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我国物流业运输成本分析【摘要】运输成本通常是物流成本中最大的单项成本，影响运输成本的主要有运输量、运输距离、运输方式、货物的密度、转运、服务水平、市场等因素。了解这些因素对运输成本的影响程度，合理安排运输，能降低运输成本，提高企业的经济效益。【关键词】运输成本成本分析改进策略【正文】一、运输成本的概念和构成（一）运输成本的概念及衡量方法：单位运输产品分摊的运输费用支出，称单位运输产品成本，简称运输成本[2]。在运输经济分析中一般采用机会成本的概念，使用一定资源的机会成本就是把该资源用于某方案时不得不放弃的把资源用于其他方案的最大收益。例如，当某地决定建一条高速公路时，这同时意味着不能把建高速公路的土地、资金和劳动力挪作他用，而这些资源用于其他用途的最大收益就是建这条高速公路的机会成本。机会成本在数值上等于外显成本和内含成本之和，但由于内行成本难以计算，因而机会成本成为一种观念上的成本。另一种使用的机会成本衡量方法是影子价格法，这一概念最初来自运筹学，现已广泛的应用各种工程项目的经济评估。它比较科学的描述资源的紧缺程度[3]。（二）运输成本的特点：1、运输成本中没有构成产品实体的原材料支出。2、运输业的生产和销售过程合二为一，成本联系密切。（三）运输成本包括：固定设施成本、移动设备成本和运营成本三个部分。1、固定设施成本固定运输设施的投资被认为是一种沉没成本（sunkcost），因为这些设施一旦建成就不能再移动，而且在一定程度上不能再被用于其他任何用途。固定运输设施成本除了起初的投资建设，还有在使用寿命期间内所需要的养护及维修，因此固定设施成本还包括养护、维修及其他相关使用成本，这些属于变动成本。2、移动设备成本管道是唯一仅使用固定设施的运输方式，其他各种运输方式都同时包括固定设施和移动设备，可移动的载运工具包括铁路机车车辆、各类卡车、公共汽车、小汽车、各类客货船舶和飞机等。由于这些运输工具可以根据需要在不同运输市场之间甚至不同用途之间转移，也就是说它们的用途不是唯一的，能够允许人们进行选择，因此在移动运输工具上的投资不属于沉淀成本。所有各种运输工具都有自己的使用寿命，运输工具的价值在其使用期内会逐渐转化为运输成本，因此使用寿命决定着运输工具的折旧过程。有些运输工具的使用寿命是以年限计算的，在这种情况下，运输工具的折旧转移成本似乎与其使用中所提供的运输量没有直接关系，是每年或每月固定的成本。还有些运输工具的使用寿命是以行驶里程计算的，在这种情况下，运输工具的折旧转移成本就与其使用中提供的运输量直接有关，属于变动成本。3、运营成本在运营成本中有两类应该是直接与运输量相关的变动成本，一类是直接运营人员的工资，另一类是运输工具消耗的燃料，运输工作量越大这些直接的运营成本数量也会越大。除了这些直接与运输量相关的变动成本，运输企业一般还需要配备若干辅助人员和管理人员，这些辅助人员和管理人员的工资以及所需要的工作开支属于间接运营成本。间接运营成本的一部分与是与运输量有关的变动成本，其他部分与运输量变动关系不大。通过以上内容可知，若想控制运输成本，要根据运输成本的特点及其构成，合理分析，找出我国运输系统成本管理瓶颈所在。二、各环节运输成本分析及管理办法研究（一）固定运输设施成本固定运输设施包括公路运输的车站，铁路运输的铁轨和车站，航空运输系统的机场和雷达系统，水运的港口和码头和渡口以及管道。1、公路新世纪以来的几年，无疑是我国公路运输发展最快最好的时期。2011年末，全国公路总里程达400万公里，其中高速公路总里程达7.4万公里，一级公路里程6.4万公里，二级公路里程30.8万公里。不同等级公路的质量和成本都是不同的，我国对公路技术等级的分类主要是以路面宽度作为标准的，但不管怎样，它们作为固定设施的成本，其计算方法是一样的。我国2011年1月-11月公路固定资产投资达1141亿元[4]。这些投资是否合理运用，我国公路运输又存在哪些问题呢？