高端航运服务业

高端航运服务业——航运环保方面电力推进船助力西部绿色航运近日，交通运输部副部长高宏峰在昆明滇池乘坐了由“内河小型船舶电力推进系统研制”技术建造的，具有自主知识产权、环保科技领先的新型电力推进游览船“滇游1号”，实地考察了滇池旅游航运情况，并在海埂码头看望了云南海事部门干部职工。让“高原明珠”重放异彩在云南等西部地区，高原湖泊星罗棋布，特大型及大中型水库众多，水上交通资源丰富，被人们赞誉为“高原上的明珠”。随着社会经济的发展，西部水路交通运输日益繁荣，各类航运船舶逐年增多，发展航运已成为当地经济增长的重要途径之一。但是，经济发展也使得西部高原湖库区污染加剧、水质下降，水域环境保护问题显得十分突出。大量以柴油机为动力装置的航运船舶对水域环境造成污染，因此，开发满足我国西部高原湖库区水域环保要求的新型绿色船舶，是发展西部航运经济、减少机动船舶对水域环境污染的环保需求。于是，云南省航务管理局和上海海事大学共同承担了“内河小型船舶电力推进系统研制”工作。该项目被交通运输部列为西部交通重大科技项目，其目标是：建造国内第一艘高原湖库区电力推进客渡船，实现环保型电力推进船舶在云南昆明滇池的示范应用。在交通运输部的领导下，在云南省交通运输厅的支持下，参加项目研制的近20家单位经过艰苦努力，解决了内河船舶电力推进系统的结构优化、操纵控制、电站管理、动态稳定等一系列技术难点，建成了国内第一艘具有自主知识产权的“滇游1号”200客位电力推进游览船。宁波北仑斥资千万打造低碳航运近日，宁波北仑１３家航运企业和２家港口物流企业收到了该区财政局提供的２９１９万元专项技术改造扶持资金，这为该区水运业打造低碳航运注入了一剂“强心剂”。面对市场竞争日益激烈以及油料价格、运输成本的不断上涨，节能减排增效已成为北仑水运企业的共识。近几年来，该区水运企业着力打造低碳航运和绿色航运，通过大船替换小船，新船更换旧船，掀起了新一轮运力结构大调整。据介绍，大船换小船能使船舶在单位时间内每吨节约燃料２７％以上。今年上半年，该区水运企业所属船舶共耗油３７９５２．６吨，节约２２１３．８吨，与去年同比节约７．０％。北仑区港航管理处陈永海介绍，这次投入的专项技术改造扶持资金，重点在于打造低碳航运，鼓励水运业不断向规模化、大型化、集约化方向发展。据了解，该区现正在加快淘汰能耗高、污染大、安全性能低的老旧船舶，以标准化、环保型、大吨位船舶占主导地位，着力构建以大、特、新为主的水运业“北仑特色”。据统计，截至今年６月底，北仑区共有注册水运企业１９家，水服企业４２家，共有运输船舶４０艘，运力规模为８９．２万载重吨。（厉晓杭、金旭孟、陈未鸣、顾霄扬）海事界：环保动力系统推进绿色航运2008年10月，MARPOL附则VI修正案获批，国际海事界在推进航运节能减排方面又迈出了重要一步。根据这一于去年7月1日生效的修正案，2011年1月1日以后装船的柴油主机须符合TierⅡ标准，其氮氧化物排放量不得超过14.4克/千瓦时；在排放控制区内，2016年1月1日及其以后建造装船的柴油机须符合TierⅢ标准，其柴油主机的氮氧化物排放量不得超过3.4克/千瓦时。自2008年至今，以技术引进为主的日本、韩国和中国都已具备了制造满足TierⅡ标准产品的能力，欧洲主要船用发动机制造商大都推出了满足TierⅢ标准的解决方案。不仅如此，近年来电力推进等环保动力系统的应用范围进一步扩大，船舶利用新能源的研发方兴未艾，展示出航运业的绿色发展前景。欧洲：主流动力系统供应商引领研发方向传统发动机实现低碳减排由于积极预研减排技术，瓦锡兰集团、曼恩公司和卡特彼勒公司等主要低速、中速机制造商在标准“到来”之前，均已将其船用柴油机升级成符合TierⅡ标准的产品。为抢占市场先机，这些企业还纷纷开发符合TierⅢ标准的产品。瓦锡兰集团表示，其双燃料船机在仅采用气体燃料时，无需采用其他后处理技术即可符合该标准。