五乡西站主体结构施工方案

中铁四局二公司宁波轨道交通1号线二期工程TJ1211标五乡西站主体结构施工方案中铁四局集团第二工程有限公司宁波轨道交通1号线二期工程TJ1211标第1页共57页中国中铁五乡西站主体结构施工方案1.编制依据及施工规范标准1．《宁波市轨道交通1号线二期工程TJ1211标车站主体结构施工设计图》；2．《宁波市轨道交通1号线二期工程TJ1211标车站主体围护结构施工设计图》；3．《地铁设计规范》（GB50157-2003）4．《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）5．《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）6．《人民防空工程设计规范》（GB50225-2005）7．《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）8．《水工混凝土结构设计规范》（TL191-2008）9．《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJI07-2003）10．《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）11．《混凝土结构工程施工质量及验收规范》（GB50204-2002）12．《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）13．《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）14．《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）15．《钢结构设计规范》（GB50017-2003）16．《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476-2008）17．《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009)18．《钢筋焊接及验收规程》(JGJI8-2003)19．《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）20．《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119-2003）2.工程概况2.1工程地理概述五乡西站位于宁波市鄞州区邱隘镇，主体呈西北-东南向布置，车站起点里程为左线K22+84.926，右线K22+56.919，终点里程为K22+247.000。车站有效站台中心里程为K22+176.000，车站长191m。2.2工程概述1)车站主体基坑采用800mm厚地下连续墙作围护结构，标准段墙深36.05m，挖深中铁四局二公司宁波轨道交通1号线二期工程TJ1211标五乡西站主体结构施工方案中铁四局集团第二工程有限公司宁波轨道交通1号线二期工程TJ1211标第2页共57页中国中铁13.75m，竖向设置4道支撑（其中第1道为砼支撑，2～4道为t=16mmΦ609钢管支撑）；西端头井墙深36.7m，挖深15.7m；东端头井墙深34.11m，挖深15.11m竖向设置5道支撑（其中第1道为砼支撑，2～5道为t=16mmΦ609钢管支撑）。2)车站附属结构包括3个出入口及2个风亭，2个紧急疏散口。3)车站主体为地下两层单柱双跨或双柱三跨闭合框架架构，车站全长191m，标准段净宽17.8～19.6m，端头井宽21.7～22.4m,底板埋深17.31～17.9m，端头井底板厚1100mm，标准段底板厚1000mm，中楼板厚400mm，顶板厚800mm，端头井内衬墙厚600mm，标准段内衬墙厚450mm。4)五乡西站为地下二层岛式车站。共有25轴。车站结构为地下二层钢筋砼框架结构。结构采用顺筑法施工，基坑开挖前采用坑内深井预降水，地下连续墙在基坑开挖阶段作为支护结构，并与后浇的内衬墙共同组成永久性结构的侧墙。(1)混凝土工程底板、底纵梁：C35、P8；中板、中板梁：C35顶板、顶板梁、C35、P8；侧墙、侧墙内暗柱：C35、P8；框架柱：C40；盾构孔、出土孔封孔：C35微膨胀混凝土、P8；内部附属结构：C30垫层：300mm厚C30早强混凝土。