存在问题：1.1从总体上看有效供给仍显不足主要表现在：全国公路网络和运输站场的总体数量和结构，还不能满足运输发展的需要，特别是公路运输站场的发展仍然落后于公路建设；公路运输的车辆、组织和经营结构仍欠合理；营运车辆空驶率高，能耗高，运输效率和服务水平低；城乡交通一体化的进程比较缓慢，城乡客运管理体制尚未理顺；公路运输的管理和经营水平、信息化建设仍然有待进一步提高和加强。1.2公路运输稳定性依旧不够。市场主体依然处于多、小、散、弱状态，缺少处于主导地位的大而强的企业。同时还面临铁路提速、城际轨道建设、燃油价格上涨等不利因素。1.3运输市场还不够规范，市场主体集中度比较低。非法运输屡禁不止，没有从根本上得到遏止。车辆超限超载还未从源头上得到彻底治理，还有收费不规范，办事效率低下，系统不完善，司机职业化程度非常低，管理人才、市场人才的缺乏等诸多问题。有效措施有：1.1继续加快公路基础设施建设1.2加快运输服务产业的全面发展1.3大力提高公路运输组织服务水平1.4加快科技进步，促进科学发展1.5加强法制观念，规范运输市场[5]2、铁路与其他运输方式相比，铁路是固定设施成本更密集的运输方式,在表1[6]中，除了机车车辆之外的固定资产都是固定运输设施资产。由此可知，铁路的线路所占的资本比例是非常大的，而且铁路运输设施的折旧费用所占比重也很大。表1中国铁路运输固定资产情况（2002年）亿元固定资产原值机车车辆线路传导设备房屋及建筑物7133.41650.73355.9201.0823.1机械动力设备未使用和不需要资产封存及出租的资产固定资产净值固定资产折旧197.273.76.75105.12028.3在铁路运输成本管理上，我国目前还存在诸多问题：2.1成本理念不强，危机意识不浓，浪费现象是非严重。有人重生产、轻管理，更有人只关注物料消耗成本，忽略管理成本核算。2.2车站投资主体不明确。政府越俎代庖状况广泛存在，在车站建设上重建设、轻成本，车站设计重景现、轻作用。使用效率低，购置车辆也过于高档、豪华或选购故障率高的车辆，运行成本成倍增长。2.3安全生产监管不到位，预防措施不完善，事故频发。在人力资源上，依然停留在劳动工资监管层面，监管和辅助生产人员比例较，劳动生产率低下。财务监管制度不严，没有预算控制和财务分析体制，不能做到责、权、利相结合的成本管理体制和机制。2.4各种费用持续增长。目前。燃油、水电价格高速暴涨(如采州o≠≠柴油竞达到7．2元／公升)，劳务成本急速攀升，且养路费、高速公路通行费也居高不下。加强成本管理相关可行措施：2.1强化成本理念，运行全员成本监管。企业终极目标是强化经济成效。强化人力、品质、技术、安全、服务成本等意志。2.2科学论证．理性投资。认真探究服务需要差异性、市场竞争需要和道路运行要件，合理配置，择优选购。对油耗高、维修成本大、排污较重、不合适服务品质需求的客车要及时更新报废。如：集装箱运输可降低铁路运输成本。2.3强化机务成本监管。运营车辆机务成本约占运输企业总成本的40％．要对营运车辆采取择优选配、准确运用、定期检测、强制维护、合理修理、适时更新和报废全进程综合监管，保障做到技术和经济相吻合。2.4准确行驶车辆．合理进行维修。好的汽车技术情形和准确合理驾驶操作是节能降耗的技术保证和重点。勤检查，发现问题马上修理。杜绝浪费情况和机械事故发生。2.5强化人力资源开发与发展。全方位提升员工综合品质是企业立于不败之地的主要保证，是提升劳动生产率前提。2.6强化财务成本解析和掌控。用科学方法分析固定成本和可变成本原因，强化预算、项目控制，开展经济活动解析。及时发现和解决成本监管中薄弱环节，做到事前预算、事中控制、事后决算。[7]3、航空从直觉看，航空运输的固定设施成本应该要比公路运输和铁路运输低很多，因为航空线路不像公路、铁路由物质性的内容。但事实上，飞机的飞行线路是固定的，是要受空中管制系统约束的，而约束就代表着成本。再加上机场的建设费用不菲，航空运输的固定设施成本并不低。1978年，国际上廉价航空模式——低成本航空由美国西南航空公司创立。