钣金理论部分试题

钣金理论部分试题考试题A卷1、车身上用的二种钢材类型是低碳钢和高碳钢。（×）2、金属所具有的延伸并恢复到原来形状的能力称为塑性变形。（×）3、车门护梁和保险杠加强筋都不适宜矫正，应当更换。（√）4、受弯曲或加工过部位的金属都会产生加工硬化。（√）5、在修理汽车时，我们大部分工作都是在修理直接损伤。（×）6、在校正铰折折损处时，应该从隆起的端点到最高点的顺序进行两边交替校正。（√）7、金属板上有一块凹陷下去，应用铁锤在垫铁上的敲击法校正。（×）8、修理凹陷时，应该从内部开始向外压平，直到边缘。（×）9、金属收宿时应对金属的敲击法采用铁锤在垫铁上的方式。（√）10、金属板被推上去的部位称为压缩区，被拉下的部位称为拉伸区。（√）11、在金属板上所有隆起外的损坏都应先进行校正，不应该只用塑料填充剂填充。（√）12、在所有的凹陷部位向上敲打并将所有的隆起部位向下敲打，最终能使金属变平。（√）13、现在常见的两种车身的结构是车架式车身和整体式车身。（√）14、整体式车身的结构分为和前置前驱、前置后驱。（×）15、现在应用的车架式车身主要形式是X型车架。（×）16、车架式车身在碰撞时，大量的能量被车架吸收。（√）17、整体式车身的强度来自于部件的刚度和厚度。（×）18、前置发动机扣轮驱动和前轮驱动的发动机支撑方式是相同的。（√）19、不管车架式车身还是整体式车身，强度最高的部分在汽车的前部。（√）20、前轮驱动汽车和后轮驱动汽车的前部车身的强度是不同的。（√）21、在后尾碰撞时对前轮驱动的后轮定位的影响要比后轮驱动汽车影响大得多。（√）22、整体式车身的前车身的精度对前轮定位有直接的影响，所在完成修理后，一定要检查前轮的定位。（√）23、前置发动机前轮驱动整体车身结构中，前侧梁支撑麦福逊滑柱。（×）24、前置发动机后轮驱动的无架式整体车身上，发动机是横向安装的。（×）25、车架式车身在碰撞时主要变形有五种左右弯曲、上下弯曲、扭转变形、扭曲变形和菱形变形。（×）26、三维测量是长充和宽度的测量。（×）27、车身测量时车身部分最先测量。（√）28、碰撞点是指损伤进入车辆的哪个点。（√）29、不论碰撞在哪部分，在维修时应该先从哪部分开始。（×）30、中心线从来不用于测量车身宽度。（×）31、尽管对角线的测量结果是正确的，但车身结构或车架仍有可能不在其正确的位置。（√）32、悬架安装在车身上时称为承载状态。（√）33、车身测量的误差允许为正负5毫米。（×）34、测量的尺寸越短，测量的精度越高。（×）35、在整体式车身上损坏通常可能只造成装饰性部件的损坏。（×）36、大多数的碰撞损伤是各种损伤的混合。（√）37、数据表的侧视图只显示车身数据的高度值。（×）38、钢卷尺可以对量轨精度校准。（×）39、有些中心测量轨带有数字显示。（√）40、使用中心测量轨进行测量时，整体测量比分段测量准确。（√）41、尽管对角线的测量结果是正确的，但是车身结构或车架仍有可能不在其正确位置上。（√）42、测量时，为测量更准确，把车身或车架分为三部分。（√）43、三维测量是指碰撞点上的长宽高的测量。（×）44、中心线从来不用于测量车身宽度。（×）45、减震塔测量必须在车身底部与上部对正的情况下，进行三维测量。（√）46、点对点的测量是从一点测量到另一点。（√）47、电子测量系统软件储存有车身数据表。（√）48、电子测量系统只能测量长度和宽度。（×）49、高度测量与长度测量是平行测量的。（√）50、车身左右侧的数据值总是一样的。（×）51、所有数据公司使用一样的标记符号。（×）52、悬架系在车身上时称为装载状态。（√）53、计算机自动比较维修技师的实际测量值和数据表上的测量值。（√）54、有梁式车身允许误差通常是正负5毫米。（×）55、点对点的测量是最重要的。（×）56、有些车辆制造厂为修理厂提供车身数据表。（√）57、拉伸中改变力的方向一种方法是把拉力分解为两个或多个方向的力来进行拉拔。