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航空运输业的市场结构及其演变班级：财政11姓名：朱元斌学号：2111802225班级：贸经11姓名：苏春强学号：2111802220一、实验题目：搜集近10年来航空运输行业的相关指标进行CR4CR8CR12H.I指数计算，并分析者近10年来航空运输业的市场结构及其演变。二、实验目的：对我国近10年航空运输业的市场结构及其结构进行了解，并能明确每一次异常变化的原因以及大体趋势。三、实验要求：①数据详细、完整、严谨，标明出处，若根据相关数据进行计算得出的数据，写明计算依据、计算方法；（数据整理和相关变量的详细分析参考附录）②严格根据所学知识，参考相关资料，并按照理论依据对数据进行整理和分析；③对每一个突变（异常）点、每一个转折点及每一个趋势都尽可能查阅资料，并进行分析；④分析过程以数据为基础，不脱离现实依据和宏观环境。四、实验步骤：①选取指标相对于该行业的收入及其利润，我们认为航空运输业中的旅客运输量、货邮运输量以及运输总周转量这3个指标更容易反应该行业的市场结构，所以我们选择了这3个指标进行有关指数的计算。②实验依据货（客）运量指在一定时期内，各种运输工具实际运送的货物重量（旅客数量）。该指标是反映运输业为国民经济和人民生活服务的数量指标，也是制定和检查运输生产计划、研究运输发展规模和速度的重要指标。货运按吨计算，客运按人计算。货物不论运输距离长短、货物类别，均按实际重量统计。旅客不论行程远近或票价多少，均按一人一次客运量统计；半价票、小孩票也按一人统计。货物（旅客）周转量指在一定时期内，由各种运输工具运送的货物（旅客）数量与其相应运输距离的乘积之总和。该指标可以反映运输业生产的总成果，也是编制和检查运输生产计划，计算运输效率、劳动生产率以及核算运输单位成本的主要基础资料。计算货物周转量通常按发出站与到达站之间的最短距离，也就是计费距离计算。计算公式为：货物（旅客）周转量=∑（货物（旅客）运输量×运输距离）行业集中率（CRn）是指该行业的相关市场内前N家最大的企业所占市场份额的总和。CR4是指四个最大的企业占有该相关市场份额，CR8是指八个最大的企业占有该相关市场份额，CR12是指十二个最大的企业占有该相关市场份额。一般认为，即如果行业集中度CR4或CR840，则该行业为竞争型；而如果30≤CR4或40≤CR8，则该行业为寡占型。根据美国经济学家贝恩和日本通产省对产业集中度的划分标准，将产业市场结构粗分为寡占型（CR8≥40）和竞争型（CR840%）两类。其中，寡占型又细分为极高寡占型（CR8≥70%）和低集中寡占型（40%≤CR870%）；竞争型又细分为低集中竞争型（20%≤CR840%）和分散竞争型（CR820%）。计算公式为：CRn=∑Xini=1/∑XiNi=1（n为X产业所选择的企业数，N为X产业的全部企业数）赫尔芬达尔—赫希曼指数（Herfindahl-HirschmanIndex,缩写:HHI,简称赫希曼指数）是指基于该行业中企业的总数和规模分布的市场集中度测度指标，即将相关市场上的所有企业的市场份额的平方后再相加的总和。它可以衡量企业的市场份额对市场集中度产生的影响，成为政府审查企业并购的一个重要行政性标准。计算公式为：H.I=∑(XiX)2ni=1=∑S2ni=1（X为市场总规模，Xi为i企业的规模，Si为第i个产业的市场占有率，n为该企业内的企业数）当市场由一家企业独占，H.I=1；当所有的企业规模相同H.I=1/n。产业内企业的规模越是接近，且企业数越多，H.I指数就越接近于零。PS：由于数据量较大我们只选择前12个数据进行计算。因为H.I指数对规模较大的前几家企业（通常称为上位企业）的市场份额比重的变化反应特别敏感，因此我们选择前12个数据作为上位企业。③数据搜集及整理(各年的数据由于过多，因此放置于附注处)2001-2010年CR4CR8CR12H.I指数的详细表格CR4：年份旅客运输量（%）货邮运输量（%）运输总周转量（%）200158.9068.0668.78200246.4456.5957.78200353.9561.4863.17200453.6861.1261.68200567.1569.8872.35200664.9059.2565.44200764.1455.0961.72200863.3052.3558.79200962.6150.7457.88201060.6848.9055.56CR8：年份旅客运输量（%）货邮运输量（%）运输总周转量（%）200180.6086.6484.86200266.5773.9072.35200372.6979.0877.64200471.3578.0876.79200583.6586.1186.39200682.3479.3980.86200782.2273.9677.20200881.0570.7074.45200981.2369.7573.55201078.4869.1871.34CR12：年份旅客运输量（%）货邮运输量（%）运输总周转量（%）200191.5394.7194.48200279.8885.2083.56200385.3588.8588.04200484.7888.4287.30200592.6493.4393.58200691.1889.6290.07200790.2785.0786.22200888.9782.9984.53200989.2982.7384.05201087.3181.2882.45H.I:年份旅客运输量（%）货邮运输量（%）运输总周转量（%）200111.9814.4114.7220027.4610.4111.3520039.5912.4114.2120049.4411.5613.47200514.0914.1516.71200613.2810.7513.39200712.999.3012.03200812.448.4911.16200912