此外，该集团还在其柴油机上应用了选择性催化还原（SCR）技术，能够使二冲程、四冲程船用柴油机的氮氧化物排放量降低90%以上；研制出了硫氧化物洗涤装置，能够使船舶废气中硫氧化物的含量减少99%，氮氧化物含量减少3%～7%，颗粒含量减少30%～60%。在此基础上，该集团还进一步开展减排研究，包括废热回收技术（WHR），废气再循环（EGR）技术、Wetpac技术等，其中EGR技术有望使船舶的氮氧化物排放量有望至少减少60%。在减排领域，曼恩公司也在进行EGR技术研发，并研制使船用发动机机的硫氧化物排放量减少90%的洗涤设备。该公司还进行了WHR技术研究，其WHR系统能够利用废热，对船上的涡轮发电机所需的蒸汽进行加热，使船舶的二氧化碳排放量减少20%。卡特彼勒公司通过开展德国政府支持的EMIMINI项目，于2005年完成了项目第一阶段的工作，实现了废气排放符合TierⅡ标准的目标。在此基础上，该公司又开展了第二阶段的研发工作，对其船机上的卡特彼勒共轨系统（CCR)进行了优化，使其马克品牌M20C、M25C、M32C和M43C船机符合TierⅢ排放标准。该公司还计划与合作伙伴继续开展FAME项目，在燃烧过程中的空气控制等方面开展研究，以进一步减少船机的废气排放量。在对传统产品升级换代的同时，造机巨头们更是把目光聚焦在双燃料船用发动机研发领域。有业内人士预测，到2015年，全球以LNG为燃料的船舶将从现在的约100艘增加到800～1000艘。为此，瓦锡兰集团推出了包括20DF型、34DF型和50DF型机在内的DF系列机，并已成功在多艘船舶上应用。曼恩不仅推出了51/60DF柴油/天然气双燃料发动机，并在今年宣布推出可燃烧液化石油气（LPG）的双燃料二冲程低速船用发动机ME-LGI。该机加装SCR装置和EGR系统后，可满足TierⅢ排放标准要求。罗尔斯·罗伊斯公司则于2007年开始推出卑尔根船用燃气发动机，并实船应用到挪威5艘近海客渡船上。该型机可以减少92%的氮氧化物以及23%的二氧化碳的排放，并能完全消除硫氧化物及颗粒物，其燃料消耗效率可在现有双燃料发动机的基础上提高8%。新型推进技术研发日新月异与传统的机械推进系统相比，吊舱式电力推进系统、以柴-电推进系统为代表的混合动力系统在节能减排方面更具优势。其制造商如ABB、西门子等企业近年来通过持续进行研发，使这些曾主要安装在特种船、豪华游船或舰船上的推进系统的应用范围不断拓宽。2009年底经过两年研发，ABB推出了新一代Azipod吊舱式电力推进系统，新一代系统不仅在技术水平上了一个新台阶，其可靠性、可维护性、运营效率、安全性、环保性、制造工艺都得到了全面改进。西门子则在去年底推出了柴电动力系统SishipEcoProp，力图将混合动力系统的应用范围拓展到适用游艇、渔船等小型船舶领域。据称，该系统甚至可将风能、太阳能或燃料电池等作为备选能源。另一家电力推进系统制造商茵泰荷海事集团同样积极参与新能源利用项目，为全球最大的太阳能动力船“太阳行星”号安装了电力推进系统，为绿色和平组织以风能为主要能源的“彩虹勇士Ⅲ”号配备了柴-电推进系统。与此同时，欧洲海事界近年来还致力于船舶利用新能源方面的研发工作。挪威船级社与MTU公司开展了名为“FellowSHIP”的燃料电池合作项目，并于2009年成功在挪威近海供应船“维京女士”号上安装了功率为320千瓦的燃料电池动力系统。该船若不使用含碳成分的燃料，产生的“废物”仅仅为热量和水；即使采用天然气等含碳成分燃料，与采用柴油机的船舶相比，其二氧化碳排放量也将减少50%左右。除挪威外，目前德国正在开展于此相关的“ZEM项目”。日韩：造机企业紧追节能减排脚步在生产环保船用柴油机方面，韩国和日本的主要造机商一直紧追欧洲脚步。2010年初，韩国韩国现代重工的发动机与机械事业部制造出全球首台符合国际海事组织TierⅡ排放标准的曼恩船用柴油机：6S50ME-C7型二冲程低速机。与此同时，现代重工还与另一造机巨头瓦锡兰合作，引进双燃料发动机技术。