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课程名：交通运输经济学航空运输市场及其竞争性的分析一：对市场及运输市场的介绍（一）市场1：市场的概述买房和卖方同时的相互作用，就形成了市场。市场是通过相互作用决定一种或一系列产品及服务价格的买卖双方的集合。对“市场均衡的形成”这一问题的研究产生了各种各样的理论和模型，其中最为通俗的模型称为蛛网模型。它是在1930年分别由美国的经济学家Schulz、意大利经济学家Ricci和荷兰经济学家Tinbergen各自提出的，后在1934年由因果经济学家卡尔多定名为“蛛网理论”。其模型有三种情形：（1）收敛型蛛网：商品的供给价格弹性要小于需求价格弹性。（2）扩散型蛛网：商品的供给价格弹性要大于需求价格弹性（3）封闭型蛛网：商品的需求价格弹性要等于需求价格弹性2：市场均衡的变动（1）需求变动对均衡的影响：在供给不变的情况下，若需求发生变化，则市场的均衡价格和均衡数量与需求发生同方向的变动。（如下图）（2）供给变动对均衡的影响：在需求不变的情况下，若需求发生变化，则市场的均衡价格将与共计发生反方向的变动，市场均衡数量与供给发生同方向的变动。（如下图）3：竞争与垄断：不同组合下的市场形态（1）完全竞争市场（2）完全垄断市场（3）垄断竞争市场（4）寡头垄断市场（二）交通运输市场1：交通运输市场的概念运输需求和运输供给构成了运输市场，狭义的运输市场是指运输劳务交换的场所，该场所为旅客、货主、运输业者、运输代理者提供交易的空间。广义的运输市场则包括运输参与各方在交易中所产生的经济活动和经济关系的总和，即运输市场不仅是运输劳务交换的场所，而且还包括运输活动的参与者之间、运输部门与其他部门之间的经济关系。2：交通运输市场的特性（1）供求调节不同于一般的商品市场。（2）具有空间广泛性与位移具体性的特点。（3）比一般商场市场更容易形成垄断。（4）比一般商品市场更要求强化安全和质量监管。当前，我国交通运输业初步形成了铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式的基本骨架。其中，航空业是高风险、高科技、高投资的行业，在近十年的时间里得到了最为迅猛的发展，但与国外航空公司相比还存在一定距离。随着我国各领域的对外开放，我国民航业如何提高自身竞争力，缩小与国际航空业发展水平的差距是亟待解决的问题。因此，认清我国民航业所处的行业环境和竞争环境并探讨相应对策非常重要。二：我国航空运输市场简介1：发展历史自1987年至今，中国民航运输业一直处于市场化改革进程中。这段时期可以分为两个阶段：第一阶段是1987年至2002年的第一次市场化改革。这轮改革是对“中国民航”这个大型国有企业高度垄断的市场结构进行的第一次战略重组，把民航垂直一体化的垄断性市场结构改变为具有初步竞争性的市场结构，是对具有高度垄断力量的“中国民航”实行的纵向和横向业务分割。在这个阶段，政府放松了对航空公司设立和航线准入的限制，航空运输市场内出现了大批地方航空公司进入和航空公司间兼并现象。在政府实行了近二十年的放松管制政策后，使民航系统形成了政企分开、地区管理局与航空公司、机场分立的管理体制新格局。近年来，随着国家经济体制的全面改革和各个行业市场化进程的不断深化，我国航空运输业已经从一个政企合一高度垄断准军事化管理的超大型国有企业，逐步走到了今天初步奠定市场化地位具有一定竞争活力的产业部门。各个航空公司也都适时地抓住机遇、迎接挑战、努力开拓市场空间，呈现了良好的发展态势。2：发展现状（1）：国内目前，中国民航运输业正处于迅猛发展时期。中国民航的运输总周转量已跃居世界第二位，仅次于美国。在中国交通运输业中的地位也日益提高，2005年民航旅客运输周转量占中国整个交通运输旅客周转量比例为8%，但是增长速度（14.7％）却超过整个交通旅客周转量增长速度（6%）7个百分点。