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公共交通的客流特征1线路网上的客流动态；指的是全市性的客流动态，反映全市公共交通线路网上的客流量的多少及分布特点；一般的市中心客流量总是集中地、最稠密的，边远地区相对稀疏，由中心区的集散点逐渐向外围延伸。2方向上的客流动态；（分为双向型和单向型）双向型：上下行的运量数值比较接近。单向型：上下行的运量数值差异很大。3断面上的客流量动态（分为凹、凸、平、斜型）公共交通模式选择1以常规公交为主导的模式（到路公交+出租车）2以快速公交为主导的模式（到路公交+快速公交+出租车）3以轨道交通为主导的模式（道路交通+轨道交通+枢纽+出租车）4一体化综合模式（道路公交+快速公交+轨道交通网+综合换乘枢纽）；机动性和可达性都很高的发展模式。公交线网规划约束条件：线长约束、非直线性约束、换乘次数约束、复线系数约束、线路站距约束、线网密度约束、车站服务面积率约束首末站规划：首末站的主要功能：为公交车辆在线路的起始和终点运转、等待调度以及结束运营后提供合理的停放场地。它既是一种公交站点，也可以兼具车辆停放和小规模保养功能，末站仅用于公共汽车调头的中点服务站。首战则提供公共汽车调头、停放、上客以及乘客候车等多种设施。二、首末站规划主要包括：首末站的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容。三、首末站规划的原则：（1）公交首末站的设置应与城市道路网的建设与发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧（2）首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中地居住区、商业区或文体中心附近（3）平面交叉口附近不宜设置首末站，大型首末站多沿重要主干道一侧附近布设，出入口应分开设置，同时辅以导引标志，一面车流、人流冲突干扰（4）首末站必须建停车坪枢纽站规划：（枢纽发展带动区域交通发展，区域交通为枢纽发展提供足够的客源）原则：（1）三条以上公交线路的首末站或者与其他重要的交通设施的交汇处应设乘公交枢纽站（2）枢纽站一般应设置在干道一侧或另辟专用场地，暂时还没有达到设置枢纽站规模的，应在场站设置和用地面积上作预留处理，以适应城市的长远发展。（3）公交枢纽规模的大小与其服务范围密切相关，在布置枢纽时，应当结合考虑周边用地布局，以城市土地利用发展规划为依据布置公交枢纽，推动城市良性扩展以及城市形态的适当调整。、公交停靠站不同分类1、根据设置位置分类：（1）交叉口上游公交停靠站（近端公交停靠站）在交叉口上游进口道设置（2）交叉口下游公交停靠站（远端公交停靠站）在交叉口下游的出口道设置（3）路段公交车停靠站（中端公交停靠站）在两个交叉口之间公交车运行停靠不收交叉口影响的纯路段设置的公交停靠站。2根据站台形式分类（1）直线式公交停靠站（2）港湾式公交停靠站3、根据设置方法分类：（1）沿机非分隔带设置的公交停靠站（2）沿中央分隔带设置的公交停靠站（3）沿人行道设置的公交停靠站公交停靠站的选址优化：1、交叉口进出口道停靠站交通影响分析：（1）公交车辆自身实际停靠延误比较（2）公交停靠对交叉口通行能力的影响比较（3）公交停靠对交通流的干扰比较（4）公交站点对行人及车流的运行安全比较交叉口附近公交停靠站选址一般原则：（1）港湾式公交停靠站在道路及用地允许的情况下应该设置在交叉口下游（2）直线式公交停靠站在上下游交通负荷水平差别不大且均满足设站的情况下，应设置在交叉口的下游（3）若公交车流量较大，公交停靠站应优先考虑设置在进口到附近，以避免公交车在出口道停靠时，其他后续车流容易产生排队堵塞交叉口的现象（4）如果交叉口主要客流集散点集中在交叉口的某一区域，为方便乘客和减少交叉口行人过街，公交站点应该设置于与此区域相邻的交叉口出入口（5）对于公交线路很多的交叉口，如果一个公交站点不能满足公交停靠需求，可以考虑在上游和下游分设公交站点，但不宜将左转公交线路设置于上游站点（6）在交叉口附近公交停靠站应设置在离交叉口50m亿外出，对于新建、改建交叉口。公交停靠站应设置在平坡或者坡度不大于1.5%的坡道上。当地型条件受限制时，坡道最大不得超过2%.公交专用道：是指在城市道路路段上通过特定的交通标志、标线或隔离设施等手段，限定路段上的某一条或几条行车道（或整条道路）只允许公共汽车以及部分特殊车辆在规定时段使用，而其他车辆禁止通行，以此提供给公交车辆的道路优先通行权。当一条路段所有车道均为公交专用时，该路段就成为公交专用路。