1城市轨道交通服务概述

城市轨道交通服务质量管理目录第1章第2章城市轨道交通服务概述城市轨道交通服务需求与细分第3章第5章第6章第7章第8章第9章城市轨道交通服务设计城市轨道交通服务质量测评城市轨道交通服务质量控制城市轨道交通服务补救城市轨道交通应急服务及处理城市轨道交通服务礼仪本章学习重点了解城市轨道交通系统特性及系统类型。理解城市轨道交通管理模式和运输模式及其各自特点。理解城市轨道交通运营组织管理模式及发展趋势。掌握服务、城市轨道交通服务的概念、内涵和特征。掌握服务质量管理的概念和特点。第一章第一节第二节第三节第四节城市轨道交通服务概述城市轨道交通系统城市轨道交通系统运营组织管理城市轨道交通服务及特性城市轨道交通服务质量第一节城市轨道交通系统一、城市轨道交通系统特性二、城市轨道交通系统类型第一节城市轨道交通系统一、城市轨道交通系统特性1．城市轨道交通系统的构成2．城市轨道交通系统的技术特性3．城市轨道交通系统的经济特性第一节城市轨道交通系统1．城市轨道交通系统的构成城市轨道交通系统是指主要服务于城市客运的使用车辆在固定导轨上运行的交通系统。①线路与车站第一节城市轨道交通系统1．城市轨道交通系统的构成②车辆及车辆基地第一节城市轨道交通系统1．城市轨道交通系统的构成③控制系统第一节城市轨道交通系统1．城市轨道交通系统的构成④其他设备系统主要有牵引供电系统、环控系统以及防灾报警系统、乘客服务系统等。2．城市轨道交通系统的技术特性①运量大：城市轨道交通系统采用的是列车编组的运行方式，能够实现大运量的运载功能；②速度快、准点率高：城市轨道交通大多采用全封闭或半封闭式的专用线路，不存在与其他道路交通系统相交互相干扰的情况；③能耗低、污染小：城市轨道交通采用电力牵引系统和多种防噪、防震措施，平均污染和能耗与其他交通运输方式相比相对较低；第一节城市轨道交通系统2．城市轨道交通系统的技术特性④安全好：轨道交通采用专用通道运行，运行系统车辆均有自动化的保护措施，对各种灾害均有相应的措施；⑤服务优质:除列车速度快、时间短、安全正点外还提供一系列自动化服务，使乘车过程成为一种享受，提高市民的生活质量；第一节城市轨道交通系统3．城市轨道交通系统的经济特性技术特征和经营特点——-规模经济、自然垄断等①规模经济：指由于生产专业化水平的提高等原因，使企业的单位成本下降，从而形成企业的长期平均成本随着产量的增加而递减的经济状态。客流需求随着网络服务的不断完善日益增加，供给能力与运输需求互促共长，单位运输产品成本和业务组织成本不断下降，边际投资收益持续放大，从而形成了城市轨道交通的规模经济。第一节城市轨道交通系统3．城市轨道交通系统的经济特性技术特征和经营特点——-规模经济、自然垄断等②自然垄断：城市轨道交通是典型的自然垄断行业。主要体现在：第一，城市轨道交通投资巨大，资产的沉淀性高。第二，城市轨道交通资产专用性强。第三，城市轨道交通增加网络节点及新建联结，可增加新的运输产品第四，城市轨道交通线路是由节点(车站、枢纽)和连线组成的，网上的任何节点通过连线与其他所有的点联结在一起。第一节城市轨道交通系统3．城市轨道交通系统的经济特性技术特征和经营特点——-规模经济、自然垄断等此外城市轨道交通还表现出了范围经济的特征。范围经济指多产品生产相对于单一产品生产的经济性，由于技术、交易和市场等因素的制约，不同产品集中生产的平均成本要比分散生产的平均成本低，这是典型的多产品生产的经济性。近年来城市轨道交通企业不仅以向乘客提供位移为目标，还力求向乘客提供餐饮、报刊及其他多种休闲服务，以实现范围经济效益。第一节城市轨道交通系统二、城市轨道交通系统类型当今城市轨道交通系统呈现出多元化发展的特点。归纳起来，主要有按历史沿革、按线路专用程度和按支撑与导向制式三种分类方法。第一节城市轨道交通系统1、按历史沿革分类（1）地下铁路实际上并不要求该系统的线路全部都在地下，也可以根据地形和周边环境的不同修建在地面或是高架桥上。地铁的特点A1、运量大，速度快。