论大风浪船舶航行安全

1论大风浪船舶航行安全摘要：当今的航海技术不断发展,各种保障航行安全的国际公约的制定,船舶向着大型化、高速化、专业化的方向发展,同时相应的风浪预报水平也不断提高,但是大风浪航行环境仍会对船舶航行的安全构成威胁,由于恶劣的水文气象条件导致海难事故,造成海上人身伤亡和船舶、财产损失的事件时有发生。关键词：大风浪气象操纵航海0引言当今的航海技术不断发展,各种保障航行安全的国际公约的制定,船舶向着大型化、高速化、专业化的方向发展,同时相应的风浪预报水平也不断提高,但是大风浪航行环境仍会对船舶航行的安全构成威胁,由于恶劣的水文气象条件导致海难事故,造成海上人身伤亡和船舶、财产损失的事件时有发生.由于在大风浪中准备不足，操作不慎及避让不当，导致船毁人亡的海难事故屡见不鲜。但大风浪也不是不可战胜的，因其有自身的客观规律性在保证船舶具有足够适航性的同时，运用我们的专业知识及能力，将船舶本身具有的性能与当时的外界风浪条件适宜地协调起来，针对风浪对船体的作用情况进行妥善地处理即可达到安全操船的目的。随着现代海洋气象科学的飞速发展以及卫星通信和遥感技术的综合利用，远洋船舶借助于气象导航以及路岸的全程跟踪指导，为确保现代航海业的发展和船舶航行安全提供了有力的科学保障机制，船舶抵御自然界的影响的现代技术和能力也有了飞跃发展和提高，尤其是中长期的天气海况预报为船舶提供了可操性的科学参考依据，为船舶提早采取应变措施规避恶劣天气海况影响给予了充分的时间准备。1大风浪中航行对船舶造成的影响顶浪航行时，易发生拍底现象，特别是在浮态衡准不符合规定时;又由于与波浪的相对速度增大，缩短了涌浪与船舶的撞击周期，使涌浪的碰撞次数增多，撞击程度加剧，增大了对船体的危害。船长L小于涌浪皮长时，剧烈的纵摇会使螺旋桨露出水面空转，使船舶强烈震动，有时会造成桨叶脱落、尾轴断裂，甚至尾壳板破裂进水;船长L与涌浪波长相近时，船舶有可能同时受到一个或两个波峰的作用，加剧发生中拱或中垂，使船体结构变形，受到严重损伤。甚至船体断裂。顺浪或偏顺浪航行时，如果平均波长大于0.01L.,而且有效波高大于0.04L，当波峰位于船中时，2船舶稳性会大量损失、该损失没有涵盖在现行完整稳J吐衡准中，应由船长考虑又由于波浪对船舶的影响时间相对延长，如果船舶处在波峰，船舶达到“冲浪运动”的状态时会被瞬时加速而发生打横，船会大角度横倾，诸多不利因素可能叠加，使船发生倾覆危险二船速低于波速而船舶又位于波谷中，则涌浪会冲击、淹没船尾，螺旋桨和尾轴会受到损害;船体横对风浪而造成船体倾斜时，甲板大量上浪，对航行安全极为不利。垂直于涌浪传播方向航行时，船舶会发生横摇、横摇的幅度随着二角浪的强度而增大大幅度的横摇会使船舶的一些设备，如救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它甲板移动物发生绑扎松动、脱开，甚至会甩入海里;货舱内货物移动，加重船舶横摇过程的倾斜程度;当倾斜度达到一定角度时，船舶动稳性下降，甚至负值，从而导致船舶迅速倾覆的危险由于波涛的阻力，使船舶的主机作超负荷而降速，机电设备负荷大，而航海仪器、通讯设备及其它设备在涌浪的冲击和船舶剧烈的振动中，有可能受损出现不正常状况再则船舶在大风浪中航行，左右摇晃常达单舷20多度甚至30多度，并前后剧烈颠簸，机电设备负荷大，特别在压载航行时，船舶吃水小容易飞车，易发生故障不仅给船舶操纵带来困难，严重时主机失控，将导致船舶随风漂荡而发生碰撞、搁浅、触礁;对那些初稳性小的船舶横风漂荡时可能发生翻倾沉没，甲板上浪严重，直接冲击各甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击力易受损;甲板一些加固不妥的设备也会被浪冲走，甚至水密道门盖被打坏，造成船舶局部进水几寒潮时、在寒冷的海区，甲板上裸露的油水管系易冻裂，压载水管系、压载水舱易结冰，排放水困难;甲板上浪结冰积雪，增加船舶的载重，对船舶的剩余浮力和稳性产生不利的影响。