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第一章中国汽车消费市场及其近况近几年,中国面临着市场需求严重不足,消费支出持续低迷,居民储蓄存款超常增长的局面。尽管政fu大力倡导提高消费需求,并逐步采取措施培育新的消费品市场,但是效果甚微。一个明显的例子就是中国的汽车消费。据最新统计数据,日本平均每29人拥有1辆汽车,美国平均每18人拥有1辆汽车,西欧平均2人1辆,发展中国家如巴西、墨西哥、韩国、马来西亚等国平均10-20人１辆,中国目前是平均每千人2辆。中国汽车的普及率如此之低,一个重要的原因就是家庭对汽车的需求量很小。为什么中国的汽车需求迟迟启动不起来？本文拟从中国汽车消费市场的特点来分析其中的原因。1．1近年来中国汽车的消费状况(1)90年代以来,随着中国社会经济的发展、人民生活水平的提高,汽车的需求量逐年增加,汽车需求量占汽车需求总量的比例逐年提高。到1995年,汽车所占的市场份额已跃居中国汽车市场9类车型的首位,达23%,1998年,则上升到了32%,预计到2000年,汽车需求占总需求的比例将达到40%-50%。但从近年汽车销售量看,1997年销售4753万辆,增长率为2.29%;1998年销售5083万辆,增长率为6.95%；1999年上半年增长率为5.78%,依市场惯性看,该年汽车增长率难以突破7%。尽管各汽车厂家从1997年末开始纷纷大规模、大幅度地降价,却未能激发市场的有效需求。1998-1999年总体产销增幅不大,库存积压严重,市场启而不动。同时,汽车消费市场结构也发生了一些变化,私人选购汽车的比重加大,但选购汽车的档次还是以低价位为主。1．2中国汽车消费市场的特点1．2．1汽车消费市场的结构“社会集团”和私人是中国汽车消费主体的两大构成部分，公款买车一直是中国汽车的传统消费方式。其实,各国汽车工业起步都是首先依仗了公费购车市场,中国也不例外。中国的公费购车市场确实支持了汽车工业的起步,而且由于中国公务员的收入还低,公费购车市场还有存在的必要。近来在一系列政策的影响下,集团消费在汽车市场中地位的日趋弱化已成为了一种必然的趋势,公务用车占汽车市场总需求的比率在逐年下降,但目前仍是中国汽车市场的重要组成部(1)(中国路路通网)分。1998年,集团消费占汽车总消费的60%,仍具绝对优势。近5年来,中国私人购车市场空前活跃,私人购车的需求量平均增长幅度为28.1%,而同期非私人汽车的需求量平均只增长68%。1996、1997年私人购买汽车的数量分别为7万辆和10万辆,而1998年已接近20万辆,占汽车总需求的比重已近40%。但总体上,绝大多数私人购车是用于营运、商务兼生活用车,纯粹的生活消费购车比例还相当小。10多年来,中国出租车总量增长了近10倍,其中很大一部分为汽车。出租用汽车的增长对中国汽车需求的稳定增长起了重要作用。而近几年,私人购车（用于纯消费）持续升温,尤其是1997年,全国各地的汽车交易市场上私人购车比率月月上升。私人消费购车已成为中国汽车市场上一道亮丽的风景。中国汽车消费市场的结构已出现了公务、出租和私人用车三分天下的格局。尽管汽车的私人消费比例还很小,但应该看到中国汽车私家消费的潜能很大。资料显示:在全国大约3亿家庭中,年收入10万元以上的富豪型家庭占１%,3-10万元的富裕型家庭占6%,1-3万元的小康型家庭占55%。全国城乡居民银行存款已突破6万亿元,家庭购车潜能不言而喻。从国际汽车市场的发展规律看,当一个家庭的2年收入之和相当于一辆汽车的售价时,这个家庭便要买车。按此标准测算,价值在10万元左右的汽车就有至少2100万辆的潜在需求量。如果全国城乡居民储蓄存款有5%转化为购车消费,也可消化售价10万元左右的汽车300万辆。可见,即使汽车在中国还未达到普及的程度,只要有比例很小的一部分家庭参与消费,其绝对数量就相当可观。据一项调查显示,64%的人渴望拥有一辆汽车,40%的人说200年内拥有一辆汽车是自己的奋斗目标。