高铁客运站

国内外先进高铁客运站的布局特点及借鉴一、我国高铁客运站建设背景我国现在已有京津城际，昌九城际，石太客运专线，长吉城际铁路，胶济客运专线，沪宁高铁，武广客运专线，郑西高速铁路，温福线，汉宜线，京沪线，福厦铁路，成灌高铁,沪杭高铁，沪宁城际铁路，广珠城际铁路，海南东环铁路等高铁线。近中期规划“五纵六横八连线”。（五纵：京哈线，京港线，京沪线，集昆线，西湛线六横：沈兰线，青银线，盐西线，沪蓉线，沪昆线，沪南线八线：津唐线，开河线，宁南线，宁宁线，金温线，汉福线，南夏线，衡南线）2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。什么是高铁客运站铁路部门办理客运业务、供旅客上下车之用的建筑。火车客运站由站前广场、站房和站场三部分组成。其中站房建筑是主体，包括候车部分(各类堡奎室)、营业管理部分(售票室、行李包裹房、小件寄存处、盥洗室、客运室、转运室等)、交通联系部分(大厅、通道、楼梯)等。站前广场包括停车场、道路、旅客活动地带和广场周围的服务设施。站场客运建筑包括站台、跨线天桥和地道、检票口等设施。高铁客运站与普通客运站不同1.旅客候车模式不同。我国普铁客运站站房布局为“等候式”模式，根据规模大小在站房中布置若干候车室及服务空间，所适应的是旅客在站停留时间较长的情况。高铁客运站则采用“通过式”的布局模式，旅客即到即买票（或提前订票）即出发，在客运站停留时间较短、流动性强，站房设置一个共享候车大厅空间。2.站前广场、站房与线路的空间关系不同。我国划分铁路旅客站基本类型是依据站前广场、站房与线路的空间关系。铁路客运站与铁路线路的水平关系主要有三种：线侧型、线端型和穿越型，站前广场与站房的标高关系主要有三种：水平、地上、地下。普通铁路：主要采用线平类和线上类，即站房和铁路线的标高关系是平行或在其之上；水平关系多采用线侧型，即站房布置在铁路线的一侧，通过高架通廊、地下通道进出入各站台。高铁客运站：站房和线路的关系多采用高架铁路线穿越站房，线路完全被包裹在站房内部，其水平关系为穿越型。上层候车大厅——中间层站台层——下层出站大厅，采用上进下出、下进下出的进出站方式3.站房功能布局不同。传统火车站对旅客的服务和疏导是以强制管理为主，而高铁客运站以高速便捷、以人为本的服务意识。根据特殊的客流性质，增大进出站流动空间的建筑面积，将普铁客运站中众多独立的候车室综合成一个共享候车大空间，同时配备各种服务空间.普铁客运站站房内主要功能为候车，候车空间大却利用率低，旅客长时间滞留在候车厅内，卫生条件差，安全性差。高铁客运站站房却是一个综合的换乘枢纽，候车仅仅只是其中一个功能，旅客在站房内可以进行候车、换乘、商务办公、旅游咨询等各项活动，明亮宽敞的候车大厅给人一种舒适、安全的感觉。4.安检、检票及进入站台方式不同。高铁客运站进站口的安检设备设置在候车厅口，且有多个进站安检口可供选择，有效的解决了进站口的人流密度过高的问题，而普铁客运站进站安检口均设置在唯一进站口附近，容易造成人员拥堵而存在安全隐患。二、铁路客运站发展历程我国铁路的发展经历了上百年历史，但真正得到快速发展还是在新中国成立以后。特别是近年来，随着我国客运专线的建设，以北京南站、新广州站、武汉站、上海虹桥站为代表的新型综合枢纽站陆续开工建设、投入使用。第一代北京站布局特点：1、地面铁轨2、二层候车3、一层进出站换乘进出站方式：单层单项进出站候车方式：按旅客类型分类候车、集中候车。优缺：进站人流分类清晰，与出站人流不交缺点：1、进站步行距离长。2、出站人流在站前广场与进站人流，换乘人流互相干扰。各种交通方式之间换乘不便。3、集中候车造成经常性拥挤、环境差。第二代上海站布局特点：1、地面铁轨2、二层候车3、一层进出站换乘公交、出租车及地铁。进出站方式：单层双项进出站候车方式：按旅客类型分类候车、集中候车。优缺：1、双向进出站缩短步行距离，疏散人流。2、分厅候车，候车环境有所改善。缺点：1、候车未完全分离，单个候车厅仍存在拥挤现象。2、各交通方式之间换乘不便。第三代北京南站，新武汉站，上海虹桥站优点：1、多方向多层次进站，人流分类更加清晰明确，从安检到候车室距离大大缩短。2、消除进出站旅客在广场上交叉可能。3、候车厅更加舒适，布置灵活。