计量经济学论文于司机年龄与发生车祸次数关系的分析

计量经济学论文学号：xxx姓名：xxx教师：张运华关于司机年龄与发生车祸次数关系的分析学号姓名内容提要：本文基于美国交通部所采集的1000个驾驶执照发生死亡事故的车祸次数和有驾驶执照中21岁以下者所占比例的数据，根据实际生活经验，建立一阶线性回归模型，再运用最小二乘法对所建立的模型进行回归，并运用经济学检验方法对回归结果进行实证检验，结果证实：司机的年龄与车祸的发生确实存在一定的关系。关键词：车祸年龄回归模型最小二乘法一、问题提出美国诗人沃尔特·惠特曼曾说：“如果有什么是神圣的话，人类的躯体就是神圣的。”生存是人的本能，这种本能提升为一种社会属性，就是对安全的需要。在现代社会里，安全需求已经以契约形式制度化为人的生存权。随着世界上的汽车数量急剧的增加，车祸也逐渐的成为世界关注的焦点，而车祸造成的灾难甚至超过了某些自然灾害。例如，1900-1990年间，地震造成的死亡人数达到130万人；而当时，车祸则夺去了2235万人的生命，而且每年的车祸死亡和受伤人数呈增长趋势：1900-1920年死亡100万人，1921-1940年死亡200万人，1941-1960年死亡500万人，1961-1991年死亡1435万人。迄今为止，全球被车祸夺取的生命已达两千五百多万，受伤者则难以计数。据世界卫生组织统计，全世界现在每年约有70万死于机动车辆事故，1000-1500万人受伤。这就意味着全世界每45秒就有一人因车祸死亡，每两秒就有一人受伤。车祸不但使受害者遭到巨大痛苦，也给受害者的亲属造成难以愈合的精神创伤。车祸其实就是一场战争，是汽车向发明、制造和使用人类发动的一场没有硝烟却又不无残酷与血腥的战争。车祸产生的直接原因，主要包括车辆本身的技术缺陷或机械故障，道路环境不良如路面破坏和阻障以及交通主体行为不当。根据传统的交通事故分析，主体行为不当造成的交通事故，占所有事故的90%以上。酒后驾车、超速驾车和无执照驾车等拙劣的驾驶方式和拙劣的驾驶者，一直是车祸发生的主要的原因。对车祸发生的研究，主要以人为主体，尤其是司机的年龄，这种假设是否合理？司机的年龄与车祸发生的次数是否有一定的影响？我们是否可以从该研究中发现更深层次的原因?我们可以从中的到什么样的启示？这就是本项目研究的主要目的。二、理论综述各种客观变量之间的相互关系可分为两类：一类是确定性的函数关系，另一类是不确定性的统计关系。研究现象之间的统计关系时，依研究者的理论知识和实践经验，可对客观现象之间是否存在相互关系以及有何种相关关系做出判断，所以可以先作出变量之间的散点图，以便客观地观察和分析变量间的相关关系，再利用样本相关系数22,)()())((YYXXYYXXriiiiYX，来判断样本变量间的相关程度：4.0r表示相关程度较低，7.04.0r，表示相关性较显著，7.0r，表示相关性很高。在定性分析与定量的基础上再确定现象间具有相关关系之后，可对其数量变化的规律性进行测定，确立一个回归模型，在实际问题中，最简单的模型是由两个变量组成的一元线性回归模型。此时可设模型的回归方程为：iiiXY21(iX为解释变量，iY为被解释变量,i随机扰动项)为了判断两变量之间是否真正存在显著的线性相关关系，可以求可决系数进行拟合程度评价，也可通过相关系数的显著性检验或回归系数的假设检验来对所建立的回归方程式的有效性进行分析判断。三、模型设定研究司机年龄与发生车祸次数的关系，需要考虑以下几个方面：1）影响因素的分析。对车祸发生次数的衡量，可以有很多种指标的选择，但是为了便于统计与计量，该指标必须是定量的，而非定性的。虽然，司机年龄，醉酒驾驶，超速行驶，闯红灯，司机驾车时接电话，学员为达标而通过其他途径得到驾照的等等因素都和车祸的发生有关联，但大部分都很难获得数据和定量地计量和统计。而司机年龄能够被定量的计量和统计，且相对来说也能比较准确地表现与车祸发生次数的关系。所以决定选取司机年龄作为解释变量去衡量车祸次数。2）由于车祸发生的诸多原因，最终都归结为司机自身因素，如驾驶年龄，驾驶经验等，而司机自身的因素都有归结为司机的年龄，根据经验，驾驶年龄越大的司机发生车祸的次数越少，相反地，驾龄越低的司机往往发生车祸次数较多。3）模型形式的设计。由于本研究仅对司机年龄与车祸次数进行实证分析，所以对被解释变量“每千个驾驶执照发生车祸次数”（Y）与“21岁以下者所占比例”（X）进行回归分析，并将方程形式设定为一次型：iiiXY21四、数据收集作为交通安全研究的一部分，美国交通部采集了1000个驾驶执照发生死亡事故的车祸次数和有驾驶执照中21岁以下者所占比例的数据，样本有42个城市组成，在一年间采集的数据如下：21岁以下者所占比例（%）每千个驾驶执照中发生车祸次数21岁以下者所占比例（%）每千个驾驶执照中发生车祸次数21岁以下者所占比例（%）每千个驾驶执照中发生车祸次数21岁以下者所占比例（%）每千个驾驶执照中发生车祸次数132.962162.80182.190183.614120.708121.405163.623101.92680.88591.433152.623141.643121.652100.03990.835162.943112.09190.33880.820121.913172.627111.849142.890152.814183.830122.24681.267132.63480.368142.885153.22490.926131.142142.352101.014173.25680.645111.294100.49391.082174.100141.443注:记X为21岁以下者所占比例记Y为每千个驾驶执照中发生车祸次数五、模型的估计与调整（A）、对被解释变量“每千个驾驶执照发生车祸次数”（Y）与解释变量“21岁以下者所占比例