（√）58、对车身上的损坏部位的维修，一般可以只找一个拉伸点。（×）59、最先拉伸最后发生碰撞损坏的点。（√）60、拉伸时锤击拉伸部件是为了消除金属内部的应力。（√）61、在拉伸时，对于整体式车身必须采用多点固定的方式。（√）62、在拉伸时，应该对车身边拉伸边测量。（√）63、在车身修复中，其修复程度由尺寸测量来决定。（√）64、承载式车身的菱形变形最容易修复。（×）65、对一些褶皱折叠得太紧的损伤，拉伸时有被撕裂的危险，可以对其进行可控制的加热。（√）66、拉伸时，只用一个夹具夹持车身即可。（×）67、长度测量可以判定是否发生菱形变形。（×）68、下陷是指车身不在同一水平面上。（√）69、一侧倾斜会改变车身宽度。（×）70、最先拉伸最后发生碰撞损伤的点。（√）71、车身纵梁切割后可以用内部有加强板件，焊接可以用连续焊。（×）72、拉伸时，有时会损坏车身被夹持的点。（√）73、碰撞吸能区或许可以被捶击，但不能加热。（√）74、在修理有梁式车身时，不需要考虑转向系和悬架系支架部分。（×）75、所有的车身修复必须全部遵循先里后外的原则。（×）76、由于车身金属板件大部分都是高强度钢板，要求在焊接时使用惰性气体保护焊接。（√）77、所有更换部件后的塞焊焊接接头的数量应该和生产厂家原来的焊接接头数量相等。（√）78、车辆制造商建议使用100%的CO2保护气体来焊接车身。（×）79、如果车辆制造商没有建议，塞焊时建议焊孔直径为8毫米。（√）80、用二保焊焊接一个小的部位时，可以不用带头盔。（×）81、电阻点焊时焊点的密度越大，焊接后强度越高。（×）82、二保焊时，建议的焊炬角度在40-50度。（×）83、在用电阻点焊焊接时，应该与汽车厂家的点焊焊点数量一致。（×）84、对一个部件进行电阻点焊时，可以按照一个方向连续进行。（×）85、钎焊进行时，由于考虑母材的加热变形，可以不用对母材加热。（×）86、在焊接0.8毫米以下厚度的钢板时，用正确的连接焊方法可对钢板进行焊接。（√）87、点焊时，必须戴焊接头盔。（×）88、干净的铜焊条不会粘在金属上。（×）89、点焊机输入口需要25-50公斤的空气压力。（×）90、车辆制造商建议点焊机最大焊接板材厚度为3毫米。（√）91、焊接3个1.0毫米厚的板材时，在原有焊点数量上应再增加30%的焊点。（√）92、4-5片1.25毫米厚的金属可以点焊在一起。（×）93、点焊时建议焊角为50度夹角。（×）94、点焊时，应除去镀锌层。（×）95、在点焊扭曲实验中，其中一片金属上应有一长度为3毫米的孔。（×）96、点焊时的飞溅或许可以损坏车窗玻璃。（√）97、二氧化碳保护焊飞溅会损坏风挡玻璃。（√）98、在做碰撞修复时建议使用AWSER70S-6SIZE.023（0.6mm）的焊丝。（√）99、夹具是电路回路中的一部分。（√）100、20%的C02气体和80%氩气混合气体在焊接时，形成惰性气体保护层。（√）101、焊接时，高电压会导致烧穿。（×）102、修复承载式车身时，焊丝尺寸为.035(0.8mm)。（×）103、间歇式塞焊可以防止板材过热。（√）104、夹具夹持位置应离焊接处尽可能的近。（√）105、焊丝中的化学成分可以阻止其它气体进入保护层。（√）106、焊接时的烟雾或许过后会使你产生感冒的感觉。（√）107、车身上所有的部件都可以通过切割更换的方式进行修理。（×）108、新板件的更换必须在相配合的板件彻底修复后才能进行。（√）109、车身上的防撞挤压在修理中尽量不要进行切割分离。（√）考试题B卷1、车身使用高强度钢板后，在修理中可以用加热的方法修理。（×）2、马氏体钢制造的零部件可以修复，不必要更换。（×）3、车身上没有受损伤的部件不存在加工硬化。（×）4、热轧钢板比冷轧钢板在整体车身结构上应用多。（×）5、铁锤在垫铁上的敲击法用于整平金属，铁锤不在垫铁上敲击法用于拉伸金属。（×）6、使用垫铁时，垫铁的表面应和加工金属表面相配合。（√）7、凹陷拉出器是修理车身外部面板最常用、最理想的工具。