地铁和轻轨列车根据体宽可分为A、B、C三个型号：其中地铁A型车单向运能最大约为4.5-7.5万人/小时，最高运行速度为80-100km/h；地铁B型车单向运能约为3.0-5.5万人次/小时，最高运行速度80km/h；C型多为轻轨列车。2、路权专用，安全可靠，分别能装载。地铁线路建在地下隧道、高架线或安全隔离路基上，与其他城市交通线路没有平面交叉，路权专用且按信号运行，行车安全好，可靠性强。第一节城市轨道交通系统地铁具有以下特点B3、采用电力牵引，双钢轨、钢轮支撑和导向，线路转弯半径大。4、投资大、建设周期长。目前，国内地铁造价一般在4-5亿元/千米，建设周期为4-5年。5、建设时城市干扰少。地铁虽然建设费用较高，但对既有建筑物和市政道路的影响较小，征地拆迁量小，适用于大、中城市中心区。第一节城市轨道交通系统（2）轻轨铁路轻轨是一种介于标准有轨电车和快运交通系统（包括地铁和城市铁路）之间，用于城市旅客运输的轨道交通系统。轻轨具有以下特点：1.中等运量。单向运输能力约为1.5-3.5万人次/小时，最高运行速度60-80km/h。2.3.采用电力牵引，双钢轨、钢轮支撑和导向，线路转弯半径大。建设周期和费用相对于地铁较低。造价一般为3-4亿元/千米，约为地铁的3/4-4/5。建设周期2-3年，约为地铁的一半。4.线路布置灵活。轻轨在城市中心可用高架线或地下线，郊区用地面线；可以立交也可以平交；如果条件适当，郊区地面线甚至可以和汽车共道，变成有轨电车的形式。第一节城市轨道交通系统（3）单轨铁路单轨铁路是车辆或列车在单一轨道梁上运行的城市客运交通系统，也称独轨铁路。单轨适用于大、中型城市中心区或大型城市郊区。第一节城市轨道交通系统（3）单轨铁路跨骑式单轨是列车跨坐在轨道梁上运行的形式悬挂式单轨则是列车悬挂在轨道梁下运行的形式单轨特点：1.中低运量。单向运输能力约为1.5-3万人次/小时，最高运行速度60-80km/h。2.路权专用，安全可靠。3.采用电力牵引，单一轨道梁支撑，橡胶轮胎导向，噪音小、振动小，但运行阻力大、耗能大。4.建设费用和周期相对较低，其造价和建设周期与轻轨相近。5.道岔结构复杂，转换时间较长。第一节城市轨道交通系统（4）市郊铁路市郊铁路是连接城市市区与郊区，以及连接城市周围几十千米甚至更大范围的卫星城镇或城市圈的铁路。主要为出行距离较长的通勤者提供运输服务，因此也称之为通勤铁路。市郊铁路特点：1.速度高。列车能以高于100km/h以上的速度运行。2.投资省。市郊铁路通常是利用既有铁路设施改造而成，且每客公里成本也相当低。3.技术成熟、稳定。市郊铁路与大铁路技术要求相似，技术可靠稳定。4.具有铁路运输特点。我国市郊旅客列车通常是与干线旅客列车和货物列车混跑的。5.服务范围广泛。市郊铁路主要承担市中心与郊区的长距离客流交通。第一节城市轨道交通系统（5）现代有轨电车现代有轨电车又称路面电车，是以电力牵引、轮轨导向、单辆或两辆编组运行在城市道路面上的低运量的轨道运输系统。现代有轨电车特点：1.运量相对较小，运速低。一般使用连接车，根据输送能力要求可单节运行，也可自由编组运行，单向运输能力约为0.6-0.8万人次/小时，最高运行速度约为35-45km/h。2.路权专用，安全性和准点性较差。有轨电车与地面其他交通共享道路通行权，在交叉口同样服从信号指挥，无优先权，适用大、中城市中心区。3.采用电力牵引，轮轨导向运行。4.建设周期短，投资少，营运费用低。造价一般是0.5-1.5亿元/千米，约为地铁的1/10,是单轨交通的1/3，建设周期为2-3年。5.舒适新颖。现代有轨电车多数采用流线型车身，大窗台、对开门、与站台同高度的低地板等新颖设计，乘客水平步行进出车辆非常便捷，且在车厢内乘坐也较为舒适。第一节城市轨道交通系统（6）磁悬浮磁悬浮运输系统是一种运用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理，使列车悬浮、沿轨道走行的运输方式。