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8沉管法世界上由于海峡存在，陆地被分割，在不同条件下形成两个区域，并造成交通障碍及文化差异。连接海峡两岸主要有三种方式：轮渡、修建桥梁和修建隧道。轮渡受气象条件的影响较大，并且不能直接连通，造成人员物资转运十分麻烦。修建桥梁往往受跨度、水深的影响，且建成运营后也同样受气象条件的影响。修建海峡隧道既可以穿越较大跨度直接连通海峡两岸，又可以在运营后很少手气象条件影响，能保持连续通行。8.1概述沉管法：即按照隧道的设计形状和尺寸，先在隧址以外的干坞中或船台上预制隧道管段，并在两端用临时隔墙封闭，然后舾装好拖运、定位、沉放等设备，将其拖运至隧址位置，沉放到江河中预先浚挖好的沟槽中，并连接起来，最后充填基础和回填砂石将管段埋入原河床中。用这种方法修建的隧道又称水下隧道或沉管隧道。整体结构：水下沉管隧道的整体结构是由管段基槽、基础、管段、覆盖层等组成，整体坐落于河（海）水底。8.1.1沉管隧道的基本结构8.1.1.1沉管隧道的横断面结构覆盖层管段基础基槽沉管隧道的管段断面结构形式按制作材料分，主要有钢壳混凝土管段和钢筋混凝土管段两种；按断面形状分有圆形、矩形和混合形；按断面布局有单孔式和多孔组合式。沉管隧道的管段断面结构（a）圆形（单孔式）（b）矩形（组合式）（c）混合形（组合式）是钢壳与混凝土的组合结构。钢壳有单层和双层两种，单层钢壳管段的外层为钢板，内层为钢筋混凝土环；双层钢壳管段的内层为圆形钢壳，外层为多边形钢壳，内外层之间浇注抗浮压重混凝土。钢壳管段的内断面为圆形，外轮廓有圆形、八角形等多种，一般用于双车道，若需设4车道，则可采用双筒双圆形组合式断面。优点：外轮廓断面为圆形或接近圆形，沉没完毕后，荷载作用下所产生的弯矩较小；管段的底宽较小，基础处理的难度不大；管段外壳为钢板，浮运过程中不易碰损；钢壳可在造船厂的船台上制作，充分利用船厂设备，工期较短。缺点：管段的规模较小，一般为2车道，内径一般不超过10m；圆形断面的空间利用率低，且由于车道上方必须空出一个限界之外的空间，车道的路面高程不得不相应压低，使隧道的深度增加，基槽浚挖的量加大；管段耗钢量大，造价较高；钢壳存在焊接拼装的问题，防水质量不保证；钢壳本身的防锈问题尚未完善解决。钢壳混凝土管段其横断面多为矩形，可同时容纳2～8个车道，有的还设置有维修、避险、排水设施等的专用管廊。如上海外环路沉管隧道为8车道，设有三个车辆通行孔和两个管廊孔（设于每两个通行孔之间）。矩形管段一般比圆形管段经济，故目前国内外多采用矩形沉管。优点：隧道横断面空间利用率高，建造多车道（4～8车道）隧道时，优势显著；车道路面最低点的高程较高，隧道的全长相应较短，所需浚挖的土方量亦较小；不用钢壳防水，节约大量钢材；利用管段自身防水的性能，能做到隧道内无渗漏水。缺点：需要修建临时干坞，征地搬迁及施工费用高；制作管段时，对混凝土施工要求严格，保证干舷和抗浮安全系数；须另加混凝土防水措施。钢筋混凝土管段沉管隧道在纵断面上一般由敞开段、暗埋段、沉埋段以及岸边竖井等部分。8.1.1.2沉管隧道的纵断面结构沉管隧道纵断面一般结构示意图香港海底沉管隧道纵剖面图广州珠江沉管隧道纵剖面图沉管法施工的一般工艺流程如下图8所示，其中管段制作、基槽浚挖、管段的沉放与水下连接、管段基础处理、回填覆盖是施工的主体。8.1.2沉管隧道施工工艺流程修建临时干坞预制管段基槽浚挖临时支座设置沉放与连接基础处理竣工内部安装与装修管段出坞、浮运、系泊隧道洞口建筑及岸上段施工回填覆盖机电安装优点：对地质水文条件适应性强，施工方法简单。沉管隧道不怕软弱地层，基本上不受地质条件的限制，对地基允许承载力的要求也很低，能适应各种地质条件。施工工期短，对航运干扰最小，施工质量容易保证。管段在干坞中呈长段预制，沉放连接时间短，对航运干扰次数少、时间短。沉管隧道的主要工序可平行作业，各工序间干扰少，可缩短工期。工程造价较低。