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随着国民经济的快速发展，我国的机动车保有量每年以20%的速率迅速上升，交通运输日趋发达，而道路交通基础设施建设的相对落后对高速发展的交通运输造成了一定的阻滞，交通安全形势日益严峻，特别是城市交通，由于城市人口密集，机动车相对集中，交通流量大且交通流复杂，城市现有的道路交通管理设施跟不上日新月异的交通形势，而改造工作由于投资太大等原因又较难实施，这就造成了城市交通的通病——道路交通拥堵。跟全国许多大中城市一样，长沙市的道路交通拥堵日益加剧，道路交通拥堵问题的缓解治理工作也越来越引起社会各界的重视。1长沙市道路交通拥堵的特点1.1长沙市道路交通拥堵的空间分布1.1.1过江交通通道拥堵根据交通流量统计分析，长沙的过江交通主要集中于湘江的橘子洲大桥、银盆岭大桥、猴子石大桥，过江通道交通量较大，交通拥堵严重，橘子洲大桥拥堵尤为突出。据交通量调查统计，橘子洲大桥高峰小时双向交通量达5900-6100PCU/H，以每车道设计通行能力1500PCU/H计算，交通饱和度已经达到1，已达到通行能力的极限，2007年1——9月橘子洲大桥拥堵达275次之多，平均每天拥堵1次以上。银盆岭大桥高峰小时双向交通量达4700-4900PCU/H，交通饱和度已经达到0.82，2007年1——9月银盆岭大桥拥堵达204次。将橘子洲大桥、银盆岭大桥交通量与1998年观测交通量对比，表明河东与河西交通联系有了较大的增长，橘子洲大桥、银盆岭大桥1998年与2006年交通量对比见下图1。（见图1）图1:橘子洲大桥、银盆岭大桥1998年与2006年交通量对比浏阳河的过河通道也经常出现拥堵现象。东屯渡大桥是远大路通往汽车东站最便捷通道，大桥桥面双向两车道，连接桥梁两侧道路均比桥面宽，形成桥面交通通行瓶颈，拥堵由此而生。浏阳河大桥（连接三一大道），桥面比两侧道路窄，三一大道车流量大，且距离三一大道与二环线立交桥近，桥面经常出现拥堵，2007年1——9月拥堵次数达79次。1.1.2二环线交通拥堵根据交通流量高峰时段调查，二环线高峰时段部分路段高负荷运行，尤以东二环线（三一大道～长沙大道）交通压力为甚，高峰小时双向流量达8450PCU/H，2007年1——9月拥堵次数达112次；其次是南二环线，南二环线韶山南路～芙蓉南路高峰小时双向流量达5850PCU/H。1.1.3主干道交叉口交通拥堵近年来，长沙市主干道交叉口拥堵加剧，交叉口延误增加，行车通畅度下降。拥堵的交叉口主要集中在中心城区的五一大道、芙蓉路、韶山路、东二环、八一路等主干道上，它们是：芙蓉路与城南路交叉口、芙蓉路与人民路交叉口、五一大道与黄兴路交叉口、五一大道与芙蓉路交叉口、韶山路与人民路交叉口、韶山路与城南路交叉口、八一路与车站路交叉口、城南路与曙光路交叉口、人民路与朝阳路交叉口、劳动路与芙蓉路环岛、东二环远大路环岛、东二环人民路环岛等。如八一路与车站路交叉口，2007年1——9月拥堵次数达167次之多。根据2007年二环线内主次干道交通流量调查分析，得到城市主次干道交通流量及饱和度图（见图2及图3）。图2:城区二环线内主要道路高峰时段交通流量图图3:中心城区主要道路高峰时段饱和度图1.2长沙市道路交通拥堵的时间分布长沙市道路交通拥堵的时段主要分布在16:00—20:00，这是由长沙市的居民出行时间分布特性及生活习惯等所决定的。长沙市居民出行调查结果显示，居出行量的高峰比较明显，早高峰小时为7:00——8:00；晚高峰小时为17：00——18：00，但晚高峰发生的时间相对较为长一些。图4：长沙市城区道路交通拥堵时段分布折线图(2007年4-9月)2长沙市道路交通拥堵的主要原因2.1路网结构方面的原因一个完善、合理的道路网，是均衡交通流的基础。长沙市具有独特的“山、水、洲、城”城市形态，道路网结构基本上呈不规则的棋盘状，并沿湘江呈带状分布，受地理条件的限制，长沙市路网布局不利车流的快速疏散。湘江两岸的道路自成系统，湘江两岸之间依赖桥梁连结。