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铁路的改革和网运分离的进程（一）我国铁路发展概括1881年我国自办的第一条铁路是在修建从唐山到胥各庄的10公里铁路。1909年，中国自己设计、自己施工的第一条铁路：京张铁路建成。1949年，新中国成立全国共有铁路2万公里，能够通车的有1万公里。1952-1957年第一个五年计划完成铁路干线6100公里。。2002年12月我国第一列磁悬浮列车于在上海通车，它的设计最大时速能到430公里。2004年，我国铁路营业里程达7.44万公里，亚洲第一，世界第三。2006年7月1日青藏铁路全线开通试运营是全球海拔最高和最长的高原铁路。2007年4月18日5时38分，时速可达每小时200千米的“和谐号”动车组D460次列车从铁路上海站出发驶往苏州。这是中国第一列正式开行的动车组。2008年8月1日，动车组投入运营的京津线是中国首条高速铁路客运专线。2013年12月28日，中国铁路营运里程一天新增约2000公里，突破10万公里大关。高速铁路突破1万公里，在建规模1.2万公里，使我国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家；到2015年，中国高速铁路运营里程将达到1.9万公里；到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上（二）铁路的六大提速第一次：1997年4月1日零时第一次大面积提速调图全面实施，全国铁路旅客列车旅行速度由1993年的时速48.1公里，提高到时速54.9公里。首次开行了快速列车和夕发朝至列车。第二次：1998年10月1日零时第二次大面积提速调图开始实施，全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速55.2公里，直通快速、特快客车平均时速达到71.6公里，最高时速达到140公里至160公里。首次开行了行包专列和旅游热线直达列车。第三次：2000年10月21日，重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线；全国铁路旅客列车平均时速达到60.3公里。新的列车车次将传统的快速列车、特快列车、直快列车、普通客车、混合列车、市郊列车、军运人员列车七个等级调整为三个等级，即特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车。第四次：2001年10月21日零时第四次大面积提速调图开始实施，全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速61.6公里。第五次：2004年4月18日，几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求，提速网络总里程16500多公里，其中时速160公里及以上提速线路7700多公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里，比2001年运行图提高4.3公里第六次：2007年4月18日零点起正式付诸实施。我国铁路第六次大提速后，铁路客运能力将提高18%。这次提速调图后，全路旅客列车速度普遍有较大提高，主要城市间旅行时间总体压缩了20%—30%。2010年7月1日，中国正式走向高铁时代，高铁最快时速可达410km/h（三）高铁的灾难2011年7月23号上午八点38分，从杭州开往福州的D3115动车，与北京开往福州的车撞上，40条人命，数十个家庭，还有中国民众几年来因由高铁对政府的膜拜与信心，从此改变。十七天后，温家宝总理亲自主持国务院会议，会后不只拍板降低高铁速度；对已批准但尚未开工的高铁建设，决定重新评估其安全并暂停建设；而新的高铁项目，全部暂停审批！“四纵四横“迈向2020高速发展的中国，瞬间象征性地从中国地图上定格了。