车站主体段结构由三层板（底板、中板、顶板）和内衬墙组成，端头井1～3轴（23～25）均为双柱三跨钢筋混凝土框架结构，3～9轴为双柱三跨钢筋混凝土框架结构，9～22轴为单柱双跨钢筋混凝土框架结构，顶板厚800mm；中板厚400mm；端头井底板厚1100mm，标准段底板厚1000mm。(2)钢筋工程A、主筋净保护层厚度底板、底纵梁：迎土面50mm、背土面40mm；中板：30mm；中板梁：35mm；顶板、顶板梁：顶面50mm、底面40mm；侧墙、侧墙内暗柱：30mm；框架柱：40mm；内部附属结构：25mm。(3)主体结构的外侧墙(地下墙)与顶板、中板、底板采用钢筋连接器连接。中铁四局二公司宁波轨道交通1号线二期工程TJ1211标五乡西站主体结构施工方案中铁四局集团第二工程有限公司宁波轨道交通1号线二期工程TJ1211标第3页共57页中国中铁2.3工程地质概况和周边环境2.3.1周边建筑及地下管线情况五乡西站车站周围场地均为平坦、空旷，无建筑物及地下管线。2.3.2五乡西站工程地质及水文地质⑴．工程地质1）岩土分层及其特征拟建车站顶板规划平均覆土约1.6m，底板位于③1层粉土夹粉砂层，标准段和端头井地下连续墙底均位于④2黏土层，直接涉及到①1层杂填土、①2层黏土、②2层淤泥质黏土、②3层淤泥质粉质黏土、③1层粉土夹粉砂层、③2层粉质粘土夹粉砂、④1层淤泥质粉质粘土、④2层黏土。各土层描述如下：2)①1层填土：填料不均，结构松散，富水性较好，混有大块石，一般厚度为1.0～3.6m，局部厚达5.8m，工程性能很差，在车站深基坑开挖时需做好排水措施。3)①2层黄色粘土：俗称“硬壳层”，从可塑～软塑渐变，中等压缩性，承载力较低，工程性能较差。一般厚度为0.4～1.8m，层顶埋深为0.0～4.3m，层顶标高为0.20～2.21m。4)②2层灰色淤泥质黏土：局部为淤泥，呈流塑状态，高压缩性，高灵敏度，承载力低，工程性能很差。一般厚度为6.0～12.0m，层顶埋深为0.0～5.8.0m，层顶标高为-2.33～2.61m，是场地主要软弱土层之一。5)②3层灰色淤泥质粉质黏土：呈流塑状态，高压缩性，高灵敏度，承载力低，工程性能很差。厚度一般较小，在0.4～3.4m之间，层顶埋深为9.5～13.5m，层顶标高为-10.76～-7.50m，是场地主要软弱土层之一。6)③1层粉土夹粉砂：松散状态，中等压缩性，承载力低，工程性能差。厚度变化稍大，一般层厚为0.4～7.7m，层顶埋深为11.4～15.5m，层顶标高为-11.9～-8.44m。7)③2层灰色粉质黏土夹粉砂：流塑状态为主，局部呈软塑状，中～高压缩性，承载力低，工程性能差。一般厚度为5.2～16.2m，层顶埋深为13.2～19.8m，层顶标高为中铁四局二公司宁波轨道交通1号线二期工程TJ1211标五乡西站主体结构施工方案中铁四局集团第二工程有限公司宁波轨道交通1号线二期工程TJ1211标第4页共57页中国中铁-17.95～-11.21m。8)④1层灰色淤泥质粉质黏土：呈流塑状态，高压缩性，承载力很低，工程性能差。一般厚度为1.2～10.5m，层顶埋深为21.5～29.6m，层顶标高为-27.71～-19.59m。9)④2层灰色黏土：呈软塑状，高压缩性，承载力低，工程性能差。一般厚度为2.0～11.2m，层位起伏及厚度变化较大，层顶埋深为26.2～35.0m，层顶标高为-32.26～-24.35m。表2－1五乡西站岩土工程地质特征表地质年代土层序号土层名称平均厚度(m)颜色状态密实度全新世①1填土1.08杂色稍湿～湿松散①2粘土1.45灰黄软～可塑/②1粘土1.81灰色软塑/②2淤泥质粘土9.72灰色流塑/②3淤泥质粉质粘土3.39灰色流塑/③1粉土夹粉砂3.35灰色很湿松散③2粉质粘土夹粉砂7.3灰色流塑/④1淤泥质粉质粘土4.07灰色流塑/④2粘土6.9灰色软塑/晚更新世⑥2粉质土粘土7.33灰色软塑/⑥4粉土3.25灰、绿灰色软塑中密⑦1粉质粘土4.43灰绿、灰蓝色可塑/⑧3砾砂2.67灰色/密实⑵．水文地质孔隙潜水主要赋存于场区表部填土和粘土、淤泥质土层中。水位受季节及气候条件等影响，但动态变化不大，潜水位变幅一般在0.5～1.0m之间。