现湘江两岸虽已有橘子洲大桥、银盆岭大桥、猴子石大桥、黑石铺大桥、月亮岛大桥、三汊矶大桥六座桥梁连结，但连接湘江两岸主城区的只有橘子洲大桥、银盆岭大桥、猴子石大桥三座大桥，造成交通量集中在以跨江桥梁为中心的主干道以及与之相关联的连通道上，过江通道成为影响交通通行的最大瓶颈，造成车流易于集中，难以疏散，道路系统总体交通容量受到很大限制。道路网容量，除了与道路长度和道路面积等关键指标有关外，在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系，及其网络的连通性等条件。由于长沙市缺乏快速道路系统，长沙东二环、南二环紧临河东主城区，而主城区又缺少南北向的主干道，造成东二环、南二环交通压力过大。在近四年，虽然长沙市道路人均拥有道路面积稳定增长，年平均增长率为7.5%左右，但至2006年12月，长沙市的路网各指标中，仅人均道路面积（10.18平方米/人）达到了《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）规定的“人均占有道路用地面积宜为7-15平方米”的规定，道路网密度、快速道网密度、主次干路网密度、支路网密度分别为4.86、0.23、2.27、1.98公里/平方公里，低于《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）要求的5.6-7.4、0.3-0.4、2.3-3.0、3.0-4.0公里/平方公里，其中快速道网密度、支路网密度差距较大，离国家畅通工程A类城市一等标准差距更大。而且值得注意的是，近几年新建或改拓建的道路大部分位于二环以外的城市边缘区，中心城区的道路各项指标增幅很小。综上可知，长沙的部分主干道宽敞只是一种表象，由于贯通市区缺乏快速通道，主干道系统空间布局不均衡，城市南北向的主干道不足，支路网严重短缺，“微循环”联通道系统薄弱，交通循环能力较差，通达性不强，交通设施结构不合理、有效供给不足，使得城市主流交通过分集中在主干道上，以致主干道交叉口交通拥堵日益加剧。2.2土地利用方面的原因长沙市中心城区土地开发强度与其交通环境最大允许容量的矛盾日益突出。为深入研究交通拥堵与土地利用之间的关系，2006年有关部门特针对长沙市典型地块进行了土地利用调查，调查范围为八一路、劳动路、黄兴路、韶山路围合的近6平方公里的区域。从土地利用角度发现以下三方面原因引起交通拥堵：2.2.1容积率与交通拥堵此地块的平均容积率为2.3～2.5之间，建筑密度达45％以上。如此高的建筑密度所对应的容积率却并不高，反映出此地块用地并没有集约化利用，而建筑密度高势必造成公共开敞空间、室外停车场地的减少，这也从一定程度上造成交通的拥挤。将各地块的容积率与交通拥堵点及地段进行叠加，容积率高的区域交通问题也较为显著。在此区域中，最高容积率为地块4，即平和堂、新世界附近，此地块容积率达到4.5～5.0之间。图5：调查区域内各小区容积率分析2.2.2公共服务设施与交通拥堵公共设施尤其是大型公共设施的分布对于交通也产生重要的影响。行政办公、商业金融、文化娱乐、体育设施、医疗卫生以及学校等公共设施是交通的吸引点，合理的公共设施分布有助于改善交通问题，而不合理的布局则会引起交通问题。经调研显示，在交通拥堵区域附近大多高密度高强度地布设着公共服务设施，吸引大量交通量，受“金角银边”开发理念的驱使，大型的公共设施开发通常选择在城市重要干道的沿线或交叉口周边，且其主入口多直接面向城市干道，有的临路建筑改为商贸等用途（如解放西路沿线许多建筑改设为酒巴），这给原本交通就非常繁重的城市干道更增加了交通压力。某著名城市规划师曾说过“在城市中，要对日常活动进行功能性集中，并对这些集中点进行‘有机疏散’”。在此典型区域，功能性集中做到了，此区域配套较完善、功能较齐全，但有机疏散却未做到位。如商业过分集中在五一商圈，在交通环境已趋恶化的情况下，依然有大型商场层出不穷，无疑是雪上加霜。图6：调查区域内公共服务设施分布图2.3公共交通方面的原因现代城市的交通主力——公共交通在长沙市“欠帐”严重。