德国的高铁事故1998年德国高铁曾发生一起比中国更重大的高铁出轨意外；总共101人在事故中罹难。但德国的高铁的神话并没有因此破灭；因为事发后7分钟，德国高铁下令全面停驶；20分钟后所有重伤者以24架直升飞机转送附近医院；搜救工作进行三天。失事原因的调查与诉讼共花了五年的时间。最终找到肇事原因——金属疲劳。从事发到搜救结束进行了8个小时，总共进行了6次人员搜救。7月24日下午一温州市特警支队长拒执行用吊机把车厢吊起来放到桥下来清理的命令。这个坚持等来了奇迹，7月24日下午17时20分，2岁的项炜伊在严重变形的车厢里获救。海铁路局常务副局长王峰下令挖坑埋车头。（后因掩埋“现场”被处分）所以十三年后高铁依然徜徉在莱茵河畔。没人主张放弃高铁，也没有人喊话要他慢下来，因为那不是重点。德国高铁本来勿需神话的包装，直升机从来都是拿来救人的，而不是为官方电视台壮观声势的；真出事了，面对缺失，认真调查，勇敢承担；民间也足够信赖政府，不让外行人七嘴八舌；最终德国高铁，继续行驶；其安全性至今无人质疑。年轻一代，他们要为死难者呐喊，并挑明说出自己对政府失去了基本信心。他们眼中看到的已不是飞快的高铁，而是悲剧后政府不尽力救援，事故车厢被以真正的世界最快的速度默默切割掩埋。谜一样的原因高铁已经以每小时350公里的速度安全运行了好几年了，实践证明高铁安全是可靠的，完全有保证的。陈旧的速度不高的动车安到只有高铁才能专用的铁路上去跑。新上任的盛光祖断送了中国高铁的优秀名声更葬送了中国高铁本来可以强有力的占有巨大的国际市场，为国家赚取巨大的利益和更好的荣誉。2010年世界高铁大会在中国隆重召开，就足以证明中国高铁当时在国际上是多么的具有美好深远的影响力。这时是中国高铁打开国际市场的一次多么有利的时机啊。并且蕴藏着多么巨大的商机和潜在的市场。（四）行业管理方式改革1983年，铁道路一次性撤销了吉林、武汉等多个铁路局。到1986年之前，铁道部又陆续撤掉了2个铁路局和21个铁路分局。进入90年代之后，铁道部转而恢复一些铁路局，并把一些铁路分局升格为铁路局。2005年又取消所有分局，站段合并；部分铁路分局升格成铁路局，同时成立大量铁路客运专线。（五）政企分开1992年铁道部开始建立现代企业制度试点，1993年成立了广铁集团，1995年建立了大连铁道有限公司。1998年以后铁道部进入改革力度最大的时期，当年，工程、建筑、工业、物资、通信五大总公司开始逐渐与铁道部实行结构式分离。2000年昆明铁路局和广铁集团开始模拟客运公司运营，上述五大公司也完全与铁道部剥离。2003年以来陆续将中国铁路物资、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，中小学、医院全部移交地方政府管理。2008年3月15日第十一届全国人民代表大会第一次会议通过的国务院机构改革方案。作为交通运输的主要承担者，铁道部并未被纳入新组建的交通运输部。2008年3月11日国务委员华建敏所作的《关于国务院机构改革方案》中，称“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革”。2013年3月10日国务院将组建国家铁路局和中国铁路总公司，政府、企业将各司其职，这个横贯中华人民共和国史的“铁老大”巨人也将走向自己最后的终点。（六）网运分离”的模式的定义具有自然垄断性的国家铁路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输分离开，组建国家铁路路网公司和若干个客运公司、货运公司，实行分类管理。欧盟的网运分离的改革政府负责基础设施，企业负责运输；政府向铁路运输企业征收线路使用费，同时负担铁路的建设与维护责任；铁路运输企业进行专业分解，实行商业化运营，争取实现自负盈亏。通过改革引入市场竞争机制，如开放路权、对公益的地方客运通过政府公开补贴引入市场竞争机制等。在对经营管理体制进行改革的同时，进行产权制度和投资建设体制改革，逐渐改变国有独资状况，建立多层次投资体制德国铁路在1994年开始的改革中，首先将西德联邦铁路和东德国家铁路合并，组成了一个新的企业“德国铁路股份公司”。