”（X）进行回归分析，且方程形式设定为一次型iiiXY21_cons-1.591633.3721281-4.280.000-2.343732-.8395338x.2867448.02942599.740.000.2272729.3462167yCoef.Std.Err.tP|t|[95%Conf.Interval]Total46.9907759411.14611649RootMSE=.59007AdjR-squared=0.6962Residual13.927509240.348187731R-squared=0.7036Model33.0632667133.0632667ProbF=0.0000F(1,40)=94.96SourceSSdfMSNumberofobs=42.regyx根据上述数据可得到模型估计的结果为:iiiXY2867.05916.1(0.3721)(0.0294)t=(-4.28)(9.74)7036.02R6962.02__R96.94F（B）、德宾--沃森检验结果:Durbin-Watsond-statistic(2,42)=1.724953.estatdwatson（C）、怀特检验结果：Total2.4940.6462Kurtosis0.0010.9573Skewness1.4310.2313Heteroskedasticity1.0620.5900Sourcechi2dfpCameron&Trivedi'sdecompositionofIM-testProbchi2=0.5900chi2(2)=1.06againstHa:unrestrictedheteroskedasticityWhite'stestforHo:homoskedasticity.estatimtest,white1、散点图分析：012348101214161821岁以下者所占比例Fittedvalues每千个驾驶执照中发生车祸次数从图中可以看出，两个变量间有一定的相关性，又因为计得的相关系数为：22,)()())((YYXXYYXXriiiiYX=0.835，相关系数835.0,YXr0.7,所以两个变量间存在着高度的线性相关性。2、经济意义检验：模型估计结果表明，在假定其他变量不变的情况下，当21岁以下者所占比例每增长1个百分点，那么每千个驾驶执照中发生车祸次数会增长0.2867次。这与理论分析和经验判断相一致。3、统计推断检验：1）拟合优度：由上表数据可得到7036.02R，修正的可决系数为6962.02__R，说明模型对样本的拟合很好。2）t检验：分别针对:0H01和02，给定显著性水平05.0，查t分布表得自由度为n-k=40的临界值0211.2)40(2/t。有上表的数据可得，与1和2对应的t统计量分别为-4.28和9.74，它们的绝对值均大于0211.2)40(2/t，说明在显著性水平05.0下，分别都应当拒绝:0H01和02，也就是说，在其他解释变量不变的情况下，解释变量“21岁以下者所占比例”（iX）分别对被解释变量“每千个驾驶执照中发生车祸次数”（iY）有显著影响。3）计量经济学检验：①给定显著水平0.05，查DW表，当n=42,k=1时，得到下限临界值264.1Ld，上限临界值357.1Ud，因为由ＤＷ统计结果（B）可知DW统计量为1.7250小于643.24Ud且大于357.1Ud，根据判定区域可知不存在自相关。②由White检验结果（C）可知06.12nR，在05.0下，查2分布表，得到临界值8415.3)1(205.0，由上述知道X的t检验也显著。比较计算的2统计量与临界值，因为06.12nR8415.3)1(205.0,表明模型不存在异方差。六、实证分析结果和结论1）年龄的大小对车祸的发生次数和频率确实存在影响，原因可能是由于年纪较大的司机一般驾驶经验比较丰富，而年纪较小的或者驾龄较小的司机驾驶经验较少。当然还可能是其他原因，比如，年纪较小者或驾龄较低者安全意识不强，会酒后驾车，闯红灯，超速驾驶等等。而年纪较大者或驾龄较大者比较沉稳，严格遵守交通规则，不会违规驾驶。2）通过对“司机年龄与车祸次数的关系研究”，再联系到实际生活中，我们可以联想到，由于有关部门的管理不严，制度不够健全，缺少人民的监督，将驾驶执照颁发给原本驾驶技术不合格的学员，为交通安全埋下了隐患。3）就我国而言，由于司机群体趋于年轻化，很多司机法律意识淡薄，而且存在侥幸心理，认为闯红灯，超速行驶等不一定出事故，最终造成我国每年交通事故发生率居高不下。4）我国政府部门对地方的驾驶培训机构管理不严，法律约束不到位，致使部分培训机构违规操作，只注重经济效益。另外，部分培训机构缺乏社会责任感和基本的职业道德素质。七、政策建议1）国家应该建立和健全交通和交通事故等相关方面的法律，加强对恶劣机动车事故行为以严厉的法律制裁，并建立全民的监督机制。还要严格限定司机的法定年龄，比如不得低于24岁。2）政府等有关部门应加强对驾驶员培训机构的整顿和管理，对一些存在问题的培训机构应严厉打击，勒令其停业整顿。同时加强对交通事故的处理力度，对肇事者加强处理力度。作好对民众的交通安全意识的教育。3）有驾驶关培训机构应保持较强的社会责任感和价高的职业道德素质，抱着对学员和群众负责的态度，做好对学员驾驶技术的培训和安全教育，并加强对培训机构内部工作人员严格要求和监督，杜绝任何舞弊的现象。4）广大群众应加强交通安全意识，遵守交通规则，对发现的司机违反交通规则的行为加以举报。5）司机应严格要求自己，谨记交通法规，杜绝酒后驾驶、超速行驶、无照行驶等违规行为，保持较高的社会责任感。参考文献向蓉美，2010：《统计学》（M）西南财经大学姜云申，2009：《车祸频繁发生的原因的调查研究报告》（D）庞皓，2010：《计量经济学》（第二版）（M）科学出版社