低成本航空公司是通过选择新型销售渠道、购置单一机型、降低维修成本、机上不提供饮食等，来减少航空公司的成本，从而大幅降低票价。美国西南航空以低于正常票价50％的价格取胜，创造了连续30多年盈利的佳绩。然而，在我国，低价航空这条道路并不那么顺畅。低成本航空在目前的中国只能谈前景，难以谈利润。那么，是什么阻碍了中国民航的低成本控制？3.1畸高的不可控成本中国航空业不可控成本主要包括：一是税，干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的5％，支线飞机的税达到了23％。二是航空公司成本的三大“硬件”——航油成本、航材成本和起降服务费等。由于政策和体制的原因，航油成本一般占国内航空公司总运营成本20～25%.直属于民航局的中国航空油料集团由政府职能部门授权，在国内一直保持垄断地位。由于航材价格高于国际水平，导致国内航空公司航材成本居高不下，飞机大修、折旧、保险的费用高达总成本的23％。而国内航空公司起降费的标准是国外航空公司的两到三倍。基于这些占到70%的不可控成本畸高，航空公司盈利能力严重受挫。3.2市场准入尚未真正开放目前，低成本航空公司面临两个主要问题：服务标准不符合中国民航的现行规定；大部分机场在旅客流程、地面服务以及收费等方面还不适应低成本航空公司的运营需要。为此，民航局正在进行研讨，以便为低成本航空营造适宜的发展环境。专家指出，目前航空业需要解决多方面的问题，中国航空市场才能真正步入“低成本、低票价”时代。3.3打破航材垄断，放开航材进出口权中国已经加入WTO，应允许企业有更多的自主权。当然航材公司还可以和企业之间签署诸如服务合同，但是至少应让企业本身具有自主的进入权。3.4控制航材送修成本如果能够分离维修费用中的相对可确定部分，将送修收费分为固定收费及视情收费两部分，固定收费部分即可通过维修总协议订立前的多方价格对比达到维修成本事前控制的目的。固定费用的制定可结合航材修理的工作范围以及维修过程的特点采用不同的方式。3.5调整机场建设思路中国的机场候机楼越修越漂亮，然而并不符合低成本运营的要求。低成本航空公司的核心是快速通过，不需要里面有这么多吃喝玩乐、高档休息的地方。最关键的是应该考虑它的使用率和方便快捷。低成本航空公司的运行也将带动机场建设的一场新的革命。机场建设应该在功能上和布局上适应新的需求，考虑到不同航空公司的特殊需要。3.6进一步放开航空市场准入一方面，对于中国的航空公司来说，用于生产的绝大多数投入要素，如飞机、航材、飞行模拟器、燃料等等都需要在全球化的市场中购买，因此更加需要放开航空市场。另一方面，没有一个好的航线时刻资源对航空公司来说就意味着没有市场，更无法谈及实现低成本运营。因此，在申请已被国有或地方航空公司经营多年的成熟、客流量相当大的好的航线时刻时，政府应给予民营航空公司更多的政策性支持。[8]4、水运水运设施主要有两种：对于内河运输主要是航道和码头，而对于海运主要是港口。其固定设施经济成本的确定应该是看这些设施被用于次优用途时的价值。近些年来，我国除了对原有港口进行改造和扩建外，但仍存在诸多问题，在表2和表3[9]中可以看到：4.1港口码头泊位少，特别是深水泊位更少，集疏运条件差，中转储存能力低，这个主要是自然方面的原因。4.2港口设备参次不齐，管理水平低，人员素质不高，运营成本偏高。表2沿海部分港口码头泊位数港口码头长度泊位总个数万吨级泊位个数大连1855310240天津144647652青岛109154932上海2437022274广州1311413532湛江72854325海口1719152表3内河部分港口码头泊位数港口码头长度泊位总个数万吨级泊位个数重庆500573武汉354356九江102013南京589765镇江2783248扬州2216453张家港475241135、管道管道主要用于天然气、原有和成品油的运输，管道运输的特点是没有移动运载工具，而且其生产、加工和运输往往是一体化的。为了降低成本，管道铺设要综合考