双方合资的发动机生产工厂于2008年开业，具备年产100～120台双燃料船机的能力，产品主要为韩国建造的LNG船配套。日本造机企业也不甘落后，今年一季度，曼恩宣布日本日立造船成功制造出全球首台符合TierⅢ排放标准的船用柴油机：6S46MC-C8机。该型机的输出功率接近7兆瓦，通过在增压器前安装SCR系统的方式，实现了氮氧化物排量大幅下降的目标。在研制船用柴油机的同时，日韩造机企业同样在积极推进新型船舶动力系统研发工作。2009年2月，日本三井造船（MES）就宣布与大阪大学携手开展新型船舶动力系统研发项目。这种名为“Hybrid”的新型系统整合了电池组和船用柴油机，当其中的电池组发挥作用，船舶的二氧化碳排放有望减少50%～80%。在韩国，大宇造船与海洋工程从2009年12月起开始进行3兆瓦以下燃料电池的研发工作。此外，该公司还参与了韩国知识经济部开展的1兆瓦级船用燃料电池的研发项目。在利用太阳能方面，三菱重工、日本邮船和新日本石油3家公司共同研发、建造了搭载太阳能电池面板的6200车位汽滚船“AURIGALEADER”号；商船三井则设计出安装太阳能板的“ISHIN-I”汽车运输船。中国：跨越船用柴油机环保“门槛”在中国，造机企业也在不懈努力，跨越船用柴油机的环保“门槛”。其中，沪东重机已经取得了TierⅡ低速船机制造技术的全面突破，在2010年7月交付了首台满足TierⅡ排放限值标准要求的产品7S60MC-C型机。在此基础上，该公司正积极研发满足TierⅢ标准的船机生产技术。去年底，广州柴油机股份有限公司自主研制的9G32型柴油机通过船东、用户、中国船级社（CCS）验收，该产品额定功率达4400千瓦，废气排放完全满足TierⅡ排放标准要求。镇江中船设备有限公司也在去年底生产出符合TierⅡ标准L28/32H和L16/24两系列柴油机，并在进一步组织技术攻关，力争于今年上半年使所有机型均通过TierⅡ排放认可。今年3月份，大连船用柴油机有限公司交付了世界首台符合TierⅡ标准的6S50MEC8船用柴油机。不仅如此，我国已有企业研制成功船用LNG燃料系统，目前国内有造机企业正与国外合作研发船用LNG发动机。而在内河航运领域，随着“长江绿色物流创新工程”的实施，我国已掌握了多项自主技术，能够通过改装，使用内河船舶应用液化天然气/柴油双燃料发动机，进而大幅降低废气排放。来源《船舶经济贸易》)中新网9月16日电据交通运输部网站消息，15日召开的2009年上海国际海事论坛上，记者了解到，中国政府正在以积极的姿态不断健全和完善相关法制、机制建设，与世界各国及国际相关组织一道，致力于承担航运安全保障和海洋环境保护的责任。目前，中国政府正在抓紧开展加入有毒有害物质污染事故防备、反应与合作(OPRC-HNS)议定书和《防污底系统公约》的准备工作；依据刚刚通过的《防治船舶污染海洋环境管理条例》，加快制定与之配套的《船舶强制保险管理规定》和《船舶油污损害赔偿基金征收、使用和管理办法》，从而建立起具有中国特色的船舶油污强制保险和油污损害赔偿机制。交通运输部副部长徐祖远指出，航运业不能因为国际金融危机的影响而降低船舶的安全和环保标准。在国际金融危机背景下，此次论坛的召开对于开拓视野、分享经验、凝聚共识、深化合作具有十分重要的意义，非常必要、非常及时。中国作为海运大国，正在努力向海运强国的发展目标迈进。在这一征程中，中国政府深知将会面临更为严峻的航运安全保障和海洋环境保护任务，也有信心、有能力一如既往地完善管理制度，优化资源配置，执行相关海事公约。中国政府将从更高的起点积极参与国际海事事务，更主动地加强国际海事交流与合作，切实履行好海洋环境保护的神圣职责。据悉，我国已经加入并有效实施了国际海事组织(IMO)制定通过的几个重要的防污染公约。加入国际防污染公约促进了我国海事立法进程，推动了船舶污染控制机制的建立，促进了溢油应急反应体系的完善，增强了船舶废弃物跟踪处理能力，促进了船舶油污损害赔偿制度的发展，对保护我国海洋环境、促进我国海事工作起到了积极作用。在国