轨道交通正线进路及其设置.

轨道交通正线进路及其设置进路设置•为确保城市轨道交通高密度行车下的安全，SICAS联锁系统与ATP相结合，进路由防护信号机防护，但列车在进路中的运行安全由ATP负责(列车自动防护)。•(1)ATS(列车自动监视)的自动列车进路ATS按照运行图，根据列车的车次号，结合列车的运行位置，发送排列进路的命令给SICAS联锁，自动排列进路。•(2)RTU（远程终端设备）的自动列车进路当中央ATS系统故障或与OCC(控制中心)中央设备的传输通道故障时，驾驶员在列车人工输入目的地码，车站ATS的远程终端单元(RTU)能根据从轨旁PTI环线(即车地通信轨旁接收设备)接收到的目的地码，向SICAS联锁发布排列进路命令，自动排列进路。车站列控中心CTC或TDCS站机计算机联锁或6502电气集中微机监测BTM有源应答器无源应答器ATP车载设备•(3)追踪进路这是SICAS联锁自有的功能，在列车占用触发轨时，SICAS可向带有追踪功能的信号机发布排列进路命令，自动排列出一条固定的进路，开放追踪进路的信号。•(4)人工排列进路可由操作员在获得操作权的LOW(现场操作工作站)或中央ATS的MMI(人机接口，人机界面)上，通过鼠标和键盘输入排列进路命令，人工排列进路。•人工排列进路始终优先，自动列车进路与追踪进路功能是对立的，对于单个信号机而言，选择了自动排列进路，就不能选择追踪进路。操作员可在LOW或MMI输入命令，开放、关闭信号机的自动排列进路或追踪进路功能。进路的组成•进路一般由三部分组成，分别为主进路、保护区段及侧面防护。主进路是指进路上从始端信号机至终端信号机的路径，分为监控区段(含道岔区段)、非监控区段。保护区段是指终端信号机后方的一至两个区段。侧面防护由道岔、信号机及轨道区段的单个元素或组合元素组成。多列车进路•SICAS联锁中一般不设通过信号机，只设置防护信号机，有些进路包含了若干个轨道区段(多至十几个轨道区段以上)。由于城市轨道交通运行间隔小、车流密度大，列车运行安全由ATP系统保护，因此一条进路中允许多个列车运行。如下图所示，S1S2为多列车进路，只要监控区空闲即可排出以S1为始端的进路，开放S1。对于多列车进路，当列车1出清监控区后，即可排列第二条相同始端的进路。进路排出后，只有当列车2通过后才能解锁。联锁监控区段•为了提高建立进路的效率，联锁系统把进路的区段分为监控区段和非监控区段两部分。进路建立后，当列车没有出清监控区段时，该进路不能再排列。当列车出清监控区段进入非监控区段时，即使非监控区段还没有全部解锁，该进路仍可再次排列，且信号能正常开放。•在无岔进路中，通常始端信号机后两个区段为监控区段，如图所示，其他为非监控区段。•在有岔进路中，从进路的第一个轨道区段开始，一直到最后一个道岔区段的后一区段为止都是监控区段，其他为非监控区段。保护区段•保护区段(overlap)也叫重叠区段，如图所示，设置保护区段的目的是为了避免列车由于某种原因不能在信号机前方停车而冲出信号机导致危及列车安全的事故的发生。•进路可以带保护区段或不带保护区段排出。对于短进路，保护区段与进路同时建立；为了不妨碍其他列车运行，对于长进路，可以通过目的轨的占用来触发使保护区段延时设置。侧面防护(侧防)•SICAS联锁中没有联动道岔的概念，所有道岔都按单动道岔处理。排列进路时通过侧面防护把相关的道岔及信号机锁闭在联锁要求的位置，以避免其他列车从侧面进入进路，确保安全。侧面防护包括主进路的侧面防护和保护区段的侧面防护，如图所示进路的解锁•SICAS联锁中正常的进路解锁采用类似国内铁路集中联锁的三点检查方式，列车出清后，后方的进路元素自动解锁。•人工取消多列车进路时，进路的第一个轨道电路必须空闲。如果接近区段逻辑空闲，进路及时解锁，如果接近区段非逻辑空闲，进路延时60s解锁。•多列车进路排出后，如果进路中有列车运行，则人工取消进路时只能取消最后一次排列的进路至前行列车所在位置的部分，其余部分随前行列车通过后自动解锁。•进路解锁后，相应的侧防道岔、侧防信号机及保护区段都随之解锁。轨道区段的Kick-off功能（启动、分离、断开的含义）•1)物理空闲和物理占用。轨道区段的物理空闲是指列车检测设备(轨道电路、计轴设备等)反映室外的轨道电路区段实际没有被列车占用的状态，此时轨道继电器处于吸起状态。•轨道区段的物理占用是指列车检测设备(轨道电路、计轴设备等)反映室外的轨道电路区段实际被列车占用的状态，此时轨道继电器处于落下状态。•2)逻辑空闲和逻辑占用。轨道区段物理占用时，系统认为该区段也处于逻辑占用状态。计轴计轴是正线信号系统重要设备之一，具有轨道区段空闲检查、列车完整性检查等功能，是正线信号系统降级后的重要设备。图中给出计轴系统的主要设备：1、磁头2、电子盒3、安装盒4、计轴评估器（ACE）