局（IAA）正在调查发生在都柏林机场的一起不安全事件。2013年2月15日瑞安航空（FR）FR227号航班从伦敦斯特福斯特机场飞至都柏林机场，在滑行过程中错过了跑道出口，机组人员在未获得管制许可的情况下180度转向导致机场跑道关闭近15分钟，此事件导致瑞安航空和爱尔兰航空共计8个航班中止降落或延后降落，多消耗了上千欧元的燃油，造成数百名旅客延误。日航航班与塔台失联10分钟管制员或受处分2012年12月17日晚18点23分日本航空从羽田机场前往高松机场的航班曾试图与机场空管人员取得联系并请求准许着陆，但是没有收到地面空管单位的任何回复。随后该航班的飞行员与关西机场取得了联系，并被告知盘旋待命以搞清地面的具体情况。当日晚18点33分，航班的机组人员重新与高松机场的塔台建立了联系，并随后安全降落。日本国土交通省的官员称，当时高松机场的塔台共安排了两名空管人员在值班。其中一名60岁左右的管制员当时从席位上缺席了大约50分钟，而另一名40岁左右的管制员则称他错误地把通话音量调的太低。起落航线P171等待航线P173指挥两架飞机“亲密接触”美管制员被停职2011年3月30日消息：美国联邦航空管理局（FAA）表示，一名空中交通管制员及美国西南航空公司一架客机的飞行机组被停职。当地时间27日晚该空中交通管制员要求客机飞行员驾机靠近一架小型西锐飞机，以确定西锐飞机是否一切正常。FAA称，该行为导致了两架飞机过于接近，威胁到机上旅客的安全。当时，西锐飞机正在11000英尺高空飞，与FAA雷达站空中交通管制员失去无线电联系长达1个多小时。而西南航空WN821航班正好在西锐飞机后面10英里处。由于担心西锐飞行员的状况，一名空中交通管制员联系了WN821航班机组，要求他们飞过去查看一下西锐飞机的状况。西南航空的机组