沉管隧道的埋深很浅，水底需要进行的土方工程量较小，沉管隧道的长度也相对缩短，造价也因而降低。有利于多车道和大断面布置。沉管隧道的断面既可做成圆形，也可做成矩形或其它形状，十分灵活。接头少、密实度高、隧道防渗效果好。由于沉管隧道的管节比较长，节数少，因而接头数量少，具有很强的抵抗战争破坏和抗自然灾害的能力。8.1.4沉管法评述适应性：沉管隧道在施工时，将受气象、水文条件的制约，一定程度上影响航运。选择沉管隧道要考虑以下原则：与城市总体规划要求的两岸交通疏解方案相协调。要保证隧道与两岸所需衔接的道路具有良好的连接。具有较为合适的河（海）航道、水文及河（海）床条件。沉管隧道多在江河的下游修建，因下游河床较平坦，水流缓。水流急或不稳定，河床有深沟、陡壁，都会给管节的沉放与对接造成困难。施工条件满足要求。如航道能否有足够的水深和宽度实施浮运、转向和储放；隧址附近有无合适的干坞修建地带等。8.1.4沉管法评述沉管法最早于1810年在伦敦的泰晤士河修筑水底隧道时进行了试验研究，1894年利用沉管法在美国波士顿正式建成一条城市排水隧道。1910年，底特律水底铁路隧道的建成，标志着沉管法修建水底隧道技术的成熟。1959年，加拿大迪斯（Deas）隧道采用水下压接法进行管段连接成功后，沉管隧道施工方法逐步在世界范围内得到应用，已建成隧道150多座。最长的沉管隧道长5825m（1970年，美国）。日本第一座沉管隧道于1944年修建。荷兰是用沉管法建造隧道最多的国家之一，目前荷兰有11座公路隧道和两座铁路隧道，除了一座公路和一座铁路隧道外，其余均采用沉管法，即隧道施工的荷兰法。8.1.4沉管隧道的发展我国应用沉管法修建水底隧道虽然起步较晚，但发展较快。1972年，香港修建了我国第一条跨港沉管隧道，1984年台湾修建了高雄海底隧道，1993年在广州珠江下建成了大陆第一条沉管隧道，1996年在浙江宁波成功修建了甬江沉管隧道，这两条隧道都是我国自行设计和施工的，标志着我国在这一领域进入一个新的发展阶段。到1997年，全国建成有8条沉管隧道（其中香港5座，台湾1座）。进入21世纪，我国内地又有宁波常洪、杭州湾、上海外环路三条沉管隧道相继建成，其中上海外环路沉管隧道2880m，结构为3孔、双向8车道（左右孔分别为单向3车道，中间一孔为两车道，这2条车道并不固定），宽44m、高9.55m（有3层楼高）、最大节长108m（共7节），单节管重达到4.5万吨，号称亚洲第一世界第二沉管隧道。目前在广州、浙江等地有多座沉管隧道正在建设之中，初步估算，我国（含港台）已建和在建的沉管隧道至少在15座以上。另外，琼州海峡、长江流域等有多座隧道规划采用沉管法施工。上海外环沉管隧道隧道断面图干坞是坞底低于水面的水池式建筑物，是修建矩形沉管隧道的必需场所。通常是在隧址附近开挖一块低洼场地用于预制隧道管段。干坞是一项临时性工程，隧道施工结束后便完成其使命。8.2干坞7.2.1手掘式顶管机干坞设计包括干坞形式、位置的选择，深度、面积等规模大小的确定，坞坡、坞底、坞首、坞门结构的设计等。干坞的形式：干坞形式按其活动性有固定干坞和移动干坞两种。干坞的位置：固定干坞位置的选择方案有两种，一种是位于隧道设计轴线上，该方案仅一个工程使用；另一种是位于隧道设计轴线外，该方案有利于多个工程使用。干坞的规模与尺寸：干坞规模分大型干坞和小型干坞。大型干坞又叫一次性预制管段干坞，小型干坞又叫分次完成管段干坞。8.2.1干坞的设计干坞的平面形状多呈长方形，横向尺寸取决于管节的宽度、管节的列数、管节横向之间的距离、管节侧面与干坞底边的距离。纵向尺寸取决于每列预制管节的数量、管节的长度、管节端部之间的距离、管节端部至干坞两端边坡脚的距离。另外，还要考虑坞底车辆的运输线路、预制设备等。图8-8一次预制管段干坞1-坞底；2-边坡（坞墙）；3-运料车道；4-坞首围堰（1）边坡其周边一般采用天然土坡或者进行简单的护坡，必要时可加铺塑料薄膜、植草皮、格栅或砌石等，个别情况下也可用钢板桩围堰或设混凝土防渗墙。