人因工程学

人因工程学的组织结构作者：查尔斯佩罗人因工程学关心的是设备设计与操作员工的生理和心理特征是否一致的问题。人因工程学给设计工程师建议，但是其组织内容又会局限他们的影响和想法。这篇论文讨论的内容解释了为什么军队和工业的高层人事管理不同于好的人因设计，展示了社会机构是如何喜爱选择集中权威和降低那些做出不合理错误归因的操作员工技术要求的工艺。我们需要探索处于良好状态的认知地图和心智模式的设备和系统设计，以及技术社会的结构模式。介绍复杂的军工系统中设备和操作工的相互作用使近期灾难在高科技系统中发生上升。15英尺的大堤下面在有原子核能量的植物里有相同的小的数字密码开关，精密的的军队武器不能瞄准甚至有时不能开火，如此昂贵的精密的军用飞机很少能飞过它们或向它们武器开火，船只碰撞而官员们在期待一个科技奇迹即能解决人和机器问题的一个防冲突雷达设置。这篇文章讲述了一个尚未探索的方面—人和机器的问题，即通过分析这两者的组织结构内容及联系，那就是，其组织结构如何影响设备的设计，以及如何运用新的设备反应其组织结构。设备设计者有责任采取经营者和维修人员的特点来考虑他们的设计，这才是真正的人因工程师（HFE），第二次世界大战前可能只有一小部分人是，但现在的数字或许是5000名工程师和工程心理学家。这门学科也称为人体工程学，并在欧洲，叫人类工程学。HFEs试图扩大该范围，设计工程师通过观察操作员和维修人员的生理和生物学特性。那时候我会尝试扩大HFEs的范围通过建议他们设备操作功能对社会和组织环境中的作用。鉴于很多恐怖的事情比如设备的设计不良难以适应人类的能力，我确保第一个任务是参加操作员的生理和心理的特点，但更为广泛的关注这里提供的也很重要，它表明，为什么HF建议被忽视和HFEs的组织是这么小，并建议采取措施纠正这种情况。它还认为，其组织理论能够受益于设备的设计和组织结构之间的关系，受到忽略的话题除了一些历史研究。而不是确定的组织结构工艺，看来机器及设备设计，它是加强现有的结构和复制在新的环境这些结构。组织结构以及人机介面可能会导致意外，一个令人关注的地方存在着潜在的灾难性的问题，因为在这样的考虑这里的许多军事和工业系统。本论文的某些论点，更详细地讨论了其他地方（佩罗，1984年）。设计问题加上材料，物理革命，它已成为可能的需求，如更快的速度，力量，可操作性，能够在比以往更多的敌意的环境中（外空，风暴工作在从军事和工业设备，电子产品更高的性能水平海，雾方向机场）或者接近人口密度，瞬时通讯在很远的距离，和物质享受，以船员或乘客，最后，以满足更多的容量或输出无休止的需求。更高的系统性能已经达到了三种方式改变经营者的作用：要求更高的技能和服务水平，降低运营任务被动监测，或自动化工程白话，（这是“清除循环的人”功能）。高压，高负荷工作，更复杂的任务，需要高认知特点的商船甲板人员，宇航员的作用，飞行员和航空运输在他们参观的职责，核，化学工厂经营者在紧急情况下的关键阶段，以及像战斗机飞行员和坦克指挥官一般。被动监测在长的特点，他们的巡演，敌侦察系统例行飞行阶段和海洋船员和核武器和化学工厂经营者，如区分了静态的阴极射线管敌方潜艇的轨道，机载监视系统。所有这些系统都具有在运营商的角色，自动化装置的例子，第三改变完全绕过运营商。这些变化的系统中，导致在运营商及其设备之间的界面设计问题，在维修间的人员和装备界面还的问题。高需求模式和生物威胁的能力超过了经营者的身体;被动监测模式鼓励非技术化，单调和低系统的理解，导致精神低落，产量低，缺乏技能和应付意外紧急情况或甚至变化的系统状态。经营者进行设计，通过自动化控制系统，在紧急情况下或不正常的条件下减少他们的系统理解和干预能力。在紧急情况下干预或当不正常的条件下，设备复杂的事实。它的维修保养往往成小包装，无法使空间展开。这种先进的系统的高费用的建设和营运可减少训练时间，增加了失败的代价。有时是很难让操作员使用新设备去提高系统性能，因为他们不信任它们，发现它们也难以操作，或者觉得他们使之更难以达到的性能指标。