韩国出口商

韩国出口商电影是新明星船舶和钢铁业痛苦不堪，但娱乐业欣欣向荣作为一个出口大国，韩国近来不断丟城失地，令人担忧：以价值计，其出口连续14个月同比下跌。1月出口额暴跌18.8%至不到370亿美元，这是2009年以来的最大跌幅。石油化工产品是韩国主要的出口产品，国际油价如此之低，是出口额猛跌的原因之一。而且该国长期以来的增长引擎，包括钢铁厂、造船厂和汽车制造厂，似乎也渐渐力不从心。去年，成立于1968年的韩国钢铁巨头浦项制铁公司（POSCO)首次公布了年度净亏损。从2010年到2014年，在中国和日本对手的夹攻下，它的全球排名已从世界第三跌至世界第五。三月，全球最大的造船厂之一大宇造船海洋株式会社（DaewooShipbuilding&MarineEngineering，DSME，以下简称大宇造船）录得史上最严重的赤字，2015年亏损超过5万亿韩元（40亿美元）。公司的销售额几乎下跌了四分之一。大宇造船去年裁减了13000名员工，现在公司称还将进一步裁员12000人。一月，现代汽车公布盈利下滑，这已经是连续第八个季度如此。该公司预计今年的销售额（加上其下属公司起亚汽车）将微增1.5%，还不到2010年24%增长的零头。中国生产商的产出越来越多，加上韩元近来对日元的升值又给了日本对手助力，因而这些韩国公司身受重创。韩国的出口约等于其GDP的一半，其中四分之一出口到中国，而中国的增长已经放缓。首尔未来资产证券（MiraeAssetSecurities)的研究部主管柳承顺（音译，RyuSeung-sun)认为，因为韩国出口消费品的零部件，如中国制造智能手机所用的显示屏和芯片，所以在全球经济放缓时注定首当其冲。但是国立首尔大学的经济学家朴尚义（音译，ParkSangin)认为内因才是罪魁祸首：毕竟，韩国经济相对较轻松地熬过了最近的全球衰退，他说。该国很多不断扩张的企业集团集中在重工业领域，这些行业在四十多年前，前独裁者朴正熙（也是现任总统朴槿惠的父亲）当政期间曾推动韩国工业腾飞，结果今天制造业占韩国GDP高达三分之-。时过经年，时过经年，这些被称作“财阀”（chaebol)的企业集团已经扩展到各个经济部门。它们的分支有十分之—现在是没有利润的“僵尸”公司，靠着交叉持股而存活。有的产业集团已经开始摆脱境况不佳的非核心业务；例如大宇造船正出售一家经营高尔夫球场的子公司。但是其他公司仍在继续多元化，以追求新的增长点。三星旗下电子公司的市场份额被中国胆识过人的智能手机生产商们所抢夺，因此公司转向生物制药等领域，这是集团实际老板李在镕个人偏爱的计划。三星生物制剂公司（SamsungBioLogics)的第三座生产厂最近破土动工，待其建成运营时将成为世界上最大的生物制药厂。尽管经济低迷，其他行业却仍然欣欣向荣。去年，在被大型投资基金引为基准的摩根士丹利资本国际亚太指数（theMSCIAsiaPacificIndex)里，表现最佳的十只股票中有七只来自韩国，其中有制药、化妆品和航空航天公司。钢铁衰落，电影繁荣近来由于另一家韩国财阀CJ集团旗下CJE&M的成功，媒体股票得以提振。这家下属公司凭借2013年的卖座影片《分手合约》（见图）树立了自己出口明星的地位，该片瞄准中国市场，由中国演员出演，但由韩国团队制作。去年11月，MSCI将CJE&M纳入其韩国指数，而把大宇造船和一家苦苦挣扎的航运公司现代商船（HyundaiMerchantMarine)剔除在外。由于媒体公司的盈利来自韩国肥皂剧、电影和音乐在中国及东南亚的流行，它们越来越多地与中国公司联合制作或推广内容。韩国经济不再把所有的出口鸡蛋都放在那几个重工业篮子里，这无疑是好事。