2安全对策与准备船上可以接收到的天气信息越来越准确，航海者应熟悉天气预报和气象传真图的相关知识，并进行连续的接收观察和分析，从而较为准确地估计出所航行海区的风浪情况，预测船舶在航行中是否会遇到大风浪，以及风浪可能会达到何种程度。知道了本船的抗风浪能力和所要遭遇的风浪大小，就可以进一步采取相应的行动了。在抗击大风浪的整个操作过程中，及早做好预防与准备工作跟采取正确的操纵方法抵抗风浪同样重要。2.1.密切关注天气形势，选择适宜的航线船舶在大风浪中航行，必须牢牢掌握主动权，充分利用一切有利因素，避免陷入被动而形成险情.当预期有大风浪来临时，要及时收听和跟踪有关气象台(站)的天气预报和气象传真资料，掌握海上气象及其发展变化趋势，及早做好防风准备，并根据航区条件，选择适宜的航线。32.2甲板部应做的主要工作查阅备妥最近的沿岸航行海图图书资料，并要改正到最新，了解熟悉水文地貌以便视情况择地避让当预期有大风浪来临时，除应接收常规的气象预报外，还应加收气象传真(地面天气分析图、地面预报图、高空天气分析图和预报图、大洋波浪实况分析图和预报图久并结合NAV'IEX所收到的信息加以综合分析，正确决断。检查疏通甲板出水孔和有关下水道，设置甲板通道安全扶手绳,，各层甲板排水孔畅通。确保船舶水密,检查甲板开口封闭的水密性;检查各水密门是否良好，不需要用的一律关闭栓紧;将通风口关闭，并加盖帆布罩;用帆布、木板等塞堵锚链孔并加盖板。封闭舱盖，道门，关闭货仓通风筒和所有水密门。空载航行时调整压载水，增大船舶吃水，减少受风面积，提高操纵性能,确保船舶稳性和适当的吃水差。各水舱及燃料舱尽可能驳空或注满，以减少自由液面;空船要适当压载以增加舵效，防比飞车，保证船舶有适当的吃水差。如装有重大件要认真检查，做好系固工作，必要时加强系固。2.3.轮机部应做的主要工作检查机器设备，确保主机、舵等关键设备处于良好工作状态。做好应急准备，确保主、副机、舵机等应急设备的正常;保证驾驶台和机舱、船首、舵机间、首侧推间的通信联系畅通;加强全船巡视检查，勤测各液体舱及污水井等。机舱设备，备件重新绑扎加固。吊货设备、主锚、备锚、舷梯、救生艇筏等未固定的甲板物件都要绑牢。对易移动的货物要采取进一步的加固措施。检查应急和备用机器、设备，以便应急使用。各泵阀管系污水井等排水设施状态良好，确保排水畅通,检查排水管系、抽水机、分路阀等，保证处于良好工作状态;清洁污水沟(井)，确保黄蜂巢畅通。3大风浪中操纵船舶在大风浪中航行，无论与风浪处于何种相对位置，都会给船舶带来操纵上的困难。如何操纵才能确保船舶航行安全，应根据当时的海况和本船的具体情况谨慎采取以下不同的方法3.1顶浪航行如果在大风浪中船舶采取顶浪航行，在操纵上比较方便，所以一般先给于考虑。尤其对船身稍短，船首前伸，舶楼较高的船比较有利。使船首不致深埋浪中，可避免大量海水涌上甲板，还可保护车叶4和舵不受海浪正面冲击。船舶顶浪航行时，巨浪的冲击使船舶产生剧烈的纵摇，会造成拍底、甲板上浪和螺旋桨空转等不良现象，从而损坏船体、设备、螺旋桨和舵等。然而，船舶顶浪航行的关键是必须适当减速，以减少波浪的冲击力和船首穿入波峰的机会，保护船体结构不受损伤，这是一项很重要的措施。减轻纵摇的有利措施是:改变航向和航速。改变航向和航速能减轻纵摇，但往往又使船舶横摇和垂荡加剧。用改变航速来改变遇波周期，使之避开纵摇谐振区，能取得良好效果。相对于波长来说，较长的船在波浪中可以保持较高的速度。肥大型船和满载状态时的速度要小。3.2偏顶浪“z”字型航法如果船舶计划航线正好顶风顶浪，按照计划航线航行会造成严重的拍底或是纵摇过大，甲板大量上浪，并有严重的螺旋桨空转等现象。为了使船体及甲板设备不受损伤，这时应适当调整航向，使船首与风浪呈斜交之势，沿z”字形航迹前进。一般情况下以船首一舷10°-30°的受浪角航行一段距离后，改为船首另一舷10°-30°受浪的航行方法，其中航向和航速的调整以减少船舶摇摆幅度为准。Z”字形航法既可以保证一定的航速，又可以减轻波浪的正而冲击和船舶的摇摆幅度。