搜索
1-41．为何要强调城市公共交通规划重要性我国城市的空间形态属于集中紧凑型，居民住宅、购物、生活活动都集中在市区，为发展城市公共交通提供了良好的客运条件。城市交通政策的核心是处理好公共交通和私人交通的关系。城市公共交通是城市生产和市民生活必需的社会公共设施，是整个城市能否正常运转的关键。因此，世界各地都非常重视优先发展公共交通。根据城市中各种交通方式占用道路的动态时空面积比较，公共交通占有明显优势。此外，发展公共交通，所需的城市停车场地远比发展私人交通要少得多。对保护生态环境和减少交通公害也比发展私人交通好得多。可见在城市中发展公共交通是必要的，是符合我国国情，也是适应了我国道路建设情况的。发展公共交通的关键是要做好公交规划，提高公共交通的服务质量。2．出行时耗与交通方式的关系出行时耗是指居民出行时，由出发地到目的地全程所消耗的时间。使用不同的交通方式，在行程中非车内时间和车内时间所占的比例是不同的。若公交线路规划得好，使乘客步行距离短，站点衔接紧密，换乘方便，则花在车内的时间所占的比例大，同样的出行时耗可达的行程就远。通常可根据两种交通方式的等时等距点，以判断居民出行选择某种交通方式的可能性，也可在城市平面图上画出等时线，以分析各种规划的公交线路服务水平和交通可达性，以修改和完善公交线路网的规划。3．为何要规定最大出行时耗城市用地大规模扩展，增加了居民出行距离，原来步行的人流需要使用交通工具，原来骑自行车的需要改乘机动化交通工具，道路交通量和停车量剧增，使道路不胜负担，车速普遍下降，居民出行时耗不断增加。出行时耗的失控，反映在公共交通方面是营运效率下降，公交成本上升，并且乘客纷纷去寻求相比更快的私人交通工具，结果导致道路交通更为拥挤、出行时耗更延长的恶性循环。规定了居民最大出行时耗，其目的要使城市规划和交通规划工作者有一个明确的时空观念。在城市用地扩展时，要考虑选择哪些交通方式才能在规定时间内到达，或者基于城市现有和将建设的交通方式，城市用地可以扩展到多大。4．研究城市交通结构的意义何在在城市客运或货运交通中，各种不同交通方式在其总量中作占的比例，称为城市交通结构。在城市交通建设中普遍存在的问题是交通量和车辆的增长速度远远快于建设道路交通设施的增长速度，供应落后于需求。在交通规划中，要寻求一种较合理的交通结构，使各种交通方式所占用道路时间和空间的总合为最少，使有限的道路面积发挥最大的效能，同时使土地的开发取得很高的效益，对城市环境的交通公害也最少，而且实现这样的交通结构所花俄建设费和运营费用又最省。在大中城市，这就是优先发展公共交通，在小城市可发展自行车交通和小公共交通。我国一些城市近年来交通发展缺少战略规划，交通车辆发展失控，交通结构比例失调，占路停车设施设摊严重，城市道路不胜负担，交通速度全面下降，城市运行效率低下，直接阻碍了经济的发展。因此，制定正确的交通发展战略，控制交通结构，完善道路交通网络是十分迫切的。5．公交线路网的密度公交线路网是指在城市有公交线路服务的每平方公里用地面积上公交线路经过的道路中心线长度。它的大小反映出居民接近线路的程度。公交线路网太密或太稀，都会造成非车内时间增加，公交线路网密度在2.5km/km2左右，其非车内时间最少。根据国外经验，在公交站点上挂出全天的行车时刻表，这样，非车内时间将随着公交线路网密度增加而逐渐减少，可以加大到4km/km2，公交线路可布置在支路上。根据国内交通调查可知，沿公交线路两侧各300米范围内居民是愿意乘公交车的，为了使城市公交具有较大的吸引力，为了优先发展公交，应首先为公交提供较密的道路网，以便布置线路。6．公交线路重复系数与站点通行能力有何关系公交线路的发车频率与其站点的通行能力相比较，一般总是后者大于前者，才能保持线路正常的运行。当几条线路重复在一起时，站点的通行能力就要大于几条线路的发车频率才能保持线路正常运行。7．