不仅按旅客类型分类，还按照线路不同进行分类。缺点：1、从候车室检票上车路线仍然较长。2、部分车站的出站流线仍旧较长3、候车厅概念没有完全突破。三，国内外先进的客运站特点东京都火车站东京都火车站是日本最大的客运枢纽站，也是世界最繁忙的火车站。每天到发客运列车为3800多列，是中国最大火车站北京西站的12倍，包括东京—大宫新干线310列，东海公司新干线295列，既有线3160列，列车运行准点率位居世界之冠，平均误点时间只有6.8秒，2007年发送旅客达4.3亿人次，是世界最大，也是最高效，最先进智能化的火车站，占地面积只有北京西站的一半。于1997年7月建成，占地约为3.8万平方米，总建筑面积约为24万平方米，分地上16层、地下3层，总高度为60m。除了车站设施以外，这一巨型建筑综合体还包含了购物中心、文化中心、博物馆、宾馆及一座大型立体车库。用于车站设施的面积仅占总建筑面积的1/20。外观设计上大胆创新，在空间上为一长条形矩形建筑，并采用方体为基本单元，富有节奏与韵律。车站内部别出心裁，透过像峡谷一样的空洞，仿佛一个时光隧道，连接着千年古都的前身与今世。京都火车站内景京都火车站外观京都火车站是一座全新概念的火车站，不论是其建筑综合体的设计还是立体空间的综合利用，都充分体现了日本对铁路枢纽空间利用的集约性和高科技。它将传统的火车站建筑、商业购物设施、休闲娱乐设施、景观绿地集于一体，其多功能的相互渗透，增加了综合体的公共性和吸引力，满足了当地市民和外地游客等不同人群的需求。京都火车站被日本媒体评为“2l世纪可以留给子孙后代的设施”。京都多车站全景韩国首尔新火车站(SeoulSta-tion)位于城市中心区的西南部、老火车站的南面(图3)，于2004年投入使用，车站总面积约95200m2，年发送旅客约2000万人次，是一个集商场购物与车站候车于一体的现代化交通枢纽，其商业设施面积占到总建筑面积的1/2。韩国新火车站设计采取开放式的高架候车形式，共3层：底层为列车轨道，第二层为普通列车候车、进出口及综合服务区，第三层为高速铁路候车和服务区。韩国首尔新火车站火车站全景地铁1号线、4号线在首尔新火车站地下交汇，使乘客实现零距离换乘。另外，在新火车站的北侧和老火车站之间是一个大型的立体化多层停车场，与新火车站之间采用连廊连接。新火车站的东侧是公交停车场，实现了人流的快速疏散。站台北京南站北京铁路局直属客运特等站—北京南站是中国最大的客运特等站，客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”。北京南站作为京津城铁以及京沪高铁的始发站和终到站；东端衔接北京站，西端衔接京山铁路、永丰铁路；是一个集铁路、地铁和市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽；也是中国第一座高标准现代化的客运专线大型客站。北京南站平面图北京南站建筑外观为椭圆结构，长轴500米，短轴359米，高40米，沿长轴方向两翼部分为容纳24条铁轨的钢结构通透雨篷站台。中间为椭圆形主体建筑承担候车换乘等功能。国铁——京山铁路、永丰铁路、京津城际铁路、京沪高速铁路，站台为岛式13台24线的地上站台。其中，京沪高速车场内设到发线12条，6座站台，城际车场内设到发线7条，四座站台。在功能布局上，改变以往平面布局模式，采用上下五层立体化布局模式，将地铁、公交等市内交通引入车站内部，较好地解决了车站与市内各种交通方式的换乘和地下空间的统筹利用等问题实现了车流的无缝衔接。在流线设计上，采用“上进下出”和“下进下出”相结合的流线设计方式，使得车站内部各种流线便捷顺畅和路径最短，实现了客流的“零距离换乘”。新庄车站各国的车站图欣赏赤塚车站科隆车站名古屋车站四、经验借鉴各种不同的交通形势在车站内部被组织到不同的层面，形成三维立体式的交通枢纽。1、进站方向由单一方向发展为双向甚至多项，由单一层面进站发展为多层次立体进站。2、候车厅至车厢的距离逐步缩小，舒适度逐步提高，管理更加方便。3、出站设置在站台层面一下，由单项出站变为多方向出站，随着火车站的更新换代，出站人流和进站人流将最终达到互不干扰。4、候车方式向独立候车厅发展。候车厅的面积开始收缩，舒适度逐步增加，管理也更加方便5、换乘方式由出站换乘向站内“零换乘”方向发展。