一旦这些潜在的汽车需求得到实现,不仅中国的汽车消费市场结构会发生重大改变,更趋于合理,而且巨大的需求也将为中国汽车产业的发展提供强大的动力。1．2．2汽车市场的车型结构汽车在中国汽车市场上的份额逐年递增的同时,汽车市场的车型结构也在不断发生变化。以夏利、奥拓为代表的微型车市场份额先降后升,其市场份额从1991年的30.33%下降到1996年的25.88%,1999年前4个月又差不多增至1994年的水平。微型汽车由于其经济、实惠、省油等优点比较适合中国的国情,在现阶段中国人民收入水平还不高的情况下,应该是进入家庭的首选车型。但是近几年来,由于一些因素的影响,微型汽车的市场占有率在有些年份还有所下降。一是地方性限制政策的制约。近年来,一些地方相继出台一系列地方性限制政策,直接影响到微型汽车市场占有率的提高。自1996年上海市第一个对出租车车型作出排量限制以后,相继有28个城市限制使用微型车,30个城市禁止微型车作为出租用车。虽然国家有关部门于同年8月下发了“国务院办公厅转发国家计委关于取消地方限制经济型汽车使用意见的通知”,然而各地或明或暗的限制政策却有增无减,使得最适合中国国情的微型汽车人为地被排除在最有潜力的出租市场之外,并且在私人用车市场也因各种限制政策而进展缓慢。二是私人购车市场尚未全面启动,家庭购买的比例还比较低。三是燃油税尚未实施,微型汽车的经济性能未能充分发挥。中国普通级汽车的市场份额增长比较快,1994年为6.49%,1999年前4个月增长到20.98%。普通级汽车由于其自身特点,向上可以挤占部分中级汽车市场,向下可以同微型汽车在出租用车和私人用车市场展开竞争,因此,市场跨度比较大,被称为“黄金档次”汽车,近年来其飞速扩大的市场占有率就说明了这一点。据有关资料显示,普通级汽车的用户结构明显集中于私人和出租车市场,同时在公务和商务市场上也占有较大份额。以桑塔纳汽车为代表的中级汽车市场份额稳中微降,其中,桑塔纳的市场份额基本保持在50%左右,占据全国汽车市场的半壁江山。中级汽车是公务车市场的主体,随着中国政fu机构改革的开始和公车制度改革的启动,预计中级汽车的市场占有率将呈下降趋势。中高级汽车曾是中国汽车市场的主体车型,但随着国家经济的发展,用户需求结构的变化,再加上微型汽车、普通级汽车和中级汽车的飞速发展,以奥迪、小红旗为代表的中高级汽车市场的份额逐渐下降,由1994年的830%直线降至1999年前4个月的307%。由于国家各级政fu和企事业单位是国产中高级汽车的主要消费者,其需求量始终受到国家有关政策的影响,因此可以预计,随着国家机构改革的进行,中高级汽车的市场占有率在未来的几年内还将持续下降。根据发达国家的经验,随着中国经济的发展和人民收入水平的提高,汽车市场环境和使用环境的改善,各种不合理的政策的废除,汽车将不可避免地逐步进入千家万户,经济型车必定会成为中国汽车市场的主流产品,中级汽车和中高级汽车的市场占有率则不可避免地要相对下降。1．3、影响汽车需求的主要因素1．3．1价值因素在中国,影响汽车进入普通百姓家庭的关键是价格。像中国这样一个国民收入偏低的发展中国家,昂贵的价格制约了消费者的购买能力。汽车产品价格扭曲,价值背离,不能适应需求,已经成为业内外人士的公识。国产汽车价格是国外同等排量汽车的1-2倍甚至更高,而车型、性能、工艺、质量等诸多方面又无法与发达国家同类产品相比。这种价格即使在高收入国家也不会有人接受,尚不够富裕的中国人当然不会心甘情愿掏腰包,花大头钱,而宁愿持币观“潮”。有专家估计,如能在确保质量、性能不变的前提下,将现在的车价降低一半,和国际市场的车价同步,那么有能力购买汽车的消费者将增加十倍。造成汽车价位居高不下的原因,一是中国市场封闭,关税高,价外收费多,没有和国际市场接轨;二是中国汽车工业起步较晚,规模小,从而造成汽车年产量低,成本高。