但是和用金属块制造产品的行业相比，文化和时尚行业同样变化多端，容易受到全球趋势的影响。二月，韩国最大的两家化妆品生产商，科玛（KolmarKorea)和科丝美诗（Cosmax)宣布盈利不佳，这两家公司现在非常倚重中国市场。冷风吹遍亚洲，即便出口基础更加多元也无法保护韩国全然不受其影响。非洲航运让非洲人起飞由于不必要的原因，非洲航空旅行艰巨而昂贵。开放领空可降低成本少有地方能像非洲那样，仍保有早期航空旅行的浪漫色彩（以及挫折感）。虽然非洲大陆上的航空旅运比早前更安全也更普遍，但依然有不少可爱的特色色，令人有时光倒流之感。在尼曰利亚，飞机着陆时，机上所有人会鼓掌。在博茨瓦纳的小型螺旋桨飞机上，乘务员会给你递上一小包比尔通（biltong)以前人们长途跋涉时用以充饥的肉干。在坦桑尼亚，一些航班上，几近半数的乘客是第一次坐飞机，机舱里许多人的脸上半带惊叹半带恐惧。然而，让人遗憾的是，非洲的航空公司也像一股过去喷出的气流。在大多数地方，时刻表的准确性跟以往飞机只能在晴天起飞降落的年代差不多。机票价格昂贵。航线复杂混乱：乘客若想从阿尔及尔飞往拉各斯可能须经欧洲转飞，原本四个半小时的旅程变成至少要九个小时。非洲大多数航空公司为国有企业，被保护免受竞争挑战。与其他地方的许多国有航空公司一样，它们往往长期亏损，经常需要纳税人的资金纾困。在非洲各国，航空公司想要开通跨国新航线，首先需获两国政府同意。这可能需要多年的游说，在某些情况下甚至需要行贿。如果航空公司属第三国所有，获批机会更将大跌。业务遍及非洲的伦敦上市廉价航空公司Fastjet等候三年才获批开辟从坦桑尼亚飞往邻国肯尼亚的航线。津巴布韦最近宣布不允许其国家航空公司以外的其他公司经营从哈拉雷飞往伦敦的航线一一尽管津巴布韦航空公司（AirZimbabwe)目前并未开通这一航线，怕的是飞机一着陆便被债权人扣押。封闭的市场背负着巨大的成本。不但经营不善的非洲国有航空公司在亏损（去年亏了三亿美元，即在非洲每卖出一张机票就亏掉3.84美元），机会成本更是大得多。差劲的航线网络限制了贸易、出口及投资。在全球许多地方，航空旅运的增长速度是GDP的两倍。但在非洲，该行业的年增长一直约为5%，低于过去十年6%左右的平均经济增长率。世界其他地区的经验是，市场开放，票价便会下降。这会刺激航空旅运大幅增长，促进所有依赖流动性的行业发展。在市场稍有放开的非洲国家，这的确已发生：签署开放领空的双边协议后，南非和赞比亚之间的航班票价下降了近40%，客运量增长也接近40%。摩洛哥在2005年向欧洲航空公司开放市场后，乘客数量跃升160%，航线数量增加了两倍多，在八年间从83条增加至309条。由国际航空运输协会（IATA，大型航空公司的联盟）委托进行的一项研究估计，只要非洲12个最大经济体相互开放领空，机票价格便可下降超过三分之-，而这些国家之间的客运量将飙升81%，到约1100万人次。将因此创造超过15.5万个新职位，增加13亿美元的GDP。这很可能还低估了实际情况，毕竟非洲辽阔荒芜，劣质的公路网络分布密度约为全球平均水平的五分之一-，而且大多为非铺装道路。航空旅运扩展之处，意想不到的新产业也会发展起来，比如在肯尼亚种植出口欧洲的玫瑰。自由飞行1988年，非洲大多数国家签署了《亚穆苏克罗宣言》（YamoussoukroDeclaration)，承诺开放领空。迄今，没有一个国家完全履行了当初的承诺（但南非等一些国家已经开放了很多）。大多数非洲国家领导人似乎更关注保护亏损的国有航空公司，而非鼓励竞争。这能为亲信输送职位，也方便总统到巴黎购物时征用飞机。但对非洲来说，这是坏事。非洲大陆的经济将难以起飞，民众会被困跑道。是时候让非洲人起飞了。