跨座式单轨

苏州大学城市轨道交通学院单轨交通1.单轨交通的概述2.跨座式单轨的概述3.单轨交通的轨道结构4.单轨交通的车站5.重庆跨座式单轨实例苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的概述单轨（又称独轨）交通（MonorailTransit）是一种轨道为一条带形梁体，车辆跨座于其上或悬挂于其下行驶的交通系统。按其走行模式和构造的不同，分为跨座式单轨和悬挂式单轨两种。苏州大学城市轨道交通学院跨座式悬挂式苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的概述连接大城市和卫星城之间的交通主要干线作为城区通往机场、码头、铁路干线等对外交通枢纽中心的客运交通干线大城市中心区与郊外大住宅区之间的交通连接线作为城市风景观光游览线的交通干线博览会、游乐场等处所作为短途交通运输或观光——单轨交通的适用范围苏州大学城市轨道交通学院跨座式单轨的概述苏州大学城市轨道交通学院跨座式单轨的概述跨座式单轨铁路(StraddleTypeRailway)就是只通过单根轨道来支承、稳定和导向,车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。技术上的特点主要体现在车辆的转向架、轨道梁和线路道岔三方面,走行机理完全不同于钢轮———钢轨系统,轨道梁承受较大的扭转荷载。就性能而言,跨座式单轨铁路具有占用空间少,适应地形好,舒适环保等特点。苏州大学城市轨道交通学院跨座式单轨的概述世界上第一条跨座式单轨铁路线诞生于1888年,是由法国人CharleLarligue设计,在爱尔兰铺设的,线路长约15km,由蒸汽机车牵引,这条线路一直运行到1924,年10月。在第二次世界大战以后,随着科学技术的进步,跨座式单轨铁路技术才受到各方重视,逐渐完善和成熟起来。1952年,德国工业家AxellenardWenner2Gren在德国科隆附近的菲林根建造了一条单轨线进行实验研究。经过反复试验,于1958年得出这样的结论:采用跨座式、混凝土轨道和橡胶充气轮胎能达到最好的效果。这就是目前所称的ALWEG型跨座式独轨铁路。后来美国、日本和意大利等许多国家都修建了这种形式的独轨。其中尤以日本建成的线路最多。。2000年3月数据苏州大学城市轨道交通学院跨座式单轨的概述——应用实例北京首都机场三号航站楼为实现机场航站楼内旅客出行的方便，在航站楼内的捷运系统使用了无人驾驶的摆渡车。苏州大学城市轨道交通学院跨座式单轨的概述——应用实例深圳欢乐干线是华侨城旅游度假区最新发展的一个项目，该项目采用国际先进的无人驾驶的高架单轨列车苏州大学城市轨道交通学院跨座式单轨的概述世界跨座式单轨博览返回苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的轨道结构苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的轨道结构跨坐式单轨交通轨道结构由轨道梁、支柱(包括托梁、基础)与道岔三部分组成。支柱的主要型式有T型，倒L型和门型等，可根据地形、用地等不同情况选择使用。跨座式单轨轨道梁与车辆断面图苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的轨道结构轨道梁轨道梁为预应力钢筋混凝土结构，它是列车的运行轨道，起承载、导向、稳定车辆的作用，梁的制作标准要求较高。跨座式单轨的轨道梁有预制混凝土轨道梁和钢制轨道梁两种。大多数跨座式单轨铁路都采用标准预制混凝土轨道梁,跨度为20m～22m,断面一般采用工字型中空截面,高度为1.5m,宽度为0.85m[3,5]。轨道梁采用预应力混凝土(PC),全部由专用模板制成,具有较高的精度。当跨度大于22m或轨道梁建筑高度很高时,原则上采用钢制轨道梁。钢制轨道梁断面一般采用箱型截面。苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的轨道结构重庆跨座式单轨交通高架轨道梁桥苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的轨道结构苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的轨道结构苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的轨道结构支柱苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的轨道结构道岔道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道线路的连接设备，通常在车站站、编组站站大量铺设。单轨道岔可以分为关节型道岔和关节可挠型道岔两种。前者道岔转辙时道岔梁在转折点前方形成折线线形；后者道岔转辙时可以使道岔梁连续弯成曲线线形。苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的轨道结构五开关节型单轨道岔苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的轨道结构岔道转换视频返回苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的车站跨座式单轨高架车站按结构型式可分为:门式刚架结构;桥梁式结构;独柱墩结构(单层、双层独柱墩)。单轨高架车站结构型式选择应满足车站功能和使用要求,结合车站站位所处周边环境、城市规划、工程地质及水文地质条件、地下管网等综合比选确定,确保结构安全可靠、经济合理、受力明确、传力简捷,并具有良好的整体性和延性,同时便于施工和维修养护,条件许可时,宜优先采用“建桥分离”结构型式。苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的车站车站设备电梯、自动扶梯与自动人行道当单轨交通设置曳引驱动电梯用于运送乘客时，应满足使用轮椅者和盲人使用。自动扶梯应采用30°倾斜角，梯级名义宽度为1m安全门与屏蔽门单轨交通车站站台应设置安全栏栅或全高（或半高）安全门，地下车站可优先采用屏蔽门。苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的车站单轨车站模拟苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的车站苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的车站苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的车站苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的车站苏州大学城市轨道交通学院单轨交通的车站返回苏州大学城市轨道交通学院重庆跨座式单轨实例苏州大学城市轨道交通学院重庆跨座式单轨实例重庆是我国著名的山城，老城区道路坡道起伏大、弯道多、半径小、城市道路狭窄、人口密度相当大，要解决市民的出行就必须沿着既有道路的走向建设轨道交通。重庆市轨道交通二号线位于核心城区两山与两江之间的浅丘地带，纵贯狭长半岛，并继续向西延伸，线路连接渝中区、九龙坡区、大渡口区的重要商业中心、交通枢纽、文体设施、居民小区。根据重庆多中心组团型城市地理特征，以及线路所经过区域山高坡陡、道路曲折、地形复杂等具体情况，特别是线路穿越人口密集的区域和公园，对噪声和振动等环保指标要求高等特点，经过充分论证和技术经济比较，采用了爬坡能力强、转弯半径小、噪声低、景观性好的跨座式单轨交通系统。在交通制式的选择中，严格按照客流预测、技术经济比较等规划原则进行综合考虑和评价，充分考虑城市地理特点、环境要求和投资能力等多种因素，结合单轨系统的技术特征，经综合比选确定。同时，着重从城市特点、环保性能、景观影响、投资控制等方面开展了大量的分析工作。苏州大学城市轨道交通学院重庆跨座式单轨实例环保性能线路经过人口密集的三大主城区域，周边居民集中且有许多大型商业办公设施，还有公园、医院、学校等文教设施，如果采用钢轮系统，将会不可避免地产生较大的噪声污染，而单轨胶轮系统则大幅度地降低了噪声污染对周边环境的影响。景观影响受地理条件制约，重庆市原有城市道路十分狭窄。采用单轨交通系统能够充分利用道路中央分隔带和上部空间，对城市道路无影响；而仅0.85m宽的两片轨道梁体量轻盈，不影响绿化，景观性好。如果采用一般轮轨系统，高架线路区段将在原有道路上方设置平板式的高架道床，为克服噪声污染，还将在平板式道床两边设置噪声屏蔽结构，对城市景观将造成较大影响。投资控制投资控制是项目建设的重要指标。单轨交通系统的建设投资为地铁的一半以下，同重庆市的经济发展水平和财政投入能力相适应。如果采用一般轮轨系统，为解决过长的地下线路、过深的地下车站及环控设施等问题，将导致工程投资的大幅上升，使政府难以决策启动建设重庆轨道交通的第一条线路。城市特点重庆市单轨交通的线路区域海拔高度180～430m，相对高差250m，由江边到山顶横贯半岛，坡度和坡长以及线路曲折情况都是一般平原城市难以相比的。单轨系统爬坡能力60‰～80‰，坡长可达400m以上，最小半径仅100m，能充分适应城市地形特点。如果采用常规钢轮轨系统，30‰的坡度和300m半径的局限，将产生较长的地下线路及车站埋深增加到80～100m等弊端。苏州大学城市轨道交通学院重庆跨座式单轨实例苏州大学城市轨道交通学院重庆跨座式单轨实例重庆人眼中的单轨速度：跑得过私家车。单轨的设计时速不高，大约40公里，但由于畅通无阻的，总体速度比私家车快。噪音：几乎没有。虽然设计者已经考虑到噪音问题，将轨道设计在远离民居的地方，但即使靠近轨道的民居也几乎感觉不到噪音。”站点：通天入地。重庆单轨的站点设施也和广州的地铁差不多，有自动售票机、宽敞整洁的候车大厅、有上下的自动扶梯；站台铁轨两边都有屏蔽门。票价：比公交贵比地铁便宜。重庆单轨票价为2元6个站，比公交车票价稍贵，却比地铁便宜不少。苏州大学城市轨道交通学院重庆跨座式单轨实例苏州大学城市轨道交通学院Thankyou~