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1目前政府與媒體對於高雄捷運有許多非常不盡客觀的言論與報導，應該是最專業的交通部毛部長不但鼓勵搭乘，而且竟然還直指高捷是災難，這是多麼不負責的說法；有些媒體甚至拿高捷在離峰時的月台或車廂照片來看圖說故事，說高捷無人搭乘或乘客只有小貓兩三隻，這是多麼不客觀的媒體報導。但是捷運局、高捷公司卻只是消極的澄清，而新任的高捷公司劉董事長更是一直不斷地對外放話，讓高捷的形象越發雪上加霜。因此，台灣城市論壇乃整理相關的圖文與資料，企圖端正視聽。高雄捷運不是沒有問題，不是沒有挑戰，但是現在的重點應該是什麼呢？持續地唱衰或者是積極作為呢？高捷倒了對大眾是好事嗎？因此，我們希冀能藉由客觀的資料整理讓大眾、政府、媒體能看清目前的高捷的癥結，而非扣上一堆負面的帽子。一、運量比較的不平等(兩歲的小朋友PK14歲的青少年)大家都知道台北都會區的人口基數遠高於高雄，公車路網也比高雄還要廣佈與密集，大眾運輸習慣更是遠優於高雄，大家更知道台北捷運比高雄捷運早十年開通，接駁公車的路網與大眾運輸習慣更是建立已久。但是專業的政府公部門、交通部以及應持客觀立場的媒體卻總是習慣拿兩者比較，殊不知兩捷立足點之懸殊。圖一木柵線營運路線圖北捷一開始只有一條木柵線(現改名為文山線)營運時，運量其實還是很難提升。從1996年(民國95年)3月28日通車後到1997年的3月時，木柵線日均人次都只在4萬人上下。以純第一條路線的比較而言，木柵線12站的日均約4萬人，而高捷紅線23站約10萬人，高捷還略勝一些。不過這樣比其實立足點還是不對等的，因為高捷紅線已經連接人潮製造機-高雄火車站；但木柵線(今文山線)卻還未連接台北火車站。但是台北的人口數、公車路網與大眾運輸習慣卻又遠優於高雄。但就算在各方面的客觀條件都勝於高雄，但是北捷在初營運且僅有一條路線時，運量委實還是很難提升。表一兩捷純第一條路線比較營運長度車站數運量日均北捷木柵線10.9公里12站1,216,30839,990高捷紅線28.3公里23站3,172,907103,122備註：運量與日均數計算，以純第一條路線比較，木柵線自1996年4月至1997年3月，紅線自2008年4月至2008年8月2圖二雙捷運量成長比較但是1997年3月28日淡水線的淡水站到中山站先行通車，再加上北投支線也加入營運後，5月時的營運量與日均人次就已經翻了一倍，5月時，運量就到超過8.8萬人。97年12月25日，淡3水線正式通車到台北車站，2個月後，北捷的日均人次就只經從12萬攀升到14.6萬，且持續爬升，1998年4月，日均更是首次撐破16萬大關。1998年12月，隨著中和線與新店線陸續加入營運，北捷的運量更是直線的上升，在隨著各網路路線的加入，台北捷運去年(2009年)的日均人次已經來到126.7萬人次。再看看高捷橘線，高捷橘線的加入對於高捷運量的挹注似乎有限，這是因為高雄的底(接駁路網)不夠扎實！其實從北捷和高捷的例子來看，表面而言，似乎加入新路線就能大幅提升總體運量，但是這仍必須建立在後續接駁路網廣佈與密集的根基下，所以北捷隨著更多路網的加入，才能讓運量產生交乘的效果。所以，這也是目前高捷最大的窒礙！也就是捷運路線與接駁路網在廣度與深度上嚴重不足，再加上大眾運輸習慣尚未建立。所以運量的成長有一定的頻頸期，即使加入橘線，但是橘線相關的捷駁路網沒有建立的很完整，運量就難以有交乘的效應產生。但目前政府和媒體卻總是拿目前北捷與高捷的運量相比，這就彷彿就像找一個約14歲的青少年和一個約2歲的嬰兒相比，這是完全不公允的。所以政府與媒體不應該一直阻擋高捷的後續路網與其他城市的捷運或輕軌，而是應該更積極地協助地方培養大眾運輸習慣，並以政策支持大眾運輸載具與路網的發展。二、捷運(地鐵)本來就是虧錢的1.投資的巨大、高額折舊與利息成本加上公益性讓全球的地鐵機乎都虧錢目前有很多官員與記者總是把高捷扣上個賠錢貨的大帽子，而且更把高捷的虧損當成否決其他城市捷運或輕軌的擋箭牌。不諱言這真是非常不客觀與不專業的說法，因為全世界地鐵機乎都是虧損的。主要原因在於地鐵投資的巨大，這是導致運營虧損的最直接原因。