（√）8、当锉一个很平坦的部位时，将锉与推进方向成30度角水平推，也可以将锉平放，沿30度角方向推。（√）9、拉伸区的修理可以用锤子敲打，对压缩区的修理可以用垫铁敲打。（×）10、在一个凹陷的部位上焊接时，由于金属收缩，造成金属的上升，形成一个凸起。（√）11、车身上所用的高强度钢板都可以进行修复。（×）12、车架式车身结构类型分为梯形车架、框形车架和X型车架。（√）13、车架式车身的载荷大部分由车架来承担。（√）14、车架式车身在检查时应该比整体式车身更彻底。（×）15、框式车架的构造和梯形车架是相似的。（√）16、整体式车身在碰撞时会把冲击能量传递和分散到整个车身上，在远离冲击点的地方也会发生变形。（√）17、整体式车身车前部在碰撞后的整修要比车身其他部位简单。（×）18、汽车的前后纵梁在设计上是上弯的，主要为了在碰撞时变形并吸收碰撞能量。（√）19、前轮驱动的发动机安装方式不同，造成其前部车身结构不同。（√）20、后轮驱动汽车的后车身和前轮驱动汽车的后车身结构不同，但与四轮驱动汽车后车身类似。（√）21、中置发动机车身的中心结构的强度要高于其他汽车。（√）22、麦福逊滑柱悬架在新的整体式车身经常出现的。（√）23、整体式车身的前部车身和后部车身在某种程度上容易损坏，形成一个吸收碰撞能量的结构。（√）24、车架式车身在维修时最先维修的是上下或左右弯曲变形。（×）25、测量时，为测量更准确，把车身分为三部分。（√）26、扭曲变形时车身宽度发生变化。（×）27、在拉伸时应该最后拉伸最后损坏的点。（×）28、承载式车身的菱形变形最容易校正。（×）29、车身零平面用来测量长度。（√）30、离地间隙高度值在所有设备制造商给的数据表都一样。（×）31、所有车辆使用一样的测量控制点。（×）32、车身的左右对称性运用对角线测量法可检测出车身的翘曲。（√）33、在整体式车身上也会发生菱形变形。（×）34、车架式车身和整体式车身在碰撞中的反应是不同的。（√）35、三维测量是长度和宽度的测量。（×）36、可以使用钢卷尺进行点对点的测量。（√）37、中心测量轨可以用钢卷尺来测量精确度。（×）38、使用中心测量轨进行点对点的测量时，测量尺高度是一样的。（×）39、中心对中心的测量与边对边的测量效果一样。（×）40、有些中心测量轨本身不带有刻度尺。（√）41、车身中间部分最先测量。（√）42、离地间隙高度值在所有设备制造商给的数据表上都一样。（×）43、零点用于测量长度。（√）44、减震塔测量尺可以进行长度测量。（×）45、电子测量数据表帮助我们向车主和保险公司解释车辆的损坏情况。（√）46、维修技师的电子测量结果永远不会出错。（×）47、电子测量系统通过计算机传输数据。（√）48、在数据表上，车身上部数据总是三维测量数据值。（√）49、所有数据公司使用一样的测量系统。（×）50、如果夹具紧固好，车辆永远不会下陷。（×）51、所有车辆使用一样的测量控制点。（×）52、比较测量可以对车身两侧进行比较。（√）53、承载式车身允许误差通常是正负5毫米。（×）54、允许误差适用在每一次的测量上。（√）55、车身校正的基本原则是按照输入力相反的方向在碰撞区施加法力进行拉拔。（√）56、碰撞车辆在拉伸时，可以只固定一个点。（×）57、在车身修理时应该先从汽车的中部开始修理。（√）58、吸能区可以被锤击也可以被加热。（×）59、多点拉伸不能分散损坏部件的应力。（×）60、很多情况下，牵拉过度的唯一修理方法是更换部件。（√）61、车身修理的目的就是把车身部件恢复原来的形状。（×）62、车身的未损伤的控制点不足三个时，要对汽车进行初步整修，直到有了三个控制点。（√）63、可以在地框式系统（地八卦）上对整体式汽车进行精确的修复。（×）64、当拉伸车身纵梁的后部时，由于拉力太大无法拉动，可以采用加热软化的方式后牵拉。（×）65、承载式车身菱形变形最容易纠正。（×）66、扭曲变形时车身宽度发生变化。（×）67、塌陷