汽车业是典型的规模经济产业,按国际水平,一个汽车厂家的年产量为20万辆才达到盈亏平衡点,30万辆才具有国际竞争力,250万辆才不会有被吞并的危险。而中国迄今尚无一家企业年产量达到30万辆的规模。部分零部件仍依赖引进也是一个重要的原因。进口件因运费、关税,价格昂贵,是汽车成本居高不下、产品价格难以回落的重要因素之一。三是产品定价不合理,桑塔纳和夏利1996年产量分别为20万辆和8万辆,都未达到最低有效经济规模,但利润仍然分别达到60亿元和6亿元,可见其利润的获得主要是靠提高产品价格来实现的。这反映出价格构成的不合理一面。中国汽车的价格必须适应家庭经济收入的承受能力,否则必然“曲高和寡”。今天,中国年收入在三万元的家庭已有1000万个,这样的家庭在国外,已经具备了购买汽车的能力,而在中国导致人们持币观望的原因是因为在国内市场上买不到车型中意、价格适宜的家庭汽车。1．3．2私家车车型太少据专家近日分析,可供选择的经济型汽车少是制约私车市场的一大障碍。目前同一价位、同一排量的车型只有一二种,形不成对比。想开10L排量、10万元以下的车,只能买夏利和奥拓,14～18L中等排量的就只有富康、桑塔纳,再往上就是奥迪这类可望不可及的车型。而排量在10以上的汽车,如奥迪、红旗、切诺基和上海别克等,本来就是商务和公务用车,只能供富裕家庭选用,而与普通百姓无缘。市场上的品种不丰富,消费也就跟不上。有些专家提出,私车市场上必须有适合中国城市特点的新车型,比如在“大型、中型、轻型、微型”之外,再增加一个小型汽车,或者叫经济型汽车,把价位定在10万元以下。市场渴望一种外观好、性能优、价格又便宜的车型。1．3．3汽车消费政策的影响汽车消费政策包括购买阶段的政策、保有阶段的政策、使用阶段的政策。随着私人购车比例的增加,汽车消费政策对汽车市场的影响越来越大。据有关专家分析,1998年影响汽车市场的主要因素就是汽车消费政策。购车方式主要还是局限于现款购车一种。国外常见的分期付款、专项贷款、购车储蓄等多种筹款和付款方式在中国还不多见。1998年10月汽车消费贷款由建行首先推出,但汽车信贷消费作为拉动汽车消费的重要手段,仍有种种不完善之处。在中国,用户在汽车的使用过程中除负担正常的消耗费用外,还要承担不少杂费。比如购置附加费、车检费、入户费、保险费、年审费、养路费、交管费、过路费、民工建勤费及各种地方性模糊收费。中国大约可以算是对私人购买和使用汽车征收税费种类最多的国家,收费多、滥、重,已是不争的事实。中国《汽车工业产业政策》中明确表示“国家鼓励私人购买汽车”,但在实际操作上宏观环境仍没有太大的松动,实行的仍是抑制政策。从中国现实情况来看,汽车消费政策确实到了该调整的时候了,否则不仅影响未来的汽车市场,更重要的是将削弱甚至动摇汽车工业作为中国国民经济支柱产业的地位。1．4中国汽车消费市场潜力巨大购车存在五种心态(1)在2004年中国青岛汽车产业发展高层论坛上，北京亚运村汽车交易市场总经理功晖分析认为，中国汽车消费市场潜力巨大，但目前广大消费者购车心态不一。一是望梅止渴型。这类消费者非常渴望拥有汽车，但不具备很强的消费能力，占消费者群体的绝大多数，主要受收入、停车位、消费环境和税费高等问题影响。二是持币待购型。这类消费者基本有购买能力，但持观望态度，准备待机而动。当前汽车品牌太多，新牌子出得太快，消费者不敢轻易下决心，考虑会有一次又一次的降价，而且幅度大、范围广、力度大等，害怕万一买车后很快就又降价，心理会很不平衡。也有些消费者盲目地听从各种传闻，导致其持币待购，如某车维修费用太高、某车“一型”不好“二型”快出来了等。三是迫不及待型。这类消费者有购买能力，开始考虑价格以外的其他因素；开始注重产品的功能和服务，消费心态比较成熟。四是财大气粗型。这类消费者有购买能力，但偏向于高档车、进口车。一是高级合资车，如奥迪、广本、别克、大吉普等；二是进口汽车，高排量、高价格。五是盲目跟风型。这类消费者听风就是雨，盲目轻信。如北京关于控制总量、购车需交牌照费问题，形成去年9月的抢购现象等。(1)年距中