海军飞行员有抬头显示器（HUD）的计算机生成甲板上的飞机的形象当他们登陆时，它们是匹配的形象，在他们的挡风玻璃上，有明确的塑料预测他们认为实际的甲板上，从而在飞机配置该计算机的方式确定这些条件是最好的。虽然减轻了工作量，一些飞行员缺乏信心，担心这会导致它的场合发生故障时所需要的技能衰退，并认为他们的经验是一个比由工程师编写的程序更好地指导。（1980年纽曼）船用甲板人员忽视出于同样的原因复杂的防撞设备，还因为它实际上增加了工作量和分散他们的沟通及其他任务（噶的尼尔1981）。核电厂的经营者禁用自动系统和安全装置，以达到生产目标（佩偌,1984）。因此，系统设计了相关的决定与对经营者的过分要求，单调和退出，系统理解，维修问题缺乏问题，从规定的行为未经授权的偏差。这是HFE的任务是提供意见，以设计工程师如何设计的设备和系统，从而最大限度地减少这些问题。人为因素工程师可（1）制订列出了要求，要求设计工程师们将遵守（一军事卷是少数在100页的长度，例如，交换机都应该右转，插座应设计所以，错误的插头不能插入，并指出多远百分之九十的预期用户可以达到轻弹开关），（2）审查的实际设计和提出改革建议;（3）或可能实际上与工程师，设计演变。该HFEs背景一般工程心理学的工作。基本虽然适合他们的，它可以促进一个独特的角度看，限制条件，这是孤立的人，只受生物。在HFE带来的有限元等），设计工程师关切体位限制（范围，强度，视觉和运动灵敏度，响应时间，认知能力和记忆体限制，以及工作负载的能力。虽然设计者往往不了解这些限制经营和设计设备无法合理，组织方面存在认识不足的部分就都HFEs工程师和设计，其中经营者的职能。此外，它是明显的，许多文献和实地观察，HFEs有问题影响了很多设计师甚至就限制了经营者的生物;HFEs影响最缺乏军事和许多工业组织。一个方面的认识，在他们的组织以及经营者的工作可能说明为什么他们的影响力是如此微不足道。人的因素应包括组织的背景下，不仅经营者利用有限序列的影响HFE的设计工程师，这反过来又影响了设备，但如何将这些全部是该组织所影响的社会结构和影响力将其在。图1给出了模型，其余的文件将指导本。图1箭头表示将要讨论的基本方向的影响力。箭头1显示了工程师的设计影响的社会结构。这种关系是最为相关的被忽视的问题：为什么在大多数军事和许多工业组织的人的因素，原则是这样的工程。结构的相关方面将要讨论的是高层管理人员的目标和观点，组织的奖励结构，绝缘设计工程师从他们的决定造成的后果，以及组织文化的某些方面。高层管理人员及设计最终，在设计上忽视居所资助计划在工程中可能在于他们消费这些设计中，无论是谁，有设计了他们的房子或出示指定谁为供应商。一个组织的分析师将放在解释没有什么价值，设计工程师忽略或忽视他们的居所资助计划，因为他们不知道的，是他们的蔑视，不想再打扰他们，或以某种方式或其他他们无法欣赏。这些可能是近似的解释，因为一些文献提示（梅斯特和法尔，1967年;迈斯特，1971年），但分析师认为该组织的奖励和惩罚管理人员和专业人士作为回应，当时的信仰体系和管理，顶部。最高管理层可以，如果愿意，告知工程设计高频的存在，原则的信息，可以要求这些原则加以利用，并能结构的奖励制度，鼓励设计师，它考虑到了这些原则。高频工程的原则可能不是十分便利，有说服力的，或容易使用，但我怀疑相对较少的努力要避免使用不同的尺度上不同的控制面板布局为两个相同的表盘和子系统或相邻两个类似的，甚至相同的子系统，或放在几乎是无法避免的安全装置中的关键领域。错误的设计，很多的例子（塞米纳拉，冈萨雷斯和帕森斯，1976），如给这些植物在广泛的核洛克希德研究设计在控制室里（马龙等人。，1980），在埃塞克斯研究比较三哩岛厂与一些其他的100海军海军蒸汽系统中使用的约（威廉姆斯等人。，1982），研究了过热船只，并在海军研究咨询委员会的居所资助计划的报告（1980）。你也可以谈在车库机械师。