某轿车前轮偏磨问题的研究及解决

2012AGRICULTURALEQUIPMENT&VEHICLEENGINEERING504Vol．50No．420124Apr．2012doi：10．3969／j．issn．1673－3142．2012．04．012，，，，，（311228，）［］，，。，，，、。，DOE，，，、。。，。［］；；；［］U463．341＋．4［］B［］1673-3142(2012)04-0044-03ResearchandSolutiontoSideWearofFrontWheelsonaParticularCarXUEHui－hui，LIUZong－wei，MENGXiang，LIUWei，PANZhi－jie，ZHAOFu－quan（GeelyAutomobileInstitute，HangzhouCity，ZhejiangProvince311228，China）［Abstract］Sidewearofatiremeansthatanexcessivewearononesideoccursduringdriving．Itisacommonprobleminavehicle＇suse．Takingaparticularcarasanexample，thesidewearoffrontwheelsisfullyanalyzedandtworeasonsthereofarefound：toobigcamberangleandanunmatchedrelationbetweencamberangleandtoeangle．Therefore，asimulationanalysisofdynamicoperatingenvironment（DOE）isperformedforsuspensionhardpointstofindthemajorfactorstoaffectthechangerateofcamberangle．Furthermore，thesuspensionhardpointsaremodifiedbasedonsimulationresults，thusreducingthechangerateofcamberangle．Also，thematchingbetweencamberangleandtoeangleisconductedagain．Thetestresultsshowthatthesideweariscompletelyeliminated．［Keyword］tiresidewear；camberanglechange；matchingbetweencamberangleandtoeangle；optimizationdesign0（1），，。、、［1］。B，，。，15000km，50％，30％，80％，。1，，［2］。（1）；（2）15000km，；（3）；（4）、、、；（5）。5，，，，。1．1200，2～5。，，，：2011－11－071Fig．1Thepictureoftiresidewear504／deg／m／deg／m／mm／m／mm／m－5．4－1159．328．3－3．75－770．770－1．8－6．74468207CC－0．5－2．817．829．3RAV4－5．2－5．231．636．9－4－3．7819．539．82KCTable2ThecontrastofKCdata，。。1．2，，20，。20。4S，15000km，85％。，。1．3，。，、，：ctgθ0－ctgθi＝K／Lθ0———，°；θi———，°；L———，mm；K———。，，、、，、。（－）／（—）×100％，。61，，。1．4，，，KCKC，KC，KC［3］，2。5Fig．5Thecamberangleofrightfrontwheel2Fig．2Thetoeangleofleftfrontwheel3Fig．3Thetoeangleofrightfrontwheel4Fig．4Thecamberangleofleftfrontwheel：≥50％85％≥50％83％1Table1ThelimitofPer－ackermanduringsteering6Fig．6Thelineofper－ackermanchangingduringsteeringpercentackeman1000．0900．0800．0700．0600．0500．0400．0300．0200．0100．00．0－100．0－50．0050．0100．0racklenght4520122，、、。，，。，DOE，、、、、、、X、Y、Z，－5mm5mm，，3。，，，，KC，Z，4。2．5，［4］，5。，，，，－5．3′－1．3′，，7．32m／km0．33m／km，。2，。30000km，，。31），。2）KC，DOE，。［1］．［M］．：，1989．YuZhisheng．Thetheoryofvehicle［M］．Beijing：Mechanicalindustrypublishingcompany，1989．［2］．［J］．，2009，（8）．WuGang．AnalysisandSolutiononvehicle＇sfrontslantgrindproblem［J］．EquipmentManufacturingTechnology，2009，（8）．［3］．［J］．，2009，（17）．Zongzhaobo．Thesolutionandanalysisonvehicle＇sfrontslantgrind［J］．ChinaHighTechnologyEnterprises，2009，（17）．［4］，．［J］．，2007，（5）．XuJiamin，LuZheng．Thesimpleanalysisofslantgrind［J］．AppliedVehicleTechnology，2007，（5）．／％／％／％／％X－22．3－1．02．73．6Y17．30．7－2．1－2．8Z226．09．6－27．8－36．3X26．20．8－2．7－1．1Y－17．2－0．61．81．0Z－230．4－7．323．79．2X－2．20．2－0．3－2．8Y1．8－0．10．22．2Z22．5－2．02．628．5X0．7－0．10．03．0Y－25．510．23．61．1Z－1．30．50．2－0．2X19．3－0．50．0－0．8Y－14．80．40．00．6Z－260．96．60．111．2X－229．80．60．01．0Y12．9－0．30．0－0．6Z240．5－6．1－0．1－10．3X0．1－0．3－0．1－3．5Y25．4－10．1－3．6－1．2Z3．6－1．4－0．50．6Zmm624．3605．3Zmm2．644．62／deg／m－5．4－5．2／deg／m－11－6／mm／m59．359．3／mm／m28．331．2／（＇）／（＇）／（m／km）－11．8－5．37．32－37．6－1．20．62－10．8－1．50．25207CC－11．4－1．30．31RAV4－13．31．23．573DOETable3TheresultofDOEanalysis4Fig．4Theresultofhardpointoptimization5Fig．5Theresultofsideslipmeasure（1987－），，，、KC、。。46