关于公共车站的服务半径在评价公交线路网和站点设置时，通常在城市公交规划的平面图上，以各个站点为圆心，以规定的两种服务半径画同心圆，将相同半径的圆轴线所连接成的面积与城市公交线路网所服务的总面积之比，可以看出线路网服务状况。2-4从土地开发角度看公交站点，尤其是跨苏轨道交通的站点，可以给其周围土地开来增值，对其上建的商业带来很大利益，因此，从中征收一小部分交通利益税，用于交通建设在国外是普遍采用的。若要估算其影响范围，公交车展的服务半径就是一个重要的参考依据。8．公交车站为何要做成港湾式防止因设停靠站在道路横断面上或交叉口附近造成“瓶颈”现象，以免引起道路车流密度骤增，车速和通行能力下降，车流紊乱、滞留，甚至短时间交通阻塞。9．设置公交综合换乘枢纽的作用如何若城市共公交线路多达百条以上，若在城市中设置若干个接近副中心的公交综合换乘枢纽，就可以成为最好的组织城市居民活动的地方。居民只要达到某几个换乘枢纽站后，就能方便地换乘到达全市各地。此外，在换乘枢纽站之间可运行直达车或大站快车，缩短乘客的出行时耗。这样，大城市的用地虽然不断扩大，居民的出行时耗仍被控制在规定的范围内。大型综合换乘枢纽站，也是车流经过频次最高、人流活动最频繁的地方，在其附近设置商业区或城市副中心，可促使该地区的房地产业大为增值，金融贸易得到很快的发展。因此，在大城市里要将土地使用和交通枢纽规划相结合，同时考虑各种交通方式的存车换乘用地和出入交通的流线。10．自行车在城市中的出行特征与控制自行车出行量的意义自行车是一种门到门的交通工具，与公共交通项目，它省去了乘公交所需的两端步行时间、候车时间和换乘时间，城市居民出行距离在7—8公里以内，骑车要比乘公交快。自行车是一种有很多优点的交通工具，最佳活动范围在3—4公里，是其它交通方式所无法替代的，所以居民的拥有量很高，我国有的城市已达到饱和状态。在我国，交通设施的供应能力是远远小于交通工具发展需求的，国外实践证明，在同一条道路上，交通方式越多越混杂，则交通的速度和道路的通行能力越低，当前，城市交通中机动车与非机动车的混行、相互干扰是引起交通速度下降的主要因素之一，尤其是长途跋涉的自行车占用道路和交叉口的时空很多。随着城市用地和交通的发展，希望自行车的出行范围和出行量不要随之无节制地增加，这样会造成大城市交通效率下降。应该在大城市有计划的控制自行车的出行量，将其中一部分自行车出行转换为公共交通出行量，以适应城市交通发展的需要。尤其是在建筑密度大，吸引人流特别多的地区，更应对公交线路网布局、公交站点的设置给予充分考虑，以减缓个体交通的增长速度。11．自行车行驶特征与自行车道路通行能力的关系自行车道的通行能力与单位面积上分布的自行车流流密度和汽车速度有关。车流密度小，没车所拥有的道路面积大，车速可较快，但通行能力不大；车流密度增加，车速受车辆相互干扰影响而略下降，但通行能力提高，当通行能力超过最大值后，车流密度和车速均下降。每车所拥有的道路面积越小，骑车越困难，车速也越低，当没车拥有的面积降到2平方米时，骑车人只能推行，当拥有2.5平方米时，能开始骑行。无交叉口影响道路路段平均每米宽的自行车极限通过2200辆/小时，在交叉口冲突点上，平均每米宽的自行车极限通过1800辆/小时受影响的道路路段平均每米宽的自行车极限通过1500辆/小时，交叉口平均每米宽的自行车极限通过1000辆/小时为了提高道路上自行车道的通行能力，在路段上尽可能减少各种干扰因素，在交叉口进口道宜市道展宽车道，使路口与路段的通行能力能相匹配。在道路密的城市里，可以将两条平行的道路组织单向行驶，并将机动车与非机动车逆向行驶，可以大大减少机动车、非机动车和公交站上下乘客之间的干扰，减少交通噪声，提高车速的通行能力和交通安全，实践证明效果很好。12．关于城市步行系统的内容城市中做步行的道路系统应该是连续的，行人在其上可以不受机动车和非机动车的干扰，安全地长时间步行。城市中步行人流主要的集散地点是市中心区、对外交通车站与公交换乘枢纽和居住区内。市中心区是城市的客厅，接到外来的旅游观光者和市民闲时逛街购物游憩。