高铁对我国公路客运的影响

高铁对我国公路客运的影响随着首条高速铁路——京津城际铁路投入运行，以及武广、郑西、沪宁高铁的相继开通，我国铁路建设逐步进入“高铁时代”。由于高铁的诸多便利性，导致与铁路动车组平行的公路干线客运客流量总体上急剧下降，有的客运线路减班甚至停运，道路客运企业面临前所未有的压力。干线客运是公路客运收入和利润的主要来源，面对高铁的挑战，公路客运应该如何应对，一直是道路客运企业共同关心、思考和探索的话题。一、高铁对公路客运的影响1、中国进入高铁时代国家《中长期铁路网规划（2008年修订）》规划到2020年全国铁路营业里程达到12万公里，建立起省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成以“四纵四横”为干线的铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。“四纵”为北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长三角、珠三角和东南沿海地区。“四横”为徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。同时，在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接，并在环渤海、长三角、珠三角城地区建设三个城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。今后将形成连接所有省会及50万以上人口城市的高速铁路网络，大大缩短城市间时空距离，极大地方便城市间的旅客出行。近年来，高速铁路客运专线进入大规模建设期。截止到2010年底，国家规划建设的49条高速铁路项目，已建成26条，营运里程超过7000公里。在建的23条高速铁路，多数明后年可以开通，到2012年，全国将有1.3万公里的高速铁路主干线。随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。目前，京津29分钟，成渝1小时，沪宁1小时多，加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等高铁线路建成使用，全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成。中国进入高铁时代将会对国人的生产方式、生活方式与思想观念带来深刻变化影响，并直接导致客运市场结构的彻底改变。2、高铁对公路客运造成严重冲击铁路动车开通之前，道路客运是旅客出行的首选方式，占据旅客运输量的95%以上，且盈利能力强。但随着铁路动车的开行，大量旅客被吸引到铁路上出行，大量分流了沿线公路客运的中、长途旅客，干线、城际、发达经济区域等传统公路客运收入、盈利主要来源的“黄金班线”大受冲击，客流量急剧下降，营业收入平均下滑50%以上，道路客运企业经营面临前所未有的压力。反观高铁，其客运客流量不断攀升。据上海铁路局统计，截至2010年7月21日，沪宁高铁累计发送旅客282万人，日均发送13.4万人，运能综合利用率达120%。随着动车的日益增多，快捷、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别是中长途旅客首选的出行方式，颠覆原有的运输格局不是空话。中和正道研究表明，在与高铁的竞争中，道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中处于不利地位，不具备竞争优势。首先，道路客运业负担过重，经营成本较高。由于道路客运实行市场化经营，近几年，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上要承担车辆折旧和道路建设成本，造成道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，严重削弱了竞争力。其次，道路客运业理念落后，集约化程度低。道路客运业的缺点是“多、小、散、乱、弱”。一方面，长期缺乏竞争的市场环境使运输企业和客运站普遍抱着“守株待兔”的经营思路，几乎不曾有过市场营销；另一方面，近年来道路客运普遍采取承包经营、联合经营等分散经营管理方式，面对突如其来的市场变化时，由于集约化程度低，资产、资源无法重新整合，一时难以适应和积极应对竞争。第三，道路客运业服务意识不强，缺乏核心竞争力。高速公路建成通车后，道路客运凭借高速公路网络的优势赢得了市场，而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力，这就导致在铁路一次一次提速后，高速公路客运节节败退。铁路客运，特别是动车开行以来，在靠速度和安全性争取客源的同时，也在千方百计提高服务质量。例如，引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式（沪宁高铁可刷身份证检票）等。反观道路客运，运输企业各自为政、分散经营，没有统一的系统和平台，难以改善售票、检票系统和灵活定价等等，因此道路客运从服务上看是处于劣势了。二、高铁与公路客运优劣势比较及关系定位1、铁路与公路客运各有优劣铁路客运与公路客运竞争因素主要体现在价格、安全、速度、密度、购票、通达率、舒适性和机动性上，在这些方面公路和铁路各有优劣。表一：铁路动车组与公路客运优劣势对比：比较要素动车组公路客运价格低高安全高低速度快慢密度疏密购票难易通达率低高舒适性高低机动性小大通过比较，我们可以看到高铁与道路客运之间各有优劣。道路客运的特点是“点对点、门到门”，具有点多、面广、灵活、方便的优势。首先是具有机动灵活的特点和空间上的“门到门”服务优势；其次是班线密度大，旅客可随到随走；第三是网络密集，覆盖面积广，可满足高铁“盲点”旅客需求，这可使道路客运在中短途客源中占据优势。铁路保持着在价格低、安全舒适和载客量大的优势，而且不受气候的影响，准确性及时效性相对要高，在中长途客源种占据绝对优势。2、铁路与公路客运是互补关系铁路的快速发展是经济社会发展和人民生活水平提高的必然要求。公路和铁路的阶段性交替发展也符合交通发展的一般规律。许多西方发达国家交通发展也经历了铁路主导、公路主导、综合发展等不同的历史发展阶段。因此，近十年来公路、民航的快速发展和目前铁路加快发展这种阶段性交替发展的格局，既是我国国情的体现，也符合国际交通发展的一般规律。我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及经济发展不平衡，铁路运输在超长途运输方面与其它各种运输方式相比具有较大优势，其大容量旅客运输在经济社会发展中具有特殊的地位和作用。同时，在全球提倡低碳经济的今天，铁路大容量、节能环保的特点，非常符合低碳交通的要求。铁路服务能力和水平的提高必然进一步促进综合运输结构调整，促使道路客运提升服务质量。应该说，高铁的发展是铁路应有份额的一种回归，是铁路在综合运输体系中应该占有的一席之地。随着高铁的推进，与高铁同线的公路客运将受到强有力冲击，民航与铁路的竞争也不可不免，传统的三大运输体系结构将重新洗牌。高铁与道路客运各有优劣，合作大于竞争，本质上可以优势互补。双方可以发挥各自的优势，在中短途与中长途、干线与支线、城市与乡村、密集点与空白点、经济发达与欠发达区域等线路上实现相互补充、无缝衔接、全面覆盖。表二：铁路客运与公路客运运营方式比较：运距线路结构市场份额公路客运特点铁路客运特点适宜运输方式100公里以下短途43.2%“点对点、门到门”点多、面广、灵活、方便，可以密集发车。短途火车班次有限公路客运100～200公里中短途14.2%班次密集，快客舒适性、经济型和动车一样。动车舒适安全，大节点可公交化，但小节点班次有限。公路客运有相对优势200～400公里中长途14.9%价格高、舒适性差，但支线市场有优势动车舒适安全高铁价格劣势铁路客运有相对优势400公里以上长途27.7%价格高、舒适性差快车价低舒适安全高铁价格劣势铁路客运