船舶积载知识归纳点

船舶积载第一章船舶与货物基础知识1、相关字母：船舶总重W，排水量∆，空船排水量L，满载排水量S，载重量（船舶所装载的载荷重量），总载重量DW，净载重量NDW。2、有关公式：)(tDWL，NDW=DWmax-G-C)(t，)(maxtDWLS3、船舶常数包括重量：1）因船体、机械及舾装进行定期修理和局部改变而产生的空船重量的改变量；2）因货舱内残留货物、垫舱物料及垃圾而导致的船舶总重量的增加量；3）因油、水舱柜及污水井内残留污油，积水及沉淀物而导致的船舶总重量的增加；4）未计入船用备品重量的库存破旧机件、器材和各种废旧物料的重量；5）船体外附着的海藻、贝类等海生等引起的重量增加值；6）集装箱船上可移动系固设备的重量。4、舱柜容积（chV）包括货舱散装容积、货舱包装容积、液货舱容积、液舱容积，是指船体内部用来装载货物或燃料、淡水等液体载荷的围蔽处所的容积，是用船舶装载处所的容积直接表示船舶的容积性能。5、舱容系数：船舶每一净载重量所能提供的舱容。)/(3tmNDWVch，舱容系数可表示船舶适宜装载重货还是轻货，系数越大，尽可能装轻货，从整体上反映船舶的容积性能。6、船舶登记吨位：是指船舶为登记注册的需要，按照有关国家主管机关指定的丈量规范的各项规定丈量确定的船舶容积。包括总吨位GT、净吨位NT、运河吨位CT。总吨位用途：1）表示船舶规模的大小，作为商船拥有量的统计单位；2）作为船舶规范、国际公约中划分船舶等级及对船舶进行技术管理和设备要求的依据和标准；3）作为船舶登记、检验和丈量等收费的标准；4）作为估算船舶建造、买卖、租赁的费用以及海损事故最高赔偿额的基准；5）作为某些港口使费的计算基准；6）作为计算净吨位的基础。净吨位的用途：是作为计算各种港口费用或税金（如港务费、引航费、码头费、进坞费、吨税费等）的基准。各国港口的规定有所不同，其中也有按船舶总吨位计收费用的。7、.静水力参数图表包括静水力曲线图(型吃水)、静水力参数表（型吃水）和载重尺表（实际吃水）。8、静水力曲线图上的曲线包括浮性曲线（型排水体积、排水量：标准海水3/025.1cmg、浮心距船中距离bx、浮心距基线高度KB、水线面面积Aw、漂心距船中距离fx、厘米吃水吨数)/(100cmtAwTPC），稳性曲线（横稳心距基线高度KM、纵稳心距基线高度LKM、厘米纵倾力矩MTC），船型系数曲线。9、公制水尺标志字高和两数字间距均为10cm；英制水尺标志字高和两数字间距均为6in.10、型吃水：在船中处，由平板龙骨上缘量至设计夏季载重水线的垂距。11、实际吃水与型吃水之间相差一个龙骨板厚度。12、垂线间长Lbp：沿设计夏季载重线，由首柱前缘量舵柱后缘的长度（两柱间长、型长、船长）。13、平均吃水指船舶正浮时的型吃水或实际吃水，船舶漂心处的吃水。在小倾角横倾和纵倾的前提下，平均吃水也称等容吃水。14、平均吃水的计算：1）只有纵倾bpfAFmLtXddd22）有纵倾又有横倾bpfAsApMsMpFsFpmLtXddddddd615、舷外水密度变化对吃水的影响：设船舶由1水域进入2水域，平均吃水的改变量d，则：)(10012SSTPCd16、储备浮力：满载水线以上船舶主体水密部分的体积所能提供的浮力。储备浮力常以满载排水量的百分数表示，海船为20-50%。17、干舷：船中处从甲板线上边缘向下至有关载重线上边缘的垂直距离。18、载重线标志的组成：甲板线、载重线圈及横线、各载重线。（这里的载重线标志是指国际航行的不装载木材货物的船舶的载重线标志）19、区带：指一年各季节风浪变化不大，因而允许船舶终年使用同一载重线的海区，可分为：热带区带：全年使用热带载重线；夏季区带：全年使用夏季载重线。季节区带(域)：指一年各季节风浪变化较大，因而要求在该海区航行的船舶根据不同的季节期使用不同的载重线的海区。