.068.1010.6520106.037.7510.14④作图并进行详细分析CR4指标折线图CR8指标折线图CR12指标折线图0.0010.0020.0030.0040.0050.0060.0070.0080.002001200220032004200520062007200820092010CR4旅客运输量（%）货邮运输量（%）运输总周转量（%）0.0020.0040.0060.0080.00100.002001200220032004200520062007200820092010CR8旅客运输量（%）货邮运输量（%）运输总周转量（%）70.0075.0080.0085.0090.0095.00100.002001200220032004200520062007200820092010CR12旅客运输量（%）货邮运输量（%）运输总周转量（%）综合分析，通过CR8指数的大致趋势，尽管略有曲折，不过却可以看出大致上是均高于70%的。而根据美国经济学家贝恩和日本通产省对产业集中度的划分标准，我国航空企业属于极高寡占型（CR8≥70%）的，这主要是由于自2002年航空企业重组后，我国了出现三大资产500亿元左右的民航“航母”，其分别是中国国际航空公司，中国南方航空公司以及中国东方航空公司。从所摘录数据可以看出，2002年以后一直是这三家公司占据前三榜的席位不可动摇。而通过CR指数的折线图总体比对可以也可以发现，CR8、CR12的指数变动要等于或略小于CR4指数，说明我国前四大航空公司的变动足以影响整个航空运输业的变动，而数据中三大航的数据远超过排名第四的航空公司，更说明我国三大航的变动才是主要影响因素。综上所述，我国航空运输业是以国航、南航、东航为首的垄断行业。但要说明的是我国航空运输业CR8指数中货邮运输量低至69.18，说明该方面市场结构有高寡头向低寡头开始转变。通过CR指数的折线图分析我们看出我国的市场结构趋势可以分为三个阶段：2001—2002年的下降阶段，2002年—2005年的上升阶段以及2005—2010年的下降阶段。2001-2002年阶段，CR指数下降，这要往前追溯，自1987年中国民航市场开放以来，我国民航市场的竞争格局不断发生新的变化。自1990年以来，十大直属航空公司的市场占有率一直在下降，地方航空公司的市场占有率在不断上升，竞争不断加剧，原有的高寡头垄断格局被弱化，而2001-2002年则是这弱化的最后的小尾巴。2002-2005年阶段，CR指数均呈顺增长的情况。这里引入一条当时的新闻：据新华社北京2002年1月8日消息，中国民航改革重组今年将全面推开，届时，我国将出现三大资产500亿元左右的民航“航母”。这三大集团是：中国国际航空公司联合中国航空公司、西南航空公司组建的航空公司集团，拥有资产总额560.5亿元，运输飞机118架，员工2.03万多人；东方航空公司联合云南航空公司，兼并西北航空公司，组建新航空集团公司，资产总额473亿元，运输飞机118架，员工2.5万多人；南方航空公司联合北方航空公司、新疆航空公司，组建新航空集团公司，集团公司拥有资产总额501亿元，拥有运输飞机180架，员工3.4万多人。随着经济的发展和竞争的加剧，三大航空集团凭借其雄厚的基础，越来越显示出其自身在竞争中的优势。虽然三大航各占据市场份额的并不是有增无减，但这是由于它们之间相互竞争导致的，并不是由其它航空企业在它们之中参了一脚。并通过剧烈的竞争，扩大了三者总的市场份额。此时虽然有新兴的民营或者地方企业的如雨后春笋般建立或茁壮成长（2002年的民航重组是中国航空运输市场放松管制的又一次推进），但国有及地方航空公司牢牢控制市场份额，发展举步维艰。2005-2010年阶段，CR指数均呈负增长的情况。且虽然2010年以后的数据并未找到，但我们从参考文献中可以了解到2010至2012年仍然处于负增长的情况。这是由于2008年出现金融海啸，三大航需求疲软导致的，而该三大航又是我国龙头企业，且其它航空企业受此影响较小于三大航，所以金融海啸影响最大的三大航占据市场份额下降，因此我国CR指数下降。当然这并不能解释全部，因此我们从另一方面去探讨。从摘录数据中可以看到，而05年以前所没有的航空公司相继上榜，如05年的扬子江快运，08年的翡翠、春秋等等开始与三大航竞争并瓜分市场份额。而这些企业是在2002年建立的并且是民营或者中外合资，这说明我国国有及地方航空企业的控制力在不断下降。如果依照趋势下去我国航空运输业垄断的趋势终将会被打破，但根据我国CR8指数的下降趋势，垄断的打破还需很长一段时间。当然如果政府介入，再次进行重组或者投资，这是其一；又如果金融海啸过去，三大航消除了金融海啸的影响，这是其二；鉴于以上两点原因，都有可能使得我国航空运输业的市场结构再次回归高寡头垄断的形式PS：政府的影响只是短期影响，最后还要靠市场的调节，即优胜劣汰。H.I指标折线图H.I指数与CR指数大致相同，导致的因素与结果就不再重复。五、实验结论：总上所述，我国航空运输业一直处于高度垄断的情况，但并不是平稳的，它从建国以来的国家所属航空企业牢牢掌控，到1987年以后中国民航市场的开放后，高寡头垄断格局不断被弱化。再到2002年中国民航改革的重组，再次推动了市场的进一步开放，但由于三大航空公司所拥有雄厚的经济基础，国有及地方航空公司的牢牢控制，尽管新兴的民营或者地方企业的如雨后春笋般建立或茁壮成长。但三大航的优势过大导致它们所占市场份额不断增加，通过三者之间相互激烈竞争，不断排挤其它较小的航空公司，使得市场集中度处于上升的状况。而2005年以后，控制力的不断下降以及2008年金融海啸对三大航的冲击，其它航空公司的市场占有率不断上升，CR指数不断下降。就总体来说，我国航空运输业的市场结构不断在高寡头垄断和低寡头垄断之间徘徊，而国有航空企业一直占有很高的份额，特别是2002年重组后有很高起点的三大航空公司一直占据前三。对此有如下几点建议：1、通过航空公司的兼并来提高规模实力和市场集中度，来推动寡头市