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在船舶动力领域，９０％的大中型船舶以柴油机作为主动力装置，从以往经验来看，中国85%的船舶都以低速机做主机，3载重吨船舶需要1马力低速机动力配套。柴油机价格一般占船舶总价的１０％左右。因此柴油机作为船舶动力装置中一种最主要的设备，在我国经济发展和造船事业中具有举足轻重的地位。目前，作为船舶重要配套设备的船用柴油机基本以购买国外许可证、引进专利技术生产为主，国外知名品牌基本都进入了国内市场。这使得国内船用柴油机生产水平较高、自主研发能力较低等特点。在造船市场活跃的今天，便出现了船等机、机等轴的情况，使柴油机等配套工业成为制约我国船舶工业发展的“瓶颈”。经过“十二五”以来的发展，我国船用低速机及其配套业布局进一步得到优化，基本实现三大造船基地与船用柴油机产业协调发展。长江三角洲地区造船基地、环渤海地区造船基地均已建成了与造船业发展相协调的船用柴油机生产企业。我国船用柴油机产业虽然取得了很大成绩，但是国内需求和产业横向比较来看，仍然存在较大差距，主要体现在以下几个方面。（1）产业集中度低，难以实现规模经济我国船用低速机产业规模小，企业数量多，产业组织结构分散，产业集中度低。目前我国具有1200万马力的低速机实际生产能力，由9家企业构成；相比之下，韩国现代重工、斗山发动机、STX发动机三家企业的低速机生产能力分别为1400、1200和900万马力，总计3500万马力。船用低速机产业具有典型的规模经济特性，我国船用低速机产业规模小、集中度低，难以实现规模经济，企业生产成本较高，在市场价格处于低位的背景下，船用柴油机产业的盈利空间很小。（2）要依赖许可证技术，自主研发能力弱目前，我国企业制造的船用低速机全部为引进许可证技术制造的外国品牌产品，侧重制造工艺的研究与应用，在自主设计研发方面基础十分薄弱，还不具备船用低速机的自主研制能力；我国企业为出口船和内销远洋船配套的中速机企业也基本是引进专利技术生产的外国品牌产品，我国虽已拥有几个系列的自主品牌中速机，但其技术水平与国际先进水平尚存较大差距，尚未打进国际市场，只能用于内河船和沿海船配套。自主研发能力弱，使得我国船用柴油机产业发展受制于国外企业，我国船用柴油机产业的长远发展受到严重的瓶颈约束。（3）二轮配套体系不完善，零部件国产化率低我国船用柴油机二轮配套产业长期发展滞后，高端二轮配套产品一直依赖进口，二轮配套供应能力不足。目前我国船用低速机二轮配套中，不仅电控部分、轴瓦、气缸盖、气缸套以及中间体等关键零部件绝大部分需要进口，增压器、凸轮轴等产品由于生产能力不足或技术水平落后等原因，也需要从国外进口成品。我国主流船用低速机企业二轮配套本土化率仅为45%～55%。新建船用低速机厂零部件进口比例更高，有些企业的零部件甚至全部依赖进口，企业自身只对进口零部件进行总装生产。中速机二轮配套中，低水平的零部件企业重复生产，控制系统等高技术含量的零部件不具备生产能力，完全依赖进口；活塞、连杆、曲轴、凸轮轴、增压器等技术含量较高的关键件，企业生产能力不足，专业化水平低，生产质量不能满足要求，相当一部分仍要依赖进口。船用柴油机二轮体系不完善，使得我国进口零部件的比例非常高，大大增加了船用柴油机企业的采购成本。我国柴油机产业市场供求分析（1）我国船用柴油机需求状况将进入调整期在国际金融危机的冲击下，世界造船市场由兴旺转为低迷。“十二五”时期，世界经济的复苏仍充满诸多不确定性，将在调整中逐步恢复，这给世界造船市场的复苏带来压力。此外，前期大量订造所导致的航运市场运力过剩在短期内难以消化，新造船需求将有所下降。“十二五”期间世界造船产量难以达到“十一五”时期的水平，年均需求量预计在8000万载重吨左右。“十二五”乃至“十三五”期间，我国造船总产量要由进几年的接单情况所决定。根据目前国家有关部门研究制订的我国船舶工业“十二五”发展规划，其拟确定的目标是“到2015年，我国船舶工业产业规模稳居世界前列，造船产量占到世界份额的40%”。这样看来，即便是“十二五”期间世界造船产量不高，我国造船产量由于占世界份额较高，因而还会保持在一个相当的水平。造船产量的高低直接决定着船用柴油机的需求量，预计“十二五”期间我国船用柴油机需求总量仍然值得期待。“十二五”时期是我国船舶工业实现由大转强的关键时期，中国船舶工业将进行一系列的转型升级，这将带动船用柴油机需求结构发生较大变化。一方面，超大型船舶和高技术、高附加值船型的大力开发，将对智能型、大功率、大缸径的船用柴油机提出更多的需求；另一方面，海洋工程装备制造业作为战略新兴产业将加快发展，这对大功率船用柴油机也提出了新需求。此外，我国内河船舶积极推行船舶船型的标准化，这也将带动船用柴油机需求结构发生变化。更为重要的是，国际海事组织（IMO）从安全、环保、节能减排等宏观要求出发，正加紧对船舶提出一系列新的规则和标准，直接影响到船用柴油机的需求结构，目前IMO的TierII标准已经生效，2016年TierIII标准也将生效，这意味着在“十二五”期间满足IMO排放规则的节能、环保型船用柴油机将会占据主流。（2）船用柴油机短期内生产能力不足，长期供给压力较大虽然我国船用柴油机产业近年来发展较快，但依然没有跟上造船业发展的步伐，短期内船用柴油机生产能力仍满足不了我国造船业的需求，船用柴油机进口量依然很高。目前我国具有现实产量的低速机企业有9家，这些企业低速机的规划产能达到1200万马力。而根据2010年我国6560万载重吨的造船完工量，我国低速机需求量约为1860万马力，理论上我国需要进口660万马力低速机。但我国船用柴油机产能转化为现实产量受多方面因素限制，因而我国船用低速机进口数量远大于660万马力。与此类似，中速机目前已形成的生产能力为2200台，但当前的需求量在4000台左右，仍有45%的中速机需要靠进口来满足。因此，短期来看我国船用柴油机生产能力依然不足，仍需靠进口来满足造船市场需求。从全球船用柴油机生产能力状况来看，“十二五”末，就船用低速柴油机产能而言，由于受金融危机的影响，世界航运市场由兴旺走向低迷，世界船市需求严重不足导致船用柴油机需求大大下降，这加剧了世界船用柴油机市场的竞争。韩国、日本为了抢占中国低速机市场，降低对中国出口的船用低速机价格。日、韩船用柴油机对中国的低价竞争行为，给我国正处于成长中的船用柴油机产业带来了严重冲击，抢走了很大一部分市场份额。2013年，韩国近40%的低速柴油机都销往了中国。由于我国船用柴油机企业竞争力相对较弱，面对日、韩的低价竞争束手无策，为了规避风险，我国船用柴油机企业在接单困难的背景下，只好选择延缓生产能力建设，这使得我国新建生产能力的形成过程受到严重阻碍。因此，长期来看，我国船用柴油机产业供应能力的形成仍面临较大压力。