具体可分为：热带季节区：按规定季节期交替使用T或S载重线；冬季季节区：按规定季节期交替使用S或W载重线；北大西洋冬季季节区：按规定季节期交替使用S或W(WNA)载重线。（适用于船长小于或等于100米的船舶）20、亏舱率1）量尺体积Vc：将某种特定包装的件杂货若干件，在平整的场地上按尽可能紧密的原则堆成方形，然后测量该货堆的外形尺度，而得到的货物体积。2）亏舱舱容Vch：由于货物堆装技术不完善和货物包装与货舱不相适应等而造成的舱容损失。Vch=Vch-Vc，Vch是指货物所占舱容(m3)3）亏舱率Cbs：亏舱舱容与货物所占舱容的百分比。%100chcchbsVVVC21、积载因数：指每一吨货物所占舱容(包括亏舱)或体积(不包括亏舱)。包括亏舱SF：)/(3tmQVSFch，不包括亏舱SF0：)/(30tmQVSFc相互转换公式：bsCSFSF1022、自然损耗：自然减少指运输中因货物本身、自然条件或运输条件等原因而产生的货物重量非事故性的减少；自然损耗率：自然减少量占原货运总量的百分比。造成自然损耗的原因：干耗和挥发；渗漏和沾染；飞扬和散失。第二章充分利用船舶的载货能力（在货源足够的情况下，充分利用具体航次的船舶载货能力。）1、船舶载货能力指船舶在具体航次中所能承运货物数量的最大限额以及承运特殊货物或忌装货物的可能条件和数量限额。2、船舶载货能力包括载重能力、容量能力和其他载货能力。载重能力的衡准指标：净载重量NDW。容量能力的衡准指标：包装舱容、散装舱容、液货舱舱容或箱位容量。其他载货能力以船上可供装载特殊货物舱室的容积、结构和有关设备的性能等船舶资料来衡量。如杂货船对性质互抵的货物的隔离能力，对重大件、冷藏货、散装液体货、集装箱等特殊货物的承运能力；集装箱船对冷藏箱、危险货箱等特殊集装箱的承运能力。3、总载重量的确定：LDWmaxmax，总载重量确定的两种情况：船舶的最大平均吃水受水深限制、船舶的满载吃水受载重线限制；1）当吃水受航线上水深限制时①计算浅水区允许的最大平均吃水：航线上最浅处的基准水深、浅水区可利用的潮高、要求的富裕水深、在浅水区船舶的吃水差。②计算在始发港船舶允许的DWmax：查船舶资料求取浅水区允许的最大总载重量，并考虑从始发港到浅水区途中油水消耗量。2）当吃水不受航线上水深限制时根据航经的海区及时间，查《载重线海图》确定本航次可使用的载重线，再由船舶资料及途中油水的消耗量确定DWmax。当船舶整个航次航行在使用同一载重线的海区时，根据所规定的载重线确定总载重量。当船舶从使用低载重线海区航行到使用高载重线海区时，由低载重线确定DWmax。4、充分利用船舶载货重量能力1）正确确定船舶的载重线或装载水线，过浅滩时保持平吃水，使DWmax最大。2）合理确定航次燃料和淡水的储备量，减少压载水。3）及时清除船上垃圾、废物等重量，使C减少。4）轻重货物合理搭配，使船舶达到满载满舱。满舱满载chVPSFPSFNDWPPHHLLHL5）合理选配舱位，紧密堆装，尽量减少亏舱。6）当条件允许时，利用舱面装载货物。7）挖掘船上潜力，创造条件以满足特殊货物对运输的要求。第三章保证船舶具有适度的稳性1、稳性的定义：船舶受外力作用而不致倾覆，当外力消失后仍能回复到原平衡位置的能力。2、船舶的三种平衡状态：稳定平衡：重心G在稳心M之下，MR为正值；不稳定平衡：重心G在稳心M之上，MR为负值；中性平衡：重心G与稳心M重合，MR为零。3、稳性的分类按倾斜方向：横稳性，纵稳性；按倾斜角度大小：初稳性，大倾角稳性（均是静稳性）；按外力性质：静稳性，动稳性（均是横稳性）；按船体是否破损：完整稳性，破舱稳性。4、静稳性：船舶受静态外力矩作用，不计及倾斜角速度的稳性。初稳性：船舶倾角小于10°-15°或上甲板边缘开始入水前所表现的稳性。大倾角静稳性：船舶倾角大于10°-15°或上甲板边缘开始入水后所表现的稳性。