3.3滞航当风浪进一步增大，进入危险大风浪时，偏迎浪航行也会变得相当困难，这时则适宜降低航速，顶风滞航，使船舶滞留原海区，待恶劣天气过去之后再继续前进。应该说，只要船体强度好，主辅机性能良好，又提前做好了迎接大风浪的准备，采用这种方法是比较安全的。3.4顺浪航行此法有利于大大减小波浪对船体的冲击，同时还可以使船舶保持相当的航速，通常有以下两种情况:①在北半球，处于台风进路上的船舶顺着风浪驶入可航半圆;②在大风浪中经不起波浪冲击的船舶，也可以采用此法。必须注意的是，顺浪航行使船舶舵效大为减小，如果风浪太大，连航向也把不定，则不宜采用此法，否则，就有被打横而遭致倾覆的危险。这就为那些船体老化的船舶提出了更多的要求，必须考虑到自身的强度特性，在可能遭遇危险大风浪之前，及早避开。3.5漂航船舶停止主机不用车，船随风浪向下风漂流的操纵方法，称为漂航。漂航中波浪对船体的冲击力大大减小，甲板上浪不多。在决定采取此航法前，应对各种情况及因素进行全面分析研究。船舶必须有足够的稳性和水密，而且海域要足够宽阔，否则决不可贸然漂航。漂航中为了避免横向受风浪，必要时可松出双锚，增加水下阻力使船首迎风浪并减缓漂移速度，还可配合使用镇浪油，抑制海浪的破5坏。3.6大风浪中的掉头转向除非确实需要，一般在大风浪中切忌掉头转向;如果确实需要掉头转向必须极为谨慎操纵。要充分考虑本船的旋回情况、稳性、积载和自由液而等影响，并要确保主、副机能正常工作。掉头前要做好准备工作，要全而检查船上可移动物体的加固和船舶水密情况，安排熟练的水手操舵，把握好掉头转向的合适时机。根据波浪运动的规律，三四个大浪之后必接七八个小浪，俗称“三大八小”，要利用这个规律，选择在海而较平静的时机进行掉头操纵。开始掉头前先减速，调整航向;开始掉头时慢速中舵(一般巧。左右);掉头过程中适时使用快车满舵。这样可以减小船舶前冲惯性，减小船舶转向中的横倾角开始，以求较平静海而来临时正好转到横浪，此后可配合主机加车，操满舵，加速完成后半段的转向。从顺浪转向顶浪更要谨慎，必须先降速减小前冲惯性，等待时机，以求后半段掉转在较平静的海而进行。后半段转向应尽可能迅速，以免大浪来到时难以转为顶浪，为此可采取主机加车的措施，增加舵效，加速转向。由于判断错误在掉转中遇到大浪来临而使船舶处于困难境地时，切勿强行掉转，可选择与波浪的适当位置，等待时机，再次掉头;此时，切忌急速回舵，防比大幅度横摇而导致倾覆。3.7大风浪中的避让在大风浪中用甚高频VHF协助避碰是非常有效的，但应注意正确地使用，尤其在通航密度大的海区，应注意呼叫与应答双方的配对，即要确认是避碰双方在对答，这样才真正使VHF对避碰行动起到预期的协助效果。大风浪时且在受限水域，作为直航船除应考虑自身安全，合理操纵外，还应考虑到对方的处境，采取行动的困难性与局限性，在协调配合的前提下，作出‘礼让三先”的行动，也是大风浪中船舶间合理避让的要求之一，这也是海员良好职业道德的具体表现。首先，要进一步加强了望，及早发现来船，及早做好避让的准备，因为在大风浪中航行，人的身心会比平常疲惫得多。因此，及早准备，可以避免忙中出乱。其次，避让行动要及早进行，舵角要小，转向的幅度也不宜太大，防止船体被打横。四、大风浪后的检查与总结在通常情况下，船舶经过惊涛骇浪的航行之后，全船都有心情为之一松的感觉，处于松懈状态，而忽视检查与总结。故一旦再遇上不测风云，心理准备常常不足所以大风浪过后及时的检查与总结是不可或缺的重要一环。对船体、水密方而的检查，可发现潜在的隐患，为有的放矢的修船方案提供第一手资料和依据;对货物的检查，有时可减少货损的程度，为以后的货损索赔和正确配载提供重要依据6和参考;对各种物件的系固、重大件货物的绑扎及比移措施的检查，可对以后的类似工作提供范例与警戒;对各种应急设备的检查，可知它们的配备是否良好和合理;对人员的检查，可知他们的职能是否充分发挥和执行，为有针对性的培训教育提供参考。总之，大风浪后各种环节的检查，可使我们及时、正确地总结出战胜大风浪的成功经验和失败的教训，为大风浪