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国外城市规划论文美国、法国的城市发展历程对我国的影响班级：城规12-2姓名：尹航学号：12103040203【摘要】美国、法国等发达国家在城市规划学术上同样是先进，法国作为一个有着悠久历史的国家，多少会与我国城市规划有着相应的联系，而美国作为目前世界上最发达的国家，它强大的国力与短暂的城市发展史同样有着一定的联系，我们要在它们的规划模式中总结出先进的规划思想，同样我们也要避免它们在发展过程中所犯得错误，从而达到加快我国城市现代化进程的目的。【关键词】城市规划发展问题思想办法正文：美国是世界上经济最发达的国家,同时也是城市化水平最高的国家之一。它在100多年的时间里全面完成了城市化进程,速度之快,程度之高,令世人瞩目。美国推进城市化过程的许多经验和做法已经为世界其它国家所采纳并取得了很的效果;同时美国城市化过程中的教训和失,对我国城化过程而言具相当重要的借鉴意义。虽然中美两国城市化的基础、条件、文化背景和所处的阶段不同但美国城市化过程中曾面临过的问题,如怎样提高土地利用率、解决就业问题、振兴衰退城市、加强区际经济合作、转变政府职能、提供公产品等,也是我国迫切需要解决的问题。了解美国未来的城市发展趋势,对于我们掌握城市化的本质和发展规律,减少弯路、提高效率,具有重要的意义。美国独立后不久，首先在东北部开始了工业革命，经济首先发展于此之后随着西部开发，经济呈推进性向西部发展。近几十年南部经济迅猛增长。与经济分区推进相对应的是，美国城市化也由东北部向中西部扩展，呈现出由东向西推进趋势。美国城市化的进程可分以下几个阶段:第一阶段约在19世纪20一30年代之前，这时期是美国城市化的起始阶段，发展很慢。特点是以沿岸城市化发展为主。东北部工业革命的开展带来了本地区的繁荣，推动了城市化的起步。1790年全国城市化率为5.1%，东北部区为8.1%。到1830年全国为8.8%，东北部区为14.2%。第二阶段从19世纪20一30年代到第一次世界大战爆发前。这个阶段美国城市网迅速向西扩展，一批城市化程度很高的经济中心在工业化的基础上先后形成。这一时期的城市化是与中西部的开发、农业的发展、交通运输方面的改革紧密联系在一起的。中西部城市大规模兴起，是美国工业化向纵深发展的最直接反映。西部开发一个显著的特点就是它没有遵循先农业至工业再到城这一模式，而是直接以城市为先导带动西部的全面开发。19世纪后期是西部开发的重要时期。交通运输的改进使运费降低，“正是由于到外地去或把产品带回来的交通云输脊用士士降低.西部仗必广阔她区第一次具有了多济价值.吸引着移民到那里去”.从而为西部提供充足劳动力。到1910年，西部城市化率为47.9%，中北部区为45.1%，东北部区已达到71.8%，而南部只有22.5%.第三阶段，特别是近二、三十年来，西部和南部城市化速度远超东部，大批新的城市中心崛起。1920年东北部城市化率已达75.7%，属于高度城市化，此后城市化进程缓慢，而西部和南部一直保持旺盛增长势头，到70年代南部达到64.6%，西部则为82.9%，超过东北部。美国的工业“有3/4的制造业集中于北至五大湖和圣劳伦斯河，西至密西西比河和南至俄亥俄河与南北分界线的这些地区的中间”。近几十年政府实行投资倾斜，通过庞大的军事定货合同和资助建立现代化的工业基础设施，大大促进西部与南部的城市发展。此外科技进步为西部和南部城市创造了大量的就业机会，吸引众多移民的到来。这个时期一个很引人注目的现象就是美国的人口从市区向郊区转移，从东北部、中西部老工业区的大都市区迁往非大都市区的西部和南部地带，即人们常说的逆城市化运动。到1970年，美国第一次出现郊区居民多于中心城市居民的现象，打破了工业过于密集的局面，使工业由集中走向相对分散，这也是城市化向纵深发展的结果。1860～1920年是美国向城市化社会转变的关键时期，也是其历史上前所未有的移民高峰期。