边坡的确定要进行抗滑稳定性的验算。为保证边坡的稳定安全，一般设井点降水。在分批预制管段的小型临时干坞中，要特别注意干坞抽水时的边坡稳定性问题。（2）坞底坞底要有足够的承载力，要提前进行工程地质和水文地质勘查，进行土工试验。一般情况下，管段作用在坞底上的附加荷载并不大，小于坞底的初始应力，地基强度可满足要求。因此，坞底常只是先铺一层干砂，再在砂层上铺设一层20～30cm厚的无筋混凝土或钢筋混凝土。在采用混凝土底板时，还要在管段底下铺设一层砂砾或碎石，以防管段起浮时被“吸住”。（3）坞首和坞门干坞的坞壁三面封闭，临水一面为坞首。在大型干坞中，可用土围堰或钢板桩围堰作坞首，不设坞门，管段出坞时，局部拆除坞首围堰就可将管段逐一拖运出坞。在分次预制管段的干坞中，既要设坞首也要设坞门。坞首常为双排钢板桩围堰（临河、海侧和临坞侧各一排），坞门可用单排钢板桩。每次拖运管段出坞时，将此段单排钢板桩临时拔除，将管段拉出，再恢复坞门。（4）其它干坞内外要修筑车道，以便运送设备、机具及材料。为防止坞内积水，坞底设有明沟、暗沟和集水井等，坞外要设置截水沟和排水沟。干坞的构造：沉管管段是在地面预制的，所以其基本工艺与地上制作其它大型钢筋混凝土构件类似。由于沉管预制管段采用浮运沉放的施工方式，而且最终是埋设在河底水中，因此对预制管段的对称均匀性和水密性要求很高。为保证浮运和下沉，管段上还要设置端封墙和压载设施。8.3管段的制作矩形钢筋混凝土管段一般在临时干坞中预制，制作完成后往干坞内灌水使管段浮起，然后拖运管段至隧址沉放。管段制作对混凝土施工要求很严格，要保证干舷和抗浮安全系数以及防水要求。管段的对称、均匀性控制：管段制作时对称性控制是为了确保矩形管段在浮运时有足够的干舷。管段在浮运时，为了保持稳定，必须使沉管顶面露出水面，其露出高度称为干舷。具有一定干舷的管段，遇风浪后产生反向力矩，保持平衡。干舷的高度应适中，过小则稳定性差，过大时沉设困难。浮力设计时，按照最大混凝土容重，最大混凝土体积和最小河水的比重来计算干舷。8.3.2矩形管段的制作8.3.2.2管段的水密性控制水密性控制的目的是为了确保管段的防水性能，使隧道投入使用后无渗漏。管段的防水按材料分又刚性防水、柔性防水；按防水部位分有外防水、结构自防水和接缝防水。外防水：要求不透水、耐久、耐压、耐腐蚀、能适应温度变化、施工方便、比较经济。外防水分刚性防水和柔性防水。刚性防水主要用钢板或塑料板防水，柔性防水主要用卷材和涂料防水。结构自身防水主要以防水混凝土为主。提高管段自身防水的措施在于控制管段混凝土在浇注凝结过程中产生的裂缝。裂缝产生的原因主要是变形，这些变形包括温度（水化热、气温、生产热、太阳辐射）、湿度（自身收缩、失水干缩、炭化收缩、塑性收缩等）、地基变形等。解决裂缝问题的措施主要是混凝土配制、控制温差、施工期间的特殊措施等。接缝防水管段接缝有三种：底板与侧墙之间的纵向施工缝、一节管段中分段浇注的横向变形缝和管段与管段之间的对接缝。底板与侧墙之间纵向施工缝是防水的薄弱环节，大多数情况下安装一根钢带确保防水效果。由于管段浮运就位后要沉放到水底，靠管段本身的重量不能克服水的浮力时需对管段进行加载。加载可用石碴、矿碴压载，也可用水来压载。用水箱压载简单方便，采用较多。压载水箱在管段上对称设置，每节管段至少要设四个水箱，对称布置在管段四角，使管段保持平衡，平稳地下沉。压载水箱可采用全焊钢结构，不易渗漏，但不易拆除。拼装式水箱便于安装拆卸，可重复使用。压载水的容器要在封墙安装之前设置在管段内部。水箱的容量及数量取决于管段干舷的大小、下沉力的大小，以及管段基础处理时抗浮所需的压重大小。8.3.2.4压载设施在管段浇筑完成、模板拆除后，为了便于水中浮运，需在管段的两端离端面50～100cm处设置封墙，通常叫端封墙。封墙可用木材（已很少采用）、钢材或钢筋混凝土制成，也有的采用钢梁与钢筋混凝土复合结构。采用钢筋混凝土封墙的好处是变形小，易于防渗漏