中国高铁发展战略分析

中国高铁发展战略分析【关键词】高铁；经济；现状；发展【摘要】本文从世界铁路发展轨迹以及我国高铁发展现状与规划出发，对比分析了我国高铁发展的特点与优劣势，对我国高铁发展的模式进行了深刻分析，并对我国高铁的发展未来进行了展望。高铁即高速铁路，是指通过改造使运营速率达到不小于每小时200公里的既有线，及营运速率达到每小时250公里以上的新建客运专线的所构成的铁路系统。当下我国高铁正处于如火如荼的高速发展时期，伴着大量高速铁路的开通，高铁也成时下被关注的热门话题，那么我国高铁发展的来龙去脉到底如何？如此大规模的兴建高铁利弊如何？我国高铁的发展何去何从？本文将对以上问题进行研究。一．我国发展高速铁路的原因㈠我国经济和人口的增长近30多年来，我国GDP和城市人口猛增，城市扩建，城市群越来越密集，要面对的第一个问题就是交通运输需求急剧上升。是走美国的老路，即客运只发展高速公路和民航，铁路仅限于货运，还是要根据我国国情和绿色交通的原则，把轨道交通放在骨干的地位？我国当前正处在工业化和城镇化加快发展的时期，“2009年，我国城镇化率为46．6%，城镇人口6．22亿人；到2020年，城镇化率预计达到60%左右，城镇人口将超过8．63亿人。城市化的发展，必将引起铁路客运需求的大幅度增长”。发达国家城镇化的进程表明，发展铁路交通是提高城镇化率的重要动力。高速铁路以其高速、便捷的优势成为了发展的首选。国务院及时提出并及时修订的铁路网规划，正是适应我国当前经济及社会迅猛发展的形势，考虑我国特点及长远方向，发展绿色交通，以轨道交通为骨干的战略决策，是十分正确的，非常及时的。㈡我国铁路自身的拥堵1997年-2007年，中国铁路历经了六次大提速，线路标准有显著提高，大部分干线时速达到160公里甚至200公里，可以说让我国铁路既有线的质量达到了顶峰，同时线路运力也达到了饱和。由于车厢的原因，大多数货车车厢限速80公里每小时，而客车可达到120-160公里每小时，动车组列车达到200公里每小时以上，客货共线的结果就是跑的慢的货车给跑的快的客车让道，过大的客货列车速度差成为既有线上的主要矛盾，由此导致了线路运力的饱和。铁路线路的饱和，只能在既有铁路线路的基础上新修铁路，实现客货分离，减小一条铁路线上所有运行列车的速度差，才能最大限度地利用铁路的运输能力。㈢与我国大面积的国土与庞大的人口数量相符中国是一个典型的大陆性国家，国土面积大，幅员辽阔，南北跨度达5200公里、东西跨度达5400公里，各大中型城市区域间、各省会城市区域间的平均距离基本处于300～1000公里之间，这种地理条件非常适宜发展运速快的轨道交通。从中国的实际国情来看，我国是世界第一人口大国，客运方面，城乡人口、区域间人员流动量大；货运方面，关系到国计民生的能源诸如煤炭、矿产、农副业产品以及各种原材料等，需要长距离、大跨度地调度运输。中国的人口是美国的4倍多，光是每年“春运”的人数就超过美国、欧洲和非洲的人口总和，所以，汽车+高速公路可以解决美国的交通问题，但解决不了中国这个超大型国家的交通问题。由此可见，中国选择以铁路为主干，以公路、水运和航空为支撑的交通建设发展模式，把铁路交通建设摆在交通基础设施建设的前位，大力发展高铁经济，是一种适应中国地理经济基础条件的合理选择。二.国内外高铁的发展历程㈠世界高铁发展历程总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年~1990年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁日本东海道新干线正式通车，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。第三阶段：从90年代中期至今。在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。㈡我国高铁发展历程与发达国家相比,我国高铁的规划和建设起步较晚,但是发展非常迅速。1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160~200km/h，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，称为我国高速铁路化的起点。2003年10月12日,随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线,预示着中国建设的第一条高速客运铁路线———“秦沈客运专线”正式开通,也标志着我国从此迈入了高铁时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步,奏响了我国高铁建设和运营的凯歌,揭开了我国高铁发展的序幕。2008年，我国首条运行速度在350公里以上的城际铁路——京津城际铁路通车，正式开启我国的高速铁路时代。三.我国高铁发展现状与规划㈠高速铁路规划1.“四纵”客运专线北京—上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京—武汉—广州—深圳客运专线，连接华北和华南地区；北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内地区；杭州—宁波—福州—深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。2.“四横”客运专线徐州—郑州—兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州—南昌—长沙客运专线，连接华中和华北地区；青岛—石家庄—太原客运专线，连接华北和华东地区；南京—武汉—重庆—成都客运专线，连接西南和华东地区。3.四个城际客运系统环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、川渝地区城际客运系统，覆盖区域内重要城镇。