城市轨道交通的特点：1运量大2速度快运输效率高3安全性高4无废气污染5具有能耗低、对城市污染轻等特点BRT：由相互联系、相互作用的诸要素组成的具有一定功能的有机整体，是先进的公交车辆、专用的运营线路、设备齐全的公交车站、经济合理的票价系统以及合理的运营保证体系有机组成。既保持轻轨快速、大容量的特点，又具有传统巴士的灵活性、便利性和经济性。BRT系统核心：1在城市道路开辟公共汽车专用路或公共汽车专用道，形成快速公交线网2在交叉口实施公交优先通行3提高公交运输效率，对线路、车站、车辆及枢纽进行优化，完善公交的管理体制，提高运营速度和整体服务水平。BRT组成：1BRT系统专用行车道2车站3公交车辆4智能交通系统（ITS）5线路运行组织与管理BRT优点：1容量大2投资低3灵活性好4充分考虑乘客需求5速度快，准时性高6安全性高7污染小缺点：1占用独立道路空间，制约其他车辆使用2交叉口优先通行，增加其他车辆延误3可能增加换乘次数4系统稳定性不高BRT与轨道交通比较;1易实施性2服务灵活性3道路资源的占用与公交专用道：运行可靠性和运输速度2高运量与常规公共交通系统：1针对不同出行距离，形成对服务的细分2针对不同客流大小，形成对市场细分3常规公交形成BRT的喂给客流BRT使用条件：①客流需求：客流达到一定水平1充分利用道路资源2满足市民心里接受水平客流需求的上限：1快速公交站停靠能力2快速公交系统运能上线②道路条件：1道路饱和度2交叉口饱和度3车道数4车道宽5交叉口平均间距较大或适中6路测横向干扰较小③行驶速度速度下限上限④城市规模和经济实力1交通走廊长度条件2城市用地规模与人口3城市经济实力BRT系统应用形式：1快速公交成为公交主体2应用与轨道交通的延伸3用作轨道交通的过度4与地铁和轻轨混合使用5独立式的快速公交系统出租车：不定线路、不定车站、以计程或计时方式营业、为乘用者提供门到门服务的较高层次的公共交通工具。出租车行业特征：1单车流动作业2多种经济成分并存3服务面广影响大4敏感性很强5犯罪分子的主要作案对象出租车交通特性：1流动性2个体性与公共性3灵活快捷性4即时性出租车营运特性：1持续性2分散性与独立性3竞争性4服务性5劳动密集型6服务方式多样性小汽车适用范围很广，但承载能力有限；地铁和轻轨适用于长距离的大运量运输；步行的出行距离很小；公共汽车则适用于中距离中等运量的出行。出行距离范围与公共汽车相近，但是运量比公共汽车大的方式还有快速公交。对于100万人口以下的大城市，可发展以BRT系统为主的公共交通系统，随着经济的逐步发展，对小汽车交通由鼓励型向竞争型转变，提高公共交通在城市中的地位，在基础设施建设的同时预留公共交通基础设施用地。对于100万—200万人口的大城市，根据其经济实力以及客流分布状况，选择合适的大运量快速公交系统，BRT系统建立后要考虑远期向轨道交通系统转变的可能性。对于200万以上人口的特大城市，城市群之间要建立以铁路为主的轨道交通系统，城市内部建立以轨道交通为主体、常规地面公交为补充的公共交通系统（BRT系统也可以作为地铁交通的补充，为其喂养客流）。枢纽是两种以上运输方式或多条公交线路交汇的场所，是乘客集散、转换交通方式和线路的场所。城市客运枢纽是多种交通功能建筑或集交通功能和商业开发功能于一身的建筑综合体。客运枢纽的交通功能，即对枢纽站的到、发客流，按不同的目的和方向，实现换乘，停车，集散，引导四项基本功能，其核心功能是换乘功能。公交优先通行设计：公交专用道，公交信号优先，公交专用进口道，公交停靠站设计，现代化交通工具。交叉口公交优先方式在技术上应包括两方面的含义，即对公共汽车交通在通行空间和时间上给予优先。所谓的空间优先是通过交叉口进口道的几何设置加以实现的；时间优先体现在公交优先信号控制上。公交导向发展模式（TOD）是一种以公共交通走廊为发展纽带、公交站点为开发节点，并以此带动城市空间及城市区域有序发展的可持续发展模式。TOD特征：1.沿公共交通，尤其是轨道交通线路及站点发展城市的新社区；2.在站点附近的城市组团，土地利用布局中突出土地利用的混合使用；3.城市组团的尺度使得组团内部的出行能够在自行车、步行的适当距离之内；4.各TOD节点之间的居民出行活动能够方便地使用公共交通；5.通过TOD的实施，降低人们出行过程中对小汽车的依赖和不合理使用。公共交通可持续发展是在经济合理，技术先进的基础上，建立一种合理的城市公共交通系统发展模式，既能提供快捷、安全、舒适的出行条件，又能最大限度地减少对环境的污染与破坏，同时还能使城市公共交通内在功能不断发挥和完善，形成城市社会经济、城市公交系统、环境资源之间的协调、健康发展。