從下圖三即可看出捷運興建所必須耗費的巨資，北捷目前花費了8,136億台幣，平均每公里的造價是53.43億；高捷目前花費了1,814億，平均每公里的造價是42.48億。除了興建成本很高之外，相對的，營運之後的折舊(營運期30年)與利息成本通常也相對驚人，去年高捷公司的虧損約22億元，營運後累計虧損約60.8億元，但折舊等非現金虧損就佔了74％，高捷公司的年折舊費用約16億元、貸款利息支出約9億元，不諱言，這確實是非常沉重的負擔。另一方面，捷運還必須考量『公益性』，在歐洲城市，捷運是被定位成『公共設施』。同時為了鼓勵便利廣大的民眾搭乘，所以自然不可能定出高票價。因此，捷運要靠票箱收入損益兩平幾乎不可能的事情。世界第一條地鐵，自1863年開始運營的英國倫敦地鐵，到現在還是虧損，而巴黎、柏林、紐約、洛杉磯、東京、大阪、首爾、北京、上海等大都市的地鐵一樣也都面臨巨大的虧損狀態，遑論未滿兩歲的高捷捷運。4圖三交通部列案台灣各捷運路線比較2.捷運的公益性與正外部性興建捷運並不是為了謀利，捷運是公益性的，主要為了有效改善地面交通，減少交通事故，增加大眾運輸工具的使用率為大眾服務並有效的節能減碳。另一方面，興建捷運更是『正外部性的』，因為可以帶動沿線房地產的開發與增值、沿線商業的繁榮、促進城市經濟的發展。所以，世界各國無不倡導與鼓勵民眾利用捷運與主導開發。然而，我國政府、媒體卻一再主觀且無限上綱地批評高捷，復加以高捷公司的宣傳無方，因而導致負面印象與深層的月暈效應，重重打擊民眾使用捷運系統的意願。5三、地球暖化加劇，捷運(地鐵)可以大幅減碳從下圖四可以看出在2008年到2009年期間，高雄市的汽機車領牌數下降了ㄧ萬二千多，意味著少了ㄧ萬多台車的廢氣排放，其中機車的降幅最大，達1.85萬輛，在汽車部分則是呈現成長，這可能和政府的政策即買汽車補助貨物稅3萬的影響。高雄市的汽車掛牌(銷售)數成長了26.4%，全台則成長28.3%，高雄市的成長仍低於全台平均。圖四高雄市汽機車領牌數與數量圖五台灣汽車銷售量比較所以假如今年的買車補助取消的話，高雄市今年的汽車掛牌數一定會更低，捷運的效益也更明顯。再從另一角度來看，高雄市2009年的汽車保有量(累積數量)達到了43.6萬，即目前有43.6萬台掛著高雄市的車牌在高雄市趴趴走；而機車則更恐怖，目前高雄市120.7萬台機車，這真的是很6恐怖的數量！再加上高雄市的大型工廠林立，難怪高雄市的排碳量每年高達3970萬公噸，平均每人每年26.3公噸，高於台灣平均每人每年11.41公噸，而台灣又高於世界每人每年平均值的兩倍。再看看四大城市的汽機車每千人擁有輛，如圖五，圖五2009年四大城市汽機車每千人擁有量高雄市的每千人汽車擁有輛為278台，低於台灣每千人的293台；但是機車每千人為790台，遠高於台灣每千人的633台，所以高雄市的機車數量真的必須抑制，而最好的方法就是透過搭乘大眾運輸工具。全球的先進國家無不都在鼓勵搭乘大眾運輸工具，歐洲就是最好的例子！高捷才發展了約1年11個月，就對於碳排放的減少有莫大的貢獻(請參照前面的圖表)。但是這些貢獻卻都被忽略，官員與媒體只關心賠錢！但是全世界的大眾運輸的建設也幾乎都是賠錢的，但由於可以為大眾服務，所以大眾運輸工具往往被政府視為為人民服務的必要投資，主要目的在於服務人民而非營利。但在台灣卻視以營利為最大目的，這樣的投資卻被當成高捷的原罪，而高捷的虧損更被當成阻擋台灣其他城市的擋箭牌！高捷何辜？台灣其他城市何憐哉？7四、總結圖六高捷各議題反駁整理8再次強調，高捷目前的營運確實尚未進入軌道，但這是因為太多客觀條件的影響，而且更是營運初期的原罪。但是我們所要強調與希望的是，媒體真正客觀的平衡報導，政府積極作為的配套政策。高捷的出現已經對於高雄民眾『行』的習慣產生不小的改變，在減碳上更有顯著的貢獻。只要政府能持續建設後續捷運路網、加深加廣公車接駁路網、研擬抑制汽機車政策與積極的行銷推廣再加上捷運公司更積極的開源節流與創新的行銷手法來連結民眾，相信。高捷的運量絕對可以逐漸地提升，大眾的交通運輸習慣亦篤定能產生質變，讓高雄在大眾運輸能量與環保部分皆能更上一層樓。備註：台灣城市論壇是一個專門討論台灣各城市建設、大樓、工程、交通、商業等議題的專業型論壇與社群。成立的目地除了希望能透過討論讓大家獲得更多的知識外，我們更希望能引發更多人對於這塊土地的關心。