中欧班列研究报告

中欧班列研究报告目录一．中欧班列概况说明二．中欧班列整体空间布局2.1中欧铁路运输通道及主要口岸2.2三大通道主要货源吸引区2.3中欧班列各类节点布局2.4中欧班列线主要运行线路三．中欧班列运行现状及问题3.1中欧班列主要运营主体3.2中欧班列运行现状3.3中欧班列优势分析3.4中欧班列存在的问题四．中欧班列带来的市场机遇一、中欧班列概况说明中欧班列是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车。2014年，即“一带一路”倡议提出以前，“中欧班列”只在少数城市开行，2011年最早开行的重庆，主要是为了满足惠普、宏碁、华硕等IT企业将其产品销往欧洲，虽然重庆开行的班列出口货源比较稳定，也是最早实现每周一班的常态化运行的班列，但是回程载货率仍然非常低。包括陆续开行的成都、郑州、武汉等城市，由于各方面条件不成熟，空箱化非常严重，班列的发展严重受阻。图表1：2011年-2017年内陆5大城市班列开行量增长图2013年9月和10月，“一带一路”战略构想的提出，大大加速了中欧班列的发展（参考图表一）。而中欧班列作为“一带一路”倡议的重要项目之一，不负重望，“一带一路”倡议实施四年来，中欧班列已新辟运行线57条，国内开行城市达到35个，到达欧洲12个国家34个城市，累计开行数量6000余列。其中2017年中欧班列开行数量突破3000列，创中欧班列年度开行数量历史新高，超过2011年至2016年六年开行数量的总和。运送货物由开行初期的手机、电脑等IT产品，逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、机械设备等品类。同时中欧班列每年运送货物总值从2011年的不到6亿美元逐步增长到当前的145亿美元。“一带一路”建设不断的在推进，中国与欧洲各国之间的贸易也在迅速发展，这些都成为推动中欧班列发展进程的重要因素。同时，我们也应看到，中欧班列仍处于发展初期，一直存在着综合运输成本偏高、无序竞争、进出口贸易不对等、通关不够便利，以及沿线交通基础设施和配套服务支撑能力不足等迫切需要加以规范和发展完善的问题。二、中欧班列整体空间布局2.1中欧铁路运输通道及主要口岸西通道：一是由新疆阿拉山口或霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连，途经白俄罗斯、波兰、德国等，通达欧洲其他各国。二是由阿拉山口或霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国；或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、格鲁吉亚、保加利亚等国，通达欧洲各国。三是由吐尔尕特（伊尔克什坦），与规划中的中吉乌铁路等连接，通向吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国。中通道：由内蒙古二连浩特口岸出境，途经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连，通达欧洲各国。东通道：由内蒙古满洲里（黑龙江绥芬河）口岸出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路，通达欧洲各国。主要口岸：阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯中欧班列通道不仅连通欧洲及沿线国家，也连通东亚、东南亚及其他地区：不仅是铁路通道，也是多式联运走廊。2.2三大通道主要货源吸引区西通道：西北、西南、华中、华南等地区，经陇海、兰新等铁路干线运输。中通道：华北、华中、华南等地区，经京广、集二等铁路干线运输。东通道：东北、华东、华中等地区，经京沪、哈大等铁路干线。2.3中欧班列枢纽节点布局中欧班列枢纽节点按照铁路“干支结合、枢纽集散”的班列组织方式，在内陆主要货源地、主要铁路枢纽、沿海重要港口、沿边陆路口岸等地规划设立一批中欧班列枢纽节点。