其间，美国城市人口在总人口中的比重由19.8％跃至51.2％，而入境的外来移民达2895万，占历史上在册移民总数的48.6％。这些移民中，绝大多数流入城市，到1920年已占美国城市人口的62％。显然，外来移民作为美国城市化进程中的一个主要方面，其流向对区域性城市化水平城市功能、产业结构和文化构成等方面产生了较大的影响。20世纪50年代，美国出现了高出生率时代，家庭规模变大，房子成为“美国梦”的一个重要组成部分，由此产生了对住房市场的巨大需求。杰斐逊式的民主培养了人们强烈的乡村意识。郊区生活被描绘为美国理想的生活方式。推动郊区城市化的力量还包括其他一些文化价值的理念：如美国人对新事物的爱好，期望接近自然，自由迁徙，自由竞争等。政策因素的影响也促进了郊区化。如第二次世界大战后的抵押贷款险政策、抵押贷款利息支付的联邦税收抵扣政策、减少定金和延长贷款偿付期限的政策等，既保证了信贷者贷款的安全，又为中高收入者购买住房(特别是新的住房)提供了十分优惠的条件。另外，国防政策也是促进郊区城市化的重因素之一，美国战时生产委员会(WPB)把大量的战时生产项目布局在郊区和“阳光地带”，也是推动郊区城市化的一个因素。中国目前正处于城市化高速发展时期，也不可避免地出现了美国曾经出现的一些问题：如大城市住房紧张、交通混乱、环境恶化、失业增加等等。依据美国经验，针对中国城市化发展现状提出以下几点思考和建议:第一，强化城市规划对城市化的指导作用。城市规划是城市与村镇序发展的依据与保障，这就要求城市规划不但要适度超前，而且要严格执行，否则就会沦为“纸上画画，墙上挂挂”的命运。第二，城市规划要有综合性。从城市区域在全球劳动地域分工的地着眼，注重经济效益、社会效益和环境效益等综合效益的提高，而不是单单考虑某一方面。过分追求经济增长的规划与零增长的规划都是不切合实际的。要尽量满足不同群体的各种需要，人们物质、精神、情感上的需求都要兼顾。第三，关注交通对城市发展的重要影响。美国式的以小汽车交通为的规划在人口众多的中国完全是行不通的，但美国发达有效地高速公路系统却值得我们借鉴。第四，旧城改造和新城建设要有机结合、量力而行。不能借口现代建设的需要而排斥民族的、传统的宝贵文化遗产，没有文化特色和内涵的城市只能是建筑物及建筑群的堆砌，缺少竞争力和吸引力。而法国城市快速发展亟待解决的问题：怎样的住房和城市交通?在这个城市的快速发展时期亟待解决的问题自然有很多，在此我们只能有选择地谈几个：农村人口向城市外流加快了城市化进程，此外还要收容从阿尔及利亚返回的侨民，城市对住房的需求很大。单靠市场作用不能满足住房的需求：小汽车普及以前的城市空间范围都不大，而房地产产权支离破碎也延缓了市场的作用。在这些不利条件下，泰勒制的工业管理理论为城市扩张提供了理性的计划指导。兴建了大量的郊区居住小区，并在其周边发展日常所需的商店服务。巴黎大区的发展采取了特殊的办法。这一地区的人口增长前景十分可观，有估计认为2年这一地区人口将达到15万人。但法国其他地区人口枯竭的危险令人担忧，以《巴黎牙口法国的荒漠》为题的这本著作描述了这一趋势的最坏结果。为此，政府做出了两个结构性的决定。一方面，将大量生产型工业迁出巴黎大区，安置在离巴黎方圆1—3公里的地区，这样做既便于农转工，同时也避免了工会组织的势力在传统地盘上不断增强；另一方面，在巴黎大区内部，将注意力放在发展一系列设施完备的，人口、就业、服务就地平衡的“新城”。在城市建设上，重点放在构建交通便利的。集居住、服务、就业一体化的城市生活区。而在城市交通问题上，公共交通、城郊铁路、小汽车和两轮机动车都作为可能的解决办法加以考虑。交通阻塞可能是交通工程师要解决的最普遍的问题。但世界各地的城市都没能成功地解决这一问题也是事实。交通阻塞也是多样的，对使用者、决策人，工程师和经济学家等来说，具有不同的表现形式。我们首先从城市交通阻塞入手，然后讨论城市聚集区中大型道路的拥堵问题。界定城区的交通阻塞本身很困难。步行者和观光者认为汽车太多，而交通工程师则通常认为使用者等待的时间超过交通信号灯运行一个周期以上，才称得上交通阻塞。