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第七讲小结•轴距分类：考核汽车内部空间•汽车销售：各类行业、有何特点•分析选车：五项指标，一应俱全。•性能比较：高、高、低•扭矩比较：同点取高速•油耗比较：极值点要靠近•升功率比较：越多越好•经济车型：升功率不能小、排量不能大、车身不能长。2配气机构齿轮传动链条传动两级传动皮带传动1）气门间隙凸轮轴气门导管座圈2）调整方法气门间隙厚薄规3气门两次调整配气相位用曲轴转角表示的进、排气门的实际开闭时刻和开启的持续时间。用曲轴转角的环形图来表示配气相位，这种图称为配气相位图。1-4可变配气相位机构HONDA（本田公司）1989年在（INTEGRA（DA6）XSi和RSi）车系（排量：1.6升；最大马力：160ps、7600rpm）中安装了名为“VTEC”系统及后来（12年以后2001年）的i－VTEC系统。将升功率由100ps/升提高到110ps/升以上VTEC系统的全名是“VariableValveTimingandLiftElectronicControl”，中文翻译过来就是“可变气门相位及升程电子控制系统”，1配气相位概念•以曲轴转角来表示发动机的进气门和排气门的开启开始与关闭终止的时刻，称为配气相位。2传统发动机配气机构缺陷•传统发动机配气机构进排气门开闭时刻是以一个固定的常用转速设定的。转速低时，进排气早开迟关角显得太大，进、排气门“重叠阶段”时间长，会引起进排气损失，造成发动机动力下降，排放污染增加。•转速高时，进排气早开迟关角显得太小，引起发动机进气不足，排气不净，造成功率下降。•没有任何一种固定的气门叠加角设置能让发动机在高转速时都能完美输出的，如果没有可变气门正时技术，发动机只能根据其匹配车型的需求，选择最优化的固定的气门叠加角。例如，赛车的发动机一般都采用较大的气门叠加角，以有利于高转速时候的动力输出。而普通的民用车则采用适中的气门叠加角，同时兼顾高速和低速是的动力输出，但在低转速和高转速时会损失很多动力。3VTEC机构•可变配气相位作为现代汽车技术手段中的新技术之一应运而生。它改变了配气相位固定不变的状态，在发动机运转工况范围内提供最佳的配气正时，提高了充气系数，较好地解决了高转速与低转速、大负荷与小负荷下动力性与经济性的矛盾，改善了废气排放、怠速稳定性和低速平稳性，降低了怠速转速。4VTEC结构特征•装有VTEC机构的发动机每个气缸都配置有2个进气门和2个排气门，2个进气门分为主进气门和次进气门，与之对应的凸轮、摇臂分别称为主、次凸轮和主、次摇臂。在主次摇臂、主次凸轮之间还设有中间摇臂和中间凸轮，3个摇臂并列在一起，均可在摇臂轴上转动，中间摇臂不与任何气门直接接触。按最佳工况设计，升程最大；主凸轮升程小于中间凸轮；次凸轮升程最小，通过次摇臂稍微打开次气门。中间摇臂的一端和中间凸轮接触，另一端在低速时可自由活动。三个摇臂在靠近气门一端均有一个油缸。油缸内都安置有利用油压控制的活塞，分别称为正时活塞、主同步活塞、中间同步活塞和次同步活塞5VTEC工作原理•ECU根据传感器提供的发动机转速、负荷、冷却液温及车速信号，进行分析计算处理，向VTEC电磁阀输出信号进而控制油路开闭进行高速、低速、中速、的切换。•发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭，此时，3个摇臂彼此分离，主凸轮通过主摇臂驱动主进气门，中间凸轮驱动中间摇臂空摆；次凸轮的升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量关闭6发动机低速工作•发动机处于低速工况时ECU无指令，油道内无油压，活塞位于各自的油缸内，各个摇臂均独自做上下运动。主摇臂紧随主凸轮开闭主进气门，供给发动机在低速工况时所需的混合气；次凸轮迫使次摇臂微微起伏，次进气门微微开闭；中间摇臂虽然随着中间凸轮大幅度运动，但它对任何气门均不起作用。此时吸入的混合气不到高速时的一半，发动机的运转十分平稳。7发动机高速工作•当发动机高速运行时即发动机转速在2300～3200r／min之间、车速大于l0km／h，水温大于10℃，发动机负荷到达一定程度时，ECU向VTEC电磁阀供电以开启工作油道，压力油由工作油道进入油缸，推动活塞，压缩弹簧；主摇臂、中间摇臂和次摇臂被主同步活塞、中间同步活塞和次同步活塞串联为一体，成为一个同步活动的组合摇臂。•因中间凸轮的升程大于另外两个凸轮，配气定时提前，故组合摇臂随中间摇臂一起受中间凸轮驱动，主、次气门都大幅度地同步开闭，配气相位处于最佳状态，吸人的混合气量增多，满足发动机高速、大负荷的进气要求8三段式控制•2000年后本田车系装置的VTEC都是三段式：中间凸轮（快正时、高升程）最大；主凸轮（慢正时、中升程）为中尺寸；次凸轮（慢正时、低升程）尺寸最小。低速：三件式的摇臂独立运作，因此主摇臂靠主凸轮驱动主进气门，次摇臂靠次凸轮驱动次进气门，这两者凸轮的正时都比中间凸轮（此时并没有动作）来得低。中速，通一路油压将主、次摇臂连接在一起，这时中置摇臂仍独立运作，即然主凸轮大于次凸轮，因此这两侧的摇臂皆由主凸轮所驱动，结果将使得进气门得到慢正时、中升程。高速：油压将3个摇臂全都接连在一起，又由于中凸轮最大，因此两侧气门皆由中凸轮所连接的中摇臂所带动，所以得到快正时、高升程。9纷纷仿效•丰田汽车公司随即推出了丰田VVT-i发动机。VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。•德国的宝时捷也推出了相应的TSP系统。德国的BOSCH公司也安装了自行研制的PSM系统。•上述系统都是受到了本田公司VTEC系统的启发。