动稳性：船舶受动态外力作用，计及倾斜角速度和角加速度的稳性。5、初稳性衡准指标GM的基本计算法：)(,iifZPKGGMKGKMGM)(xifiPGM，梯形液面：)()(48222121bbbbLix，矩形液面：123bLix6、对矩形液舱，等间距加n道纵舱壁，对GM影响值将减少到原来的1/（n+1）2。7、静稳性曲线的特征值：1）曲线在原点处的斜率为GM2）横倾30处的复原力臂30GZ3)最大复原力臂对应的横倾角maxs(极限静倾角)：曲线最高点所对应的横坐标值。4）稳性消失角v：在maxs且MR=0所对应的横倾角。5）曲线上反曲点对应角im（通常为甲板浸水角）6）静稳性曲线下面积AR：表示复原力矩MR所作的功AR(倾斜后船舶所具有的位能)。8、大倾角静稳性的衡准指标：30GZ、maxs9、静稳性与动稳性区别：静稳性动稳性受力性质静态外力作用动态外力作用表征复原力矩MR(力臂GZ)GZMRMR所作功AR(力臂ld)dRIA平衡条件当MR=Mh时，船舶平衡于静倾角s当AR=Ah时，船舶平衡于动倾角d10、稳性的衡准指标——稳性衡准数K：WhWhIIMMKminminMhmin、lhmin——最小倾覆力矩和力臂，即使船舶发生倾覆的最小动倾外力矩和力臂。Mw、lw——风压倾侧力矩和力臂，即设定的恶劣海况下风压对船舶的动倾力矩和力臂。11、对国内航行海船稳性的基本要求经自由液面修正后，船舶在整个航程中必须同时满足的基本衡准要求：(1)GM0.15m；(2)mGZ20.030，当f30°时由fGZ代替；(3)θsmax25°，且maxsf，当船舶宽深比2.0时，该要求可适当放宽；(4)K1.00。12、船舶最小许用初稳性高度GMC：恰能同时满足船舶完整稳性全部指标的最低要求时，对船舶初稳性高度的最低限制值。13、船舶许用重心高度KGC：恰能同时满足船舶完整稳性全部指标的最低要求时，对船舶重心高度的最低限制值。KGC=KM-GMC14、船舶稳性的校核船舶每一航段对稳性最不利装载情况下必须满足：经自由液面修正：未经自由液面修正：15、保证适度稳性的经验方法：按合适比例控制各层舱配货重量。如：%65)6/1~5/1%10(%35底舱货约占货总重）（甲板货货堆高度，甲板货非底舱货约占货总重二层舱杂货船满载时B16、船舶横摇周期经验公式：20TBfGM17、船舶初稳性不足的征兆:当船舶受到较小的外力矩作用，就会发生明显的横倾，而且其横摇过程相对缓慢。18、设GM的调整值:δGM=要求的GM2-调整前GM1。垂向移动载荷:ZPGM，当满载满舱时，可采用轻重货物等体积互换方法调整，此时还应满足：LLHHLHPSFPSFPPP19、加减载荷(P10%)：PZKGPGM)(0第四章保证满足船舶的强度要求1、船舶强度：船体结构抵抗内外作用力的能力。2、船舶强度可分为：坏的能力。部分结构局部变形或破局部强度：船体构件或力。抗扭转变形或破坏的能扭转强度：船舶整体抵；横向变形或破坏的能力横强度：船体结构抵抗；总纵弯曲或破坏的能力纵强度：船体结构抵抗总强度3、船体纵向强度：指船体结构所具有的抵御因重力和浮力沿纵向分布不一致而造成的极度变形或损坏的能力。船体受力超过纵向强度的允许范围，将导致船体纵向构件（如甲板、龙骨等）发生永久变形或损坏。4、船体纵向受力分析：船体产生总纵弯曲的主要原因是由于重力和浮力沿船长分布不一致所引起。船舶最大剪力通常出现在距首尾1/4船长附近，最大弯矩出现在船舯前后。5、船体纵向变形的两种形式：中拱：船体中部上拱的弯曲状态(受正弯矩作用)。中垂：船体中部下垂的弯曲状态(受负弯矩作用)。6、用经验方法控制船体的总纵变形（按舱容比例分配各舱载货重量）ichchiiAQVVP，Ai—第i舱调整值(t)。两种确定方法：取夏季满载时该舱装载量的10%：%10Schch