中国民航运输业迅猛发展的一个关键原因，在于中国政府对民航运输市场实行的不断放松管制政策，“中国航空运输正从极度受管制向更加自由化、竞争更激烈的市场转变，其中政府法规是影响民航产业结构的关键（《2006年中国市场预测报告》，波音公司）”。我国目前拥有国航、南航和东航三大航空集团。深航、厦航、海航、山航等6家地方航空公司以及最近三年陆续成立的春秋、东星、吉祥和从事货运的东海航空、长城航空等十几家民营企业。机场可以说是整个民航运输系统最为基础的部分，在一定程度上，机场的发展程度直接决定了民航运输业的发展水平。全国分布情况如图1所示。图1—05年我国机场分布图从以上的分布图上我们可以看到经济发达的华东地区以及中南地区机场的密度相对来说大一些。这样的地理分布为我国发展中远程民航市场运输市场提供了良好的内部条件。这与当地发达的经济发展水平是分不开的。三：航空运输业的特性（1）公共运输性：航空运输系满足人类行的需要，是为社会大众公共需要，航空运输业是一种服务业。（2）资本密集性：航空运输业是属于需要大量投资的高度资本密集企业，购机需大量的资金，而日后在公司管理、飞机维护、人员训练上更需投资大量资金。（3）运输需求尖离峰明显：就是在一天当中旅客往往集中往某一时段，造成场站设施拥挤、飞机延误，员工在例假日需上班或加班，比平时更加忙碌。（4）管制性：为避免业者过度竞争，影响飞航安全，为了保障社会大众，必须对航空公司实施严格管制，凡与飞航安全有关者无不在政府管制之内。（5）国际性专业性：飞机是一种高科技产品，想要操作或维护，都需要接受长时间的训练。另有关飞机维护、操作及航空公司运作，飞机制造厂或国际上都有一般适用规定，在航空公司服务人员须要有良好英语能力，才能胜任工作。（6）国际化之经营形态：民航业国际航线之经营，除了航权取得，需国际外交作业之协助外；其经营环境高度自由化及全球化之特性，因此其直接竞争对手除国籍航空公司外，多为外籍大型或全球著名之公司。四：波特五力模型（一）波特的五力模型概述五力模型是由波特（Porter）提出的，它认为行业中存在着决定竞争规模和程度的五种力量，这五种力量综合起来影响着产业的吸引力。它是用来分析企业所在行业竞争特征的一种有效的工具。在该模型中涉及的五种力量包括：新的竞争对手入侵，替代品的威胁，买方议价能力，卖方议价能力以及现存竞争者之间的竞争。决定企业盈利能力首要的和根本的因素是产业的吸引力。这五种作用力决定了产业的盈利能力，因为它们影响价格、成本和投资收益等因素。例如，卖方议价的能力会影响原材料成本和其它投入成本；竞争的强度影响价格以及竞争的成本；新的竞争者入侵的威胁会限制价格，并要求为防御入侵而进行投资。企业通过其战略能对这五种作用力施加影响。如果企业能通过这五种力量来影响所在产业的竞争优势，那它就能从根本上改善或削弱产业吸引力，从而改变本产业的竞争规则。波特五力分析属于外部环境分析中的微观环境分析，主要用来分析本行业的企业竞争格局以及本行业与其他行业之间的关系。五种力量模型将大量不同的因素汇集在一个简便的模型中，以此分析一个行业的基本竞争态势。五种力量模型确定了竞争的五种主要来源，即供应商和购买者的讨价还价能力，潜在进入者的威胁，替代品的威胁，以及最后一点，来自目前在同一行业的公司间的竞争。一种可行战略的提出首先应该包括确认并评价这五种力量，不同力量的特性和重要性因行业和公司的不同而变化。（二）利用波特的五力模型来分析航空市场的竞争性1：现有的竞争者--影响力强（1）行业内现有竞争者的数量及分析：中国民航运输企业状况是，国航集团（国航、中浙航、西南航）、南航集团（南航、北方航、新疆航）、东航集团（东方航、西北航、云南航）、海航集团（海南航、新华航、山西航、长安航）、上海航、四川航、深圳航、山东航等8家民航客货运输航空公司。在三大航空运输集团组建后，我国民航已经初步形成“寡头垄断”的竞争格局。三大集团实力相近，规模相仿，都拥有自己的资源优势（见上表）。但是目前航空客运市场竞争趋势还不明晰，三大集团的市场定位尚未明确，为了进一步赢得市场，扩大优势，三大集团必然会在航线布局、服务、安全保障等方面展开激烈的竞争。