因此，需要设置较宽敞的人行道，较多的步行街、步行广场和绿地，以适应步行者的活动，满足人看人的需要。对外交通的车站、码头是城市的大门，需要有较大的广场容纳步行人流和停放多种车辆，也需要就近设置公交站点，提供宽敞、便捷、安全的步行道路。居住区内居民的主要交通方式是步行。居住区规划中要考虑尽量将公建、商业生活服务设施、公交车站用步行系统和绿地系统联系在一起，与机动车道分在两个系统内。此外，城市沿河临水的地方或城市山崖、高地也应设置林荫不到，供居民尤其和远眺。3-413．设置商业步行区的目的和要求商业步行区是由商业街发展而成的，区内严禁机动车和非机动车通行，公交停靠站要接近步行区的出入口。商业步行区的道路网密度很密，可增加店面，形成特色商业街道，也可增加人流活动空间，还可缩短步行距离。在国内，已有不少城市在火车站广场下，结合人防工程建造了地下商城，吸引了大量在车站滞留无去处的旅客，使车站广场的秩序大为改观。14．城市中这只货运道路的目的城市货运道路是城市货物运输的重要道路，应满足城市内大型工业设备、产品和救灾物资和设备的运输要求。城市货运车辆的日趋大型化，其尾气、噪音和振动对环境的公害是很大的，规定货运道路可使其不良影响缩到最小范围，也可防止过境货运车辆在市内乱穿。在城市主要货流集散点之间规划货运道路，可是货运距离缩短，减少货运周转量，有力提高运输效率，改善城市环境和房地产的开发效益。15．城市道路系统规划时为何要强调人车分行，机动车与非机动车分道行驶人、非机动车、机动车的流动速度是完全不同的，人车混行是十分不安全的，反之车速降到步行速度，运转效率就低了。大城市由于交通混行，车速每况愈下，城市运转效率不断下降。目前，常用的交通分流方式是加宽道路的横断面，增加分隔带，在道路断面上将机动车、非机动车和行人分开，道路宽度不够时，就用铁栏杆分隔。这种做法，限制了车辆在路段上任意左转出入，限制了行人乱穿道路，对提高路段车速，减少交通事故，起到一定积极作用，但是车辆到了交叉口，各种车流转向所产生的冲突点、行人过街以及横向道路交通占去时空矛盾都集中在一起，使交叉口的通行能力大大降低，反过来限制了路段的通行能力。因此，交通分流须从系统分析的方法入手。16．关于支路规划的若干注意事项支路是在次干路和居民区、工业区、市政公用设施用地，对外交通设施用地等内部道路相联系的道路；支路又是划分城市街区（纺）的基本因素，对各种不同性质的地块提供了良好的交通可达性，促进了城市土地开发和土地增值。居住区道路与城市之路为同等级，在居住区规划时，要防止外部车辆和行人穿越，小区路以下的道路可以通而不畅，但居住区道路（即城市道路）应能通行公共交通，道路线型应较顺直，略可弯曲，尽量少出现错位的丁字交叉口。随着房地产市场的发展，开发商对土地的开发强度，尤其在市中心区，不断提高要求，为了配合局部地块上建筑容积率的提高，对支路网的密度也作了相应的增加，以适应高峰时间通过大量集散的车人流交通和临时停车的需要。稠密的支路网还可以组织单向交通，简化交叉口左转交通的干扰，支路密，还可将交叉口机动车和非机动车分别组织在不同的道路上，实行快慢分流，也可以组织商业步行街，实现人车分流。17．城市道路网规划布局的特点对于大城市，要使高速公路、国道、省道在入城后与城市快速路和主干路能很好衔接，使外来交通可以很快切入城市中心区的外围，方便地进入城市个功能区内。对大城市的老城区外围，应设置保护环线，在大城市用地的外围，宜建外环路，组织过境交通绕越，并对周围县城之间起交通联系作用。外环以内要设多少环，要看城市用地大小、交通流量以及自然地形条件的可能，不能强求统一模式。城市辐射干道的建设对扩大城市用地，扩大对外交通能够联系，加强内外环线之间的联系都能发挥很大的作用。城市道路网规划还必须与公交网规划结合在一起考虑，宜在道路以外专用场地上设置公交换乘站和各种停车场，同时要处理好附近交叉口的转向交通和行人过街交通。道路网规划还应与整个城市的停车场系统结合在