抗浮水位计算时取0.5m。拟建场地存在承压水，承压水存在于③1层，但③1层已被车站连续墙隔断，所以承压水对本中铁四局二公司宁波轨道交通1号线二期工程TJ1211标五乡西站主体结构施工方案中铁四局集团第二工程有限公司宁波轨道交通1号线二期工程TJ1211标第5页共57页中国中铁工程没有影响。本场地地表水对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。浅部孔隙潜水对混凝土结构具微腐蚀性，在长期浸水段对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，在干湿交替段具弱腐蚀性。3.施工结构分段施工顺序安排⑴．结构分段、分层及顺序五乡西站基坑全长190.081m，平均按20m左右一段，由西向东分别为：第一段、第二段、第三段、第四段、第五段、第六段、第七段、第八段、第九段、第十段，开挖自五乡西站西端头井开始，随后和东端头井一同向中间开挖，沿基坑长度方向小于1：4放坡.图5.2－1五乡站基坑开挖分段分层示意图⑵．施工顺序安排施工顺序为：主体结构施工从西、东端头井分两个独立的流水工作面向中间标准段组织结构施工，即第一期主体从西端第1段→第2段→第3段→第4段→第5段→第6段；第二期主体从东端第10段→第9段→第8段→第7段→第6段。4.施工前期准备及施工总平面布置4.1施工准备4.1.1根据设计图确定轴线，会同监理组织验收，并做好基准点保护措施。4.1.2工程开工前，项目经理部应组织有关人员参加设计交底，熟悉工程图和工程地质资料。4.1.3施工前应按施工平面图布置降水、支撑及土方开挖的基础设施，如：道路、排水系统、电器照明、支撑堆放场地、降水系统及施工设备进场，并预先探明和清除影响施工的地下障碍物。施工现场配备用水50mm管径、设置主变电箱800KVA。4.1.4施工前应做好设备安装、调试检查工作；做好供水供电、夜间照明、原材料的检验与试验等工作。4.1.5开工前对施工场区及周围的各种管线进行复核，进一步了解施工现场原有各种管线中铁四局二公司宁波轨道交通1号线二期工程TJ1211标五乡西站主体结构施工方案中铁四局集团第二工程有限公司宁波轨道交通1号线二期工程TJ1211标第6页共57页中国中铁的分布情况，对受施工影响的管线及周边建筑物采取切实有效的保护措施。4.1.6开工前办理有关施工手续及申报工作。4.1.7降水、挖土及支撑施工前，对施工班组进行技术、安全交底。4.2施工平面布置施工现场布置是针对现场施工实际要求并结合现场条件进行的，其布置的原则是：(1)划分施工区域和材料堆放场地，保证材料运输道路通畅，施工方便。(2)符合施工流程要求，减少对专业工种和其他工程方面施工的干扰。(3)施工区域与办公、生活区域分开，且各种生产设施布置便于施工生产安排，满足安全防火、劳动保护的要求。(4)进行封闭施工，不影响交通及附近的居民正常工作和生活。5.施工工艺和施工方法本工程结构施工方案包括车站端头井、标准段和出入口通道结构施工三部分，本方案以标准段为主进行编制，其余端头井、出入口及通道结构施工措施基本同标准段。5.1测量定位本工程采用明挖法施工，测量定位较为复杂，测量定位采用先进的LeicaTCR702型全站仪1套、苏一光DSZ2型水准仪2台；根据测绘院提供的控制点和有关图纸，确定各个轴线控制点，组成轴网控制，并将控制点延伸至挖土影响范围以外的区域上，且采取混凝土加固保护措施。5.1.1轴线标高控制根据地面层设置的控制网、控制点逐层向下传递。测量设备为全站仪和钢尺，具体方法为：利用全站仪通过基坑外的控制点来成控制轴线，用全站仪钢尺校对，调整误差，最后细分全部轴线；标高的控制采用钢尺从上层引入标高，基点位置固定，通过出入预留口引至下层，同样应调整钢尺的温度及拉力误差，然后利用水准仪同层抄平。5.1.2测量精度的控制及误差范围平面采用全站仪坐标放样法。量距：用鉴定过的钢尺进行量测并进行温度修正。每层轴线之间的偏差控制在在5mm以内，层高垂直偏差在5mm以内。5.1.3沉降观测计划(1)根据本工程结构形式的特点，先按照业主提供的高程基准点，将其引至施工地块内，至少设置三个控制点，将其固定在基地内不易被破坏的部位，安排专人进行保护，埋设点中铁四局二公司宁波轨道交