但是未纳入重组计划的地方航空公司仍然有很大的市场空间，它们必然会发挥机制灵活、市场适应能力强、反应快的特点，与三大集团在局部地区的航线布局、服务、安全保障等方面展开激烈的竞争。（2）均衡程度:以国航、南航、东航三大集团占了民航80%的运力及航线资源，其中以市场份额、运力及航线资源为标杆实力自强至弱排序为南航、国航、东航。5家地方公司约占20%，其中海航集团在地方公司中实力最强，约占10%的份额，其余四家均实力相当。因此民航业中三大集团处于行业主导地位，行业竞争中明显出现大集团垄断的趋势，行业中成员企业现状呈不均衡状态。（3）增长速度:民航年平均运送旅客增长量约为20%，运力引进速度远远高于运输量增长（全民航400余架运输飞机，不及美国一家航空公司的机队规模），而且未来10年内仍处于高速增长状态。但由于航空企业属于高投入行业，财务负担沉重、利润增长水平低。（4）固定成本比例:主要固定成本确切地讲应该是直接运营成本，包括30%的航油成本+财务费用+起降及航务费用+空地勤人员培训费用。民航各企业成本结构和比例差别较小。2：供应商的议价能力--影响力适中（1）供应商的市场实力:民航属于特殊行业，关键采购为航空器、航材、航油及机供品。航空器的供应商实力非常强，全球主流飞机制造商寥寥无几，干线主流为波音、空客公司，支线为巴西、加拿大庞巴迪、美国仙童，市场实力相当，飞机制造商的价值取向往往影响该国对外贸易甚至政局稳定，因此飞机供应商往往通过影响政府对外贸易协定，因此航空器进口往往取决于政治需要。而航材根据机型采购，无选择余地。航油属于国家垄断供应。可选择供应商的仅限于机供品，有一定市场实力差别，但产品附加值低。例如我国的最主要飞机供应商为美国波音，而飞机采购会直接列入中美贸易协定。（2）供应商产品的质量性能:航空器的供应需满足FAA标准，不同品牌产品质量性能差异很小，差别在于不同的机型。（3）供应商之间的关系:供应商之间竞争激烈，但竞争的价格和产品质量差异不明显，对供应商的选择受政治因素影响较大。如空客、波音公司均通过各自政府争取对华贸易。（4）供应商的战略中本公司的地位:航空公司选择供应商时主要考虑经济性，事实上差别很小，但一旦选择一家航空器供应商，更换的可能很小，因此供应商战略中本公司地位较高。如某航空公司选择波音飞机，其机队将选择波音系列座级飞机，而不会再另选空客系列飞机，否则维护成本、飞行员培养成本很高。3：买方的议价能力--影响力较强（1）买方采购量的大小:旅客购买机票存在单一旅客购买和团队购买两种，购买量越大谈判降低价格的成功率越高，但不能超出航空公司所确定的团队座位数量，否则价格购买着无法获得最低价格。（2）买方转向替代品的成本:旅客选择购买某公司或其他公司航班时无需增加成本，只有在旅客已经完成购买行为后，而转向其他公司替代产品时将承担10%的退票手续费用。（3）购买能力及年龄构成:从目前国内旅客消费能力看，中青年是民航旅客的主体，东南地区青年旅客居多，西部地区中年旅客居多，出行旅客多为公务和旅游，消费者收入水平较低和民航票价水平偏高造成了全国13亿人口，每年仅有5%(6-7千万旅客（含旅客多次出行）)出行乘座飞机的状况，因此国内旅客购买能力较低。（4）购买者掌握的信息：旅客在充分了解需求、实际市场价格等信息的基础上，具有比在信息疲乏的情况下掌握更多的讨价还价的筹码。在通讯和信息技术发达的今天，旅客可通过多种渠道收集信息。可见航空公司要想盈利必须提高客座率。中国民航业暂时出现供大于求的现状，根据基本的经济规律供应大过于需求的时候，价格就会下降，市场进入买方市场。在中国民航，各公司产品质同，差异只有表现在价格上，故顾客具有一定的讨价还价能力。4：替代品的威胁--影响力适中（1）替代品的威胁和可能带来机会：航空公司产品的替代产品为公路、铁路、水陆运输产品服务。中国过高的价格水平极大地抑制了民航业消费市场的扩张，与此同时，伴随着铁路提速、开行“夕发朝至”列车、城际快速列车和全国高速公路网络的逐步完善,航空运输正面临着来自铁路和高