现长沙只有传统单一的公共汽车和出租车，在艰难而无奈地困境中蹒跚运行，在很多发达国家的城市地下几乎被地铁建设挖空了的今天，长沙的地铁尚在规划的襁褓之中，可望而不可及。改革开放以来，长沙的公共汽车、出租车虽然车型换了几代，管理机制有了很多变化，但由于公交运营车辆大部分被个人承租，公交运营逐渐向盈利性转化，更由于财政补贴的减少和运营成本的增加，公交车辆的运营环境不好，其“摇摇晃晃、当仁不让、见缝就上”的运行特点还是江山依旧。因而，几乎每个公共汽车站都是一个或大或小的堵点，每辆缓慢前行的公共汽车随时有可能是一个潜在的堵源，每一堆出租车的聚集常常就是一个堵段。目前，长沙市民出行选择公共交通方式的不足34％（在国外主要大城市，市民日常出行有60％－70％会选择公共交通），24％左右选择私人驾车，以自行车作为交通工具的比例逐年下降，私人小汽车的大量使用加大了道路负荷。经调查分析，长沙市公共交通的存在如下问题：线路分布不均衡，热线上布线过多，部分线路非直线系数过高，线路过长；站场未充分利用甚至被挪作他用，站点设置过密或者不合理，投入车辆质差量少；公交车停开或者随意更改线路，没有安排夜班车，发车频率不科学，公交主管部门对公交公司管理乏力等，而线路分布不均衡、热线上布线过多则是其影响路面交通畅通的主要原因。2.4交通参与者素质方面的原因现长沙路面上主要影响交通畅通的交通违法行为有如下几种：一是乱行车。车流高峰时，各种车辆混合交杂集于一道一点，一些人乱变道、乱抢道、乱插队、乱掉头、乱压线、乱超车，很多拥堵和事故甚至吵闹等纷繁乱象均由此而生。特别是一些摩托车、电动车驾驶人不按道行驶，其车行的缓慢和偶尔的莽撞都有可能立即制造一大片堵塞；二是乱停车。与发达国家的商业以购物中心为主不同，长沙的商业网点仍是一个以临街商店为主的老城市，因停车不便而临时占道现象十分普遍。许多医院、学校等公共场所周边缺乏必要的停车设施，致使有限的道路被停车占据，动静态交通争夺空间，使本就十分紧张的道路资源利用率十分低下，如解放路与韶山路交叉口、人民路与梓园路交叉口、蔡锷路与湘雅路交叉口的交通拥堵即属以上情形。停车难导致停车乱，停车乱导致行车难；三是乱占道。长沙市这几年整治力度不小，但收效尚不理想。整修一新的人行道被占现象仍然比较普遍，有的整个人行道甚至被摆摊设点、违章建筑、乱停乱放全部侵占，有的单位乱占道施工，行人无奈被挤上非机动车道，非机动车就被挤上机动车道，机动车则举步维艰了，乱占道的行为以次干道和支路上比较突出；四是行人乱过马路。一些行人根本不理会街头的车来车往，也无视红绿灯、隔离护栏的存在。2007年长沙交通管理部门在路面上安排了专门协助管理行人和非机动车交通的文明交通劝导员，此类现象有所减少，但毕竟文明交通劝导员数量有限，行人乱过马路的现象仍较普遍。2.5管理方面的原因近年来，长沙的市政建设和市容面貌日新月异。交通设施(灯光信号，标志标线，道路指示，人行横道，人行天桥，地下过道及停车场等)相对过去有了突破性增加，交警管理水平明显提升。然而，社会学告诉我们：管理总是滞后于发展。按现代城市交通的需求标准和与国内外发达城市相比，长沙的交通硬件设施建设仍显滞后。突出表现在灯控路口设置不尽合理、渠化道路不多、标志标牌不全、行人过街和停车管理设施严重不足，智能交通控制系统尚未形成等等诸多方面。既直接影响交通管理效率的提高，又难以强化交通参与者的现代交通意识。交通管理手段的科技含量不高，是目前长沙市交通管理的弱项。全市尚无一处真正意义上的智能化交通控制路段，交通指挥控制中心功能不全，“电子警察”功能单一，“停车咪表”管理缺乏配套的制度和措施。3缓解长沙市道路交通拥堵的主要对策3.1优化路网结构，提高路网的通达性从前面分析可知，有的交通拥堵是路网结构性拥堵，是路网密度不均或路网成网性不强造成的，因此，为减少道路交通拥堵，有必要优化路网结构，提高路网的通达。根据长沙市目前的道路交通实际，应尽快拉通的黄兴北路、蔡锷南路、湘江路南段、曙光路南段，南北向书院路应尽快按规划拓改到位；而东西向则主