内陆主要货源地节点：重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、长沙、合肥、沈阳、东莞、西安、兰州。主要铁路枢纽节点：北京（丰台西）、天津（南仓）、沈阳（苏家屯）、哈尔滨（哈尔滨南）、济南（济西）、南京（南京东）、杭州（乔司）、郑州（郑州北）、合肥（合肥东）、武汉（武汉北）、长沙（株洲北）、重庆（兴隆场）、成都（成都北）、西安（新丰镇）、兰州（兰州北）、乌鲁木齐（乌西）、乌兰察布（集宁）。沿海重要港口节点：大连、营口、天津、青岛、连云港、宁波、厦门、广州、深圳、钦州。沿边陆路口岸节点：阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里。2.4中欧班列主要运行线路中欧班列运行线分为中欧班列直达线和中欧班列中转线。中欧班列直达线指内陆主要货源地节点、沿海重要港口节点与国外城市间开行的点对点班列线；中转线是指经主要铁路枢纽节点集结本地区及其他城市零散货源开行的班列。三、中欧班列运行现状及问题3.1中欧班列运营主体目前的中欧班列主要是由各个地方政府部门牵头，联合铁路、海关、大型国有运输企业等联合推动，货物的揽收主要外包给市面上的许多货代公司来完成，目前大部份班列靠政府补贴存活。可以说，它的运营主体主要还是各地地方政府，其中“义新欧”是唯一一条由民营企业义乌市天盟实业投资有限公司经营的班列。中欧班列是由中国铁路总局开行的，各条班线运输定价，以及线路的开发均由中国铁路总局进行决策，因此，也可说在国内的实际承运人是铁路总局，而境外段承运人属当路段的国家所有。3.2中欧班列运行发展现状中欧班列从2011年开始运行，在6年多的运营过程中，中欧班列物流组织日趋成熟，资源利用率稳步提高，价格从初期到现在下降了40%。已开通的中欧班列途经国内三分之二的省区市，截止目前，中欧班列回程率已达到去程班列的50%以上。2014年中欧班列共发运308列，26070标箱，同比增加85％。其中渝新欧开行102列，8664标箱；蓉欧开行45列，3698标箱；郑欧开行7列，6604标箱；汉新欧开行20列，1844标箱；苏满欧开行35列，2920标箱；义新欧开行1列，82标箱。2015年中欧班列约1021列．约100000标箱。2016年中欧班列取得骄人成绩：全年共开行中欧班列1702列，同比增加887列，同比增长109％。其中，去程1130列、同比增长105％：回程572列、同比增长116％。2017年中欧班列达到突破性的增长：开行量超过3000列，是2011-1016年开行数量的总和。其中，渝新欧开行700列，蓉欧开行777列，郑欧开行493列，汉新欧开行375列，义新欧开行294列。目前35个国内开行城市中，重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、合肥、沈阳、赤峰、大连、营口、哈尔滨、长沙、广州、东莞、天津、西安、南京、大庆等19个城市已进入稳定运营。3.3中欧班列优势分析首先，作为国际物流贸易的新通道，它的存在本身就是一种优势的体现。中国经济的不断发展，国际贸易越来越成熟，加上跨境电商的崛起，回顾目前的市场情况，可知中小型企业在国际贸易中的作用越来越显著，据统计，中小型企业数量已经占据国际贸易中企业数量的99%以上，出口的金额也超过了总额的70%以上。然而，中小企业由于受到生产规模和订单数量的限制，每次的运输量通常无法达到一个标准集装箱的容量，在此情况下，中小型企业通常有二种应对的方法：1.通过多批订单合并出运的方式来降低单位的物流运输成本。可是这样会延长货物交付周期，可能会面临合同违约，失去市场份额的风险。2.通过整柜的方式出运。但是这样会增加物流运营成本，进而增加产品成本，可能会面临贸易亏损，使产品失去市场竞争力。当然，除了中小型企业，大企业同样面临着巨大的市场竞争力。如何合理高效低成本的配置现金流、实物流和信息流对于大企业来说尤为重要。下图根据多家知名全球物流运输公司，对2016年进出口运输批次（票）进行统计的结果（注：仅为国际海运服务方式）可得出，在目前的国际海运服务需求中，海运拼箱服务占了非常大的比例。同样，对于国际空运进口市场来说，也存在物流成本浪费的情况。