㈡高速铁路发展现状1.“四纵”客运专线北京—上海客运专线;京沪高铁建设标准380KM/H运营标准300KM/H已通车；北京—武汉—广州—深圳客运专线：京石高铁-石武高铁-武广高铁-广深高铁建设标准350KM/H运营标准300KM/H已通车；北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线：京津城际-津秦高铁-秦沈客专-哈大高铁建设标准京津城际-津秦高铁350KM/H秦沈客专250KM/H哈大高铁350KM/H运营标准京津城际-津秦高铁300KM/H秦沈客专250KM/H哈大高铁夏季300KM/H冬季200KM/H已通车；杭州—宁波—福州—深圳客运专线：杭甬客专-甬温客专-温福客专-福夏客专-夏深客专建设标准250KM/H运营标准200KM/H已通车。2.“四横”客运专线徐州—郑州—兰州客运专线：徐郑高铁-郑西高铁-西宝高铁-宝兰客专郑州-宝鸡通车杭州—南昌—长沙客运专线：杭长高铁在建青岛—石家庄—太原客运专线：胶济客专-石济客专-石太客专青岛-济南石家庄-太原通车；南京—武汉—重庆—成都客运专线，合武客专-合宁客专-汉宜客专-宜万铁路-渝利铁路-遂渝铁路-遂成铁路已通车。3.四个城际客运系统环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、川渝地区城际客运系统，部分通车。四.我国高铁发展战略㈠发展更先进的技术水平虽然中国高速铁路发展与世界先进水平相比差距很大，但经过中国科学家和铁路建设者不懈努力，已取得一系列突破和进展。1999年8月开工建设的秦（皇岛）沈（阳）客运专线，全长404公里，总投资164亿元人民币，是中国向世界高速铁路顶峰的一次新的冲刺。目前，在这条连接东北和华北的重要铁路线上，正进行高速试车，最新创造的国内铁路最高时速为321.5公里。这表明中国已拥有自主知识产权的高速铁路成套技术与装备，有望跻身世界高速4.2铁路先进国家行列。预计秦沈线明年初试运营，届时，北京至沈阳的车程将由8小时缩短至4小时。1998年先期建成运营的全长147公里的广（州）深（圳）铁路，首先达到了时速160公里的准高速，但目前其所用机车，最高时速尚未突破240公里。中国高速铁路规划中，最引人注目的是从北京经天津至上海的京沪线项目，除了1300多公里的长距离、上千亿元人民币的大投入等特点外，其争论焦点在于兴建这条铁路，究竟能给我国经济建设带来很好的提高，使得各地文化和产业的流通和交流。未来几年，中国将进一步加强实施京沪高速铁路前期工作。在提高客货列车速度方面，中国计划通过秦沈客运专线建设和（北）京秦（皇岛）线技术改造，集中使用各种新技术、新装备，到2003年，建成从北京至沈阳的快速客运通道；在2003年和2005年，实施铁路第5次和第6次大规模提速，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达1.6万公里；中国铁路货运则首先计划在客货共线运行的繁忙干线上，大力提高产成品及集装箱货物运输速度，货车最高时速达到120公里，从而使铁路繁忙干线的综合运输能力和质量跃上一个新台阶。在高速铁路新建项目的议事日程中，有福州至厦门的高速铁路计划、北京至天津的高速磁浮计划等。㈡形成更密集的高速铁路网络我国的区域经济发展已进入规模城市化阶段，城镇规模的扩张、城乡一体化建设，需要高速度、快节奏的交通体系与之相适应。发展高铁，不仅是人流、物流、信息流、资本流由量变到质变的升级，而且催生的是沿线经济增长带和区域经济的快速发展。我国高铁虽然已经形成了一定铁路网，但其密集程度还远远不能满足现有人口的出行需求，西南大部分地区高速铁路网还是空白，因此形成更密集的高速铁路网络，是我国高速铁路发展的下一目标。㈢高铁走出去战略高铁不仅是一种交通方式，更是一种技术水平、综合国力的象征，让中国高铁走出国门走向世界，不仅能连通世界各国，加强中国与周边国家的联系，同时也展示出我国经济的发展，国力的提升。分别从新疆和东北出发，一南一北建设两条洲际高铁连通欧洲；从昆明出发，建设一条高铁贯通东南亚诸国直达新加坡……这是中国高铁“走出去”的三大战略方向。中国高铁“走出去”是一个长期的国家战略，必须统筹兼顾，多部门合作，共同努力。近期可能需要做好以下几个方面的工作：一是加强战略谋划。要在客观分析我国高铁“走出去”的优劣性的基础上，制定中国高铁国际化发展的总体战略。二是明确中国高铁“走出去”的战略路径，即以什么样的方式“走出去”。一方面要明确中国高铁“走出去”的最高境界就是中国标准的输出，因此必须考虑整个高铁“走出去”中孰先孰后的秩序问题；另一方面，要明确获利是中国高铁“走出去”的目的之一，探讨中国高铁走出去的投融资问题，积极创新海外高铁项目投融资模式。三是统筹兼顾，形成合力。高铁建设是一项系统工程，必须多部门联合，协同作战。可否成立一个类似于中国高铁国际化发展部之类的机构，统筹高铁“走出去”战略涉及的各个企业和部门。同时，国内各个相关企业和部门之间也需要协调和合作，各个企业在进军国际市场的过程中更应该相互合作、支持、帮助。四是产学研合作，全面完善和保持技术优势。我们可以考虑在条件比较成熟的大学或者研究院成立“国家高速铁路中国标准研究试验中心”，进行基础理论和关键技术方面的集中研究，建立验证平台，完善标准体系，并推动其成为国际标准。五是加强战略研究和政策引导，为高铁“走出去”提供支撑。【参考文献】[1]汪江波.铁路大提速背景下道路客运业发展对策.综合运输.2008(1).[2]冯晓芳.中国高速铁路的发展与展望.科技资讯.2009(1).[3]郭玉华.高速铁路发展与中国铁路货运铁道运输与经济，2009(6)[4]王若竹，苏民，连俊.高铁，中国铁路的历史选择——写在第七届世界高铁大会在北京召开之际[N].经济日报，2010-12-7.[5]梅新育.中国高铁发展滞后而非超前.财智观察.[6]陈秀方主编.轨道工程（第一版）.中国建筑工业出版社.2005.[7]世界高速铁路回顾.