1998年，这家公司对基础设施、货运、长途客运、短途客运等经营部门进行了公司化改组，将它们分别组建为：基础设施公司、货运公司、长途客运公司和短途客运公司。各公司之间独立核算，从而实现了路网基础设施与专业运输公司之间的相互分离。（七）我国“网运分离”面临的困难和问题宏观环境方面：一是我国铁路在国民经济中的地位和作用非常突出，远高于国外。二是我国铁路还处于扩大路网规模及运输能力的发展阶段，基础设施建设的任务很重。三是我国铁路客货并重，线路混用，能力总体不足。尤其是在部分地区、特定时期，主要干线的限制区段运输能力与运输需要之间的矛盾还相当突出。四是我国运输市场的发育还不健全，相应的市场规则也没有完全建立起来，思想观念的转变也需要有一个过程。五是我国铁路职工队伍庞大，剥离辅助后勤人员的压力很重。微观问题：（1）路网公司职能定位。网络公司由国家控制，成为政府支持下的特殊企业，承担定期研究运力分配、运行图的调整、路网的完善、规划以及协调互相清算中出现的各种问题。如果仍然沿用以往的模式，行政干预过多，客货运公司的市场主体地位很难真正建立起来。（2）财务清算问题。以往的“收支两条线”，结果造成系统整体低效率。实行“管内归己，直通清算”的改革后，铁路局仍只有25%的运输收入能够直接归己。“网运分离”后，分配的公平与效率仍是突出的问题。线路使用费的收费标准如何体现竞争能力、地域成本、经营水平的差异将成为各公司关注的核心问题。（3）“三分一减”任务极其艰巨。铁路长期实行大而全、小而全的管理模式，社企不分、事企不分现象突出，冗员严重，运输企业内学校、医院、房建、工程部门齐全，每营业公里达32人（美国为1人，印度为25人），企业剥离、重组难度大。并且还有大约2.6万亿负债。（八）是横切还是竖切？按照政企分开原则，撤销铁道部，成立铁路局，直属交通部。交通部承担铁路的规划职能，铁路局成为具体的执行机构。同时成立中国铁路总公司，注册资本10360亿，负责具体的运营。市场化后把监管的职能安顿好后，剩下的就是如何拆分中国铁路总公司，一种是“横切”，一种是“竖切”。所谓“横切”，就是按照地域原则，把全国划分为一些片区，成立不同的铁路公司，这些公司都各自拥有路网并负责运营，也就是网运是合一的。第二个方案就是“竖切”，对产业的上下游进行切分，也就是网运分离：以路网资产为基础成立一个路网公司，路网公司只负责路网的投资、建设、维护以及调度，但不负责运营；同时成立若干运营公司，通过竞争方式获得路网的使用权，也通过向消费者提供不同的运输产品展开竞争。即有横切又有竖切日本模式就兼具“横切”和“竖切”的特点：日本将国铁(改革前的铁路总公司)按区域分为六个网运合一的客运公司，但同时又设立了一个拥有全国专营权的货运公司，货运公司不拥有路网，而是通过租赁从各个客运公司取得路网的使用权。电力的“竖切”改革的比如说电力改革，就是采用了网运分离的方式，成立了国家电网和南方电网，发电部分则成立了五大发电公司和其他一些规模较小的地方发电公司。但电力改革只完成了一半，后续的输配分离、竞价上网等改革方案被搁置了。电信业的“横切”改革电信业(固话和宽带)的改革则是采用了“横切”的方式，形成了南电信、北联通的格局，是网运合一的。结果在固话和宽带领域，竞争仍然不充分。中移动虽然获得了全业务牌照，但在固话和宽带领域获得的份额非常低。真正的竞争在移动通信领域，特点是建网的成本不高，无线网络建网的成本主要是架设一些基站，各个运营商都可以做到，所以移动通信的竞争就要充分得多。现在宽带问题那么多，主要就是因为联通和电信两家分别控制了骨干网，其他的宽带服务商必然向它们租用骨干网的带宽，它们就通过控制带宽的批发价格来抵制竞争，结果是宽带价格迟迟降不下来，服务也跟不上，消费者没有得到市场竞争带来的好处。如今消费者享受到电信领域竞争的好处很大程度上是源于技术进步，移动通信逐步成为主流，使固话这块业务变得越来越不重要，未来随着4G的推广，宽带的重要性也会下降。那我们铁路应该怎样切呢？？？