引起交通拥堵的因素多种多样：某些人违反交通法规，如长时间占用行车道，将汽车并排停泊在自行车道上等，降低了道路的通行能力；对此，只要人人遵守交通规则便能解决问题。道路交通中，慢速车辆(手推车、自行车等)与快速车辆并存。以前曾采用取消慢速车辆(如自行车)的办法解决了这个问题。但这样做的效果并不好。因为小汽车取代了这些慢速车辆：小汽车的速度当然快得多，但是它的体积也大得多。我们现在采用的方法是尽量推广“道路共享”，各种车辆有各自的专用车道。尤其是公共汽车，它们有专用道或专行线，因为相对于所占用的道路面积而言，公共汽车至少在高峰时间运载着最多的乘客。道路使用经营不当，特别是交通指示灯或交叉路口的协调不好。在这种情况下，对交通指示灯实行集中管理，可带来不错的解决方法。当所有这些可能原因都被排除后，诊断结果就集中在交通需求超出交通供应。这时，我们可以采取三种策略，使供求关系趋于平衡：(1)车辆最终是要停靠的。道路上行驶的车辆过多，就说明城市中停车位的数量高于城市路网可以承受的汽车数量。因此，可以通过取消路边停车位，将停车空间变为行车空间(如198年代巴黎“红轴”策略)；或取消建设中的停车场(如德国几座城市的经验)；或在新建项目中限制停车空间的方式，降低停车位数(如瑞士德语区某些城市)。(2)道路通行能力下降必然导致服务质量下降。一部分使用者便会放弃在这些空间内用小汽车出行，虽然车辆行驶速度不会加快，但车辆数目因此却可以减少。这是巴黎市政府所采取的策略，目的在于通过这种方式，将节约下来的城市空间用于其他交通方式(自行车和公共交通)。人们照常出行，但更多地使用自行车或公交方式。当小汽车拥有率较低时，这种策略很可能行之有效。但如果小汽车拥有率很高，人们仍将会选择开车方式，只是改变目的地，去那些方便使用汽车的地方进行各种活动。(3)在城区入口处收取通行税。25年前，新加坡便采取这一策略，伦敦也于一年前加以仿效。从表面上看，伦敦取得了立竿见影的效果，收取通行税地段的车流速度明显提高，但综合效益却并不一定很好。一方面检查收费系统非常昂贵，另一方面，公共财政必须大投入以提高公共汽车运载能力，并鼓励公交出行的需求。新加坡的成功经验是先下手为强，它在小汽车化的初期便开始实施这一策略。对城市聚集区内，专用于机动车交通的大型道路的交通拥堵问题，我们很可能认为比较容易界定并形成共识。但赫米·普瑞多奥姆(Prud－homme，2)认为很容易就可以说明这种认识站不住脚。他举例说明：某人每天在高峰时间用半个小时开车出行，而夜间路上汽车稀少，回家只需一刻钟时间。许多人认为他浪费了一刻钟的时间，欧盟便是以此来评估交通拥堵造成的成本，得出约占国内生产总值的百分之几的结论。但这样的计算是不对的，因为如果道路总是空旷无车，那么公路建设还有什么意义，或者说这样的道路的经济效益非常小。他又指出，如果这个人乘坐公共交通要用45分钟，骑自行车要用1个小时，我们是否也可以说他开车出行即便在拥堵的情况下还是节约了时间呢。交通工程师给我们提供了一个替代解决办法。专用于机动交通的道路当通行的交通流量最大时，达到最优状态。如城市郊区的高速公路，平均时速约6公里，每车道每小时的流量约为18—21辆为最佳。经济学家受到交通工程师的启发，但他们认为最佳状态还要根据需求曲线来决定。最佳状态位于需求曲线和社会成本曲线的相交点，在需求曲线已知的情况下，则要最大限度地利用公路。根据这个定义，他们指出在法国拥堵最为严重的巴黎大区，拥堵成本约只占该地区国民生产总值的.12%，相当于以往人们估计的平均值的1/1。普瑞多奥姆最后指出，如果用收取通行税的方法使公路利用达到最理想的经济状态，那么所收取的通行税必须高于拥堵成本。他的研究认为，交通拥堵在巴黎大区并未对经济造成人们想象中的那种毁灭性的影响。然而，在普通小汽车使用者眼里，交通不畅，造成出行时间难于估计，他们仍旧会一再要求决策者解决这一问题。在我们介绍可能性的解决方案之前，首先阐明一个反常现象。在城市