使用国际空运运输服务的货物，通常都是运输量较少的，而且是在市场需求较为紧急的情况下采取的一种运输方式。下图是对国内某一线城市机场货物存储的统计结果：显然，相当比例的货物在抵达机场后，收货人并不是在第一时间提取。货物产生滞留机场的情况，根据对市场用户的调研得知：1.由于市场企业用户担心国际海运服务时效性不稳定，为了保障生产而安排了一定比例的货物空运进口，作为额外库存来进行备货准备。2.市场企业用户突然收到市场大量订单，现有的原材料库存无法保证后续生产，不得不通过空运的方式对于急需的原材料进行经济补货。可是，由于空运方式运输时间较短，通常货物到达目的地还会略早于企业所计划的生产日期。如果过早提取货物，企业还需要安排额外的场地进行存储和管理。从总体的物流管理成本比较，短时间储存在机场仓库是一种较为经济和便利的方法。通过对海运和空运的综合分析，我们可以得出两个结论：1.并不是所有企业对于运输的货物都有强烈的时效性要求。2.并不是所有企业都有足够多的货物来满足整箱运输的要求。而中欧班列作为在“一带一路”倡议下的一种绿色、环保、安全、快捷、稳定的国际运输新模式，很显然，它可以更好的满足市场企业用户的这些需求。1.服务的时效性时效是权衡物流最重要的一个因素，服务的时效，不仅直接关乎于市场企业用户的后续生产及市场销售计划的制定，也将直接或间接影响到市场企业用户的成本和服务质量。下图就德国至中国各主要地区的运输时效做的一个分析比较（以国际海运拼箱、国际铁路整箱、国际空运三种方式，门到门的时效对比）：通过对这三种方案的时效比较，我们可以看到：1.铁路方式的平均运输时间只有海运方式的52%。2.对于空运方式，如果货物到港后存放在机场仓库，储存期超过15-20天的，那么铁路方式的时效基本可以与空运的方式持平。2.服务的稳定性在国际长途运输过程中，运输的稳定性直接影响到运输方式的选择，因为稳定性制约着时效性，时效性的重要性上文已作说明。一般来说，运输服务商在报价的时候会给出一个平均的时效，而服务的稳定性，是指服务商运输时效有多少的比率是在合理范围之内的。对于市场企业用户来说，较为稳定的运输服务，可以最大限度地帮助其避免或降低整体供应链管理中的风险，从而减少企业在不可预知的情况下，由于突发情况而导致的额外成本。海运在所有运输方式中，其稳定性相对来说是较差的，海运运输环节非常多，会受到车队、码头、沿途港口和天气状况等诸多因素的影响，集装箱船临时取消靠港、中途改港或到港无法停泊等情况时有发生，而在途信息跟踪的不及时或滞后情况也较为突出。空运服务时效短，相对来说稳定性也比较好，整体服务中的在途信息跟踪也是较为及时。但是，成本却给市场用户带来相当大的压力。中欧班列铁路运输相对于海运来说有一个无可比拟的优势，那就是稳定性，如非遭遇极端恶劣天气的影响，整体的服务性是比较稳定的。而在物流运输成本方面，中欧班列的运输费用只达到空运的1/5.可以说，中欧班列以其实际表现，在服务与成本之间，为企业提供了一个绝佳的平衡点和备选方案。其次，中欧班列实实在在带动了地方经济的发展和对外开放。中国“一带一路”战略构想的提出，旨在为其工业产能过剩寻求新的市场以及寻求新的经济增长动力。特别是“一带一路”中的“丝绸之路经济带”沿线的内陆城市，不沿海，外向型经济发展受其一定的阻碍。中欧班列的开行，通过陆地运输弥补其先天的不足，来拉动地方对外经济贸易的发展。渝新欧不再是一条简单的中欧班列通道，它在推动重庆产业转型发展的同是，还开始重塑重庆外向型经济发展的模式。长期以来，内陆地区处于国际产业分工的末端，重庆作为西南城市，必然在其列。近年来，重庆以“笔电”产业为突破口，除了最早落户的惠普以及电子产业代工商巨头富士康，陆续的吸引了宏碁、华硕、思科、东芝等5大品牌商，广达、英业达、仁宝、纬创、和硕等6大整机商，以及860多家零部件厂商迅速集聚重庆。最早，“渝新欧”的开通在很大程度上是解决重庆笔记本产业集群的运输问题。在产业结构的调整和互动中，以及“一带一路”倡议的提出下，渝新欧快速壮大，越来越多的本地知名企业及周边企业，搭乘专列走向欧洲。重庆力帆汽运是在俄罗斯卖的最好的中国品牌汽车，很大程度上也是因为搭上了“渝新欧”这条快速通道，而福特汽车更是其长期战略合作伙伴。“渝新欧”班列运输的产品中，IT产品、汽车整车及配件和机电