第一节城市轨道交通系统磁悬浮运输系统分类按速度目标值，可分为高速与低速两种；按悬浮力产生原理，可分为超导磁斥型和常导磁吸型。磁悬浮列车特点噪音小、列车机械维修量少。速度高、爬坡能力强、平稳、舒适。第一节城市轨道交通系统（7）自动导向交通自动导向交通系统指带小型轻量橡胶轮的单车或由数量车辆编组运行在专用轨道上的自动导向交通系统，又称自动旅客输送系统。自动导向交通系统具有以下特点：运量较小。单向运输能力约为0.5-1.5万人/小时，最高运行速度50-80km/h。路权专用，无人驾驶、计算机自动控制运行，安全可靠。采用电力牵引，轨道为混凝土结构，橡胶轮胎导向，噪声小，爬坡能力强。地下线路投资和建设周期与地铁相近，地上线路与轻轨相近。第一节城市轨道交通系统除按历史沿革分外，还可依据路权专用程度和按支承与导向制式分类。按照路权专用程度，可分为：线路全封闭型：轨道交通的线路全封闭、路权专用，并与其他交通方式无平面交叉。线路半封闭型：轨道交通的线路半封闭，大部分路权专用，与其他交通有平面交叉时，平交道口设置防护信号，轨道交通列车按设定条件优先通过。线路不封闭型：轨道交通的线路不封闭、路权公用。第一节城市轨道交通系统按支承与导向制式分为：钢轮钢轨系统：线路采用两根钢轨，车辆采用钢制车轮，支承与导向合一，钢轮与钢轨起支承、导向作用，利用轮轨粘着力驱动。胶轮单轨系统：线路以干架结构为主、梁轨合一，车辆采用橡胶轮胎支承与导向分开，走行轮起支承作用、导向轮起导向作用。胶轮导轨系统：线路大多采用高架混凝土轨道，车辆采用橡胶轮胎，支承与导向分开，走行轮与轨道梁起支承作用、导向轮与导向轨起导向作用，根据导向轨的位置，导向方式有中央导向和侧面导向两种。表1-1城市轨道交通综合技术指标比较表项目运行组织交通类型高峰小时单向列车编组客流量（万人）（辆）3.0～5.05.0～8.04～66～8列车最小间隔（s）最高运行度（km/h）车站平均运行速度（km/h）技术指标车辆车辆定员（人）有驾驶室A-295,B-230;无驾驶室A-310,B-245形式全封闭，专用道线路平均站距（km）0.8～1.5地铁90～1208025～4015～2525～35轻轨1.0～3.02～4150～30045～70高技术标准：200～250全封闭高架、地面、低技术标准：100～200地下，或混合道路0.5～1.5单轨跨座：1.0～2.5跨座：4悬挂：0.3～1.0悬挂：2～4跨座：103180～30065～7020～35悬挂：129全封闭高架、隧道跨座0.6～2.0悬挂0.7～1.0市郊铁3.0～8.0路现代有轨电车磁悬浮系（1.15）统（9）8～12180～30080～12050～60单层：128双层：180全封闭专用道近郊2.0～4.0远郊3.0～5.00.6～1.0（1）120～300（70）15～25（292）混合道路0.5～0.860～300中低速80：高中低速40高（300）速300～600速225有/无驾驶室：95/100全封闭高架、地面＿自动导向交通1.0～1.83～618050～7020～30动车：66拖车：75全封闭高架0.8～1.4第二节城市轨道交通系统运营组织管理城市轨道系统运营组织管理的有效性是城市轨道系统正常服务的主要保障。本节主要内容包括：一、运营管理模式二、组织管理模式两类三、运营组织管理发展趋势第二节城市轨道交通系统运营组织管理一、城市轨道交通运营管理模式从经济学的角度来说，反映运营管理模式最直接因素就是轨道交通运输企业的所有权和运营权关系问题。所有权——是所有人依法对自己财产所享有的占有,使用,收益和处分的权利。它是一种财产权,所以又称财产所有权。运营权——指企业的运营者掌握对企业法人财产的占有、使用和依法处置的权利。第二节城市轨道交通系统运营组织管理城市轨道交通运营管理模式分为6种：1.有竞争条件下的官办官营模式2.无竞争条件下的官办官营模式3.官办半民营模式4.官办民营模式5.公私合营6.私办私营模式第二节城市轨道交通系统