而不是责怪设计工程师，该组织的分析师会问：谁承担设计不良后果？在大多数高科技的计算机系统是不出售大规模的个人物品，例如直接产生大量最终客户除外（，照相机，或电视机），其后果是由经营者承担。灾难缺乏良好的宣传，工程师可能永远不会知道她的设计所带来的后果，他或和高级管理人员将只依稀听到它的下一个项目可能不和，直至目前已经开始建设，是根据。他们不听，因为成本的基础上承担那些谁必须把每天的系统工作，一，与经营者的说法，这是设计不良，是由大家来判断别人是自私。即使在设计知识贫困变得普遍，作为核控制室，奥拉斯证明新军步枪拜斯维修问题与高性能军用飞机或不可靠一（法洛斯，1981），高层管理者可以判断他们和他们的成本相对较低的事业。奖励工作的规范组织的领导人就在于谁决定以外的地方在这些设备的有效性能。上诉的权力的速度，机动性和轻松胜出以上考虑易维护和操作方便的选择设计，还有一些内部的顾问人员谁可以提醒到这一点。行政奖励是选择最新和最先进的设计，即使它们没有经过测试。几年后，当系统交付及运营，行政机关已经提出，如果他或她几乎是在一个军事组织，它强制轮换的两，三年，或者如果没有，行政机关可以归咎于技术，使设计的承诺对目前复杂的。高风险，高科技系统已经和事后的小地方的历史，奖励必须由目前的活动。无论是高层管理人员或不忽略高频设计，其后果相当贫困的措施取决于对较大型系统，其中存在的组织。阿考虑对比的错误，避免航空运输系统和错误诱导的海上运输系统将首先说明如何管理的类别将难以忽视高频，而那些在第二次会发现很容易，甚至有利可图的航空运输制度，绩效管理制度的影响，通过奖励的利润状况和性能故障立即影响利润和声誉。故障接收媒体报道和彻底的调查和公开的利益不同的当事方与（管理机构，联邦航空管理局，一个独立的安全委员会，国家运输安全委员会和飞行员工会），以及未能确定的原因有法律和保险的后果。该系统的用户可以退出，并使用其他系统（航空公司）或其他运输方式在一定程度上。技术“修复”（技术，补偿，修理，或更换有缺陷的技术）是相对简单的，可用，适合小规模的维修人员和小系统业者（两个或三个船员，两个或三个空中交通管制员，一个小维修）。合理兼容独立人士（制造商，航空公司，工会，管理机构，以及空中交通控制系统）作为相互制衡的航空公司和利益，乘客和控制器（例如，减少挤塞节省燃料，时间空气，降低互动的复杂性）。与此相反，海洋交通运输系统是错误诱导。（那么，军等系统，他们缺乏最上面的检查。）海洋运输系统是国际性的，但当事国利益相互矛盾，因此一些规定是有效的。经济损失是很少注意吸收和传递到最终消费者，和人类的损失限于最初的人员和船员。环境是非常敌对，自然灾害和相互作用船舶危险是间断性的，比较难以预测，分布在长的时间跨度，限制了学习，经验和常规化，有效的保障。生产高，竞争压力相对不受管制。事故原因的分析是困难和阻碍国家利益，弱弱的监管机构和工会，占沉没的船只和船员，不可靠的，重建缺乏事故监测数据。加强技术修复了不适当的权力结构（集中系统的命令在一个日益互动，在下面讨论）。该系统对比航空公司和海洋是佩罗阐述（1984）。因此，该组织的性质有一个HFS影响高层管理人员的注意，以支付，这转变的工程师分析，从设计到高层管理人员和服务的角度把这个问题：对于某些系统，良好的人力因素的设计是不很相关的高层管理人员，但它肯定是飞行员和锅炉操作员在军事和航海。一个隐含的观点是，HFEs这将更有可能获得支持，如果没有他们的努力宣传他们的积极支持。这种宣传会，动员别人把管理人员的压力在最前面。这将是很难做到的国防合同和海洋的设计，但它不会是不可能的。例如，根据加夫尼（1982），欧洲航运界（更多的世界其他地区的社会，比那些在这可能占了更大的效益）的培训走向桥的团队，所设计的设备，正在反映了负责控制人员在团队合作的潜力，而不是集中。或许，这将是不可能作出回避制度的结构性变革，从而使海洋运输一明显的错误，只是因为它可能无法使航空运输系统的错误诱导系统。然而，更可以做与海洋运输，都是