美国郊区化

美国郊区化第一章战后美国郊区化的发展及其特征.第一节战后美国的郊区化与大都市的横向扩张第二节美国城市郊区化的特征第二章美国城市郊区化的动力机制第一节交通方式的发展变化第二节经济社会结构调整的带动第三节核心家庭模式对郊区化的推动.第四节联邦政府对郊区化的推动.第三章美国城市郊区化的负面效应第一节资源的严重浪费和生态环境的破坏第二节对郊区居民生活方式和居住环境的影响第一章战后美国郊区化的发展及其特征第一节战后美国的郊区化与大都市的横向扩张二十世纪二十年代，随着小汽车的逐步应用和推广，居民开始离开中心城区到郊区居住，美国开始了现代郊区化进程。但在那个年代，居民往郊区移动的规模较小，购物、商业、办公区主要仍位于中心城区。二战后是美国现代郊区化的新阶段，此时，美国不仅出现了居民移居郊区的高潮，而且经济活动也开始向郊区转移，在郊区形成了工业园区、办公园区、混合园区、就业长廊等不同类型的就业功能区。由此，美国城市逐步实现了就业的郊区化，改变了大都市区的空间布局，使大都市区的空间结构由单中心逐渐转变为多中心。二战后，美国有大量退伍军人需要住房。从欧洲、太平洋或是从美国本土的军事基地专业复员的美国大兵，人数达到1600万。迅速壮大的中产阶级也对住房产生很大的需求。人们在大萧条和二战期间积累起来的住宅需求于战后迸发出来，年轻人要组建家庭，现有的家庭要搬进新居，住宅需求急剧膨胀。据粗略估计，美国当时迫切需要500万套住房。由于联邦政府政策、美国家庭对住房的需求等因素的影响下，美国选择在郊区大规模建设住房。其中最为典型的是莱维特父子公司建设的郊区城镇莱维敦（Levittown）。莱维敦建造了3个，共有14万套住房，成为美国战后住房郊区化的代表，深受移居郊区的白人中产欢迎，取得了巨大的成功。由于战后大量中产阶级核心家庭移入以莱维敦为代表的郊区社区，20世纪50年代郊区人口迅速增长。50年代郊区人口增加了1900万，增长率高达48.6%，而中心城市仅增加了630万，增长率只有10.7%。到60年代郊区人口增长率为26.8%，远远高于中心城市6.4%的增长率。由于50和60年代郊区人口的迅速增长，到1970年，郊区人口达到7560万人，占全国人口总数的37.2%，分别超过中心城市人口和农村人口，美国成为郊区化国家。70年代以后美国郊区的人口继续增加，郊区的地域进一步扩大。20世纪70年代以前，郊区社区居民的主体是白人中产阶级核心家庭。70年代以后，美国郊区人口的异质性不断增强，越来越多的老年人、未婚青年、低收入居民家庭移居到郊区的内层。使一些近郊在社区面貌和人口特征方面与中心城市差别不大。而白人中上阶层的郊区居民则进一步向外层郊区扩展。郊区进一步向外蔓延，大都市区呈现出居民收入由中心城区向外递减的特征。二战以前，美国郊区化的主要形式是富人和中产阶级迁移到郊区居住，商业、办公等经济活动一般位于中心城市，郊区提供的就业岗位很少。二战后，郊区就业的增长速度大大高于中心城市，经济活动和就业也开始进入了快速的郊区化时期。见表1。在产业郊区化进程中，制造业是最早开始郊区化的产业。现代工业的规模扩大多采用流水线进行生产，要求开阔的空间以建设低层的厂房。中心城市的制造业发展面临地价上涨、交通拥挤、税收加重等不利因素。而汽车运输业的发展为制造业向郊区转移创造了条件。由于郊区存在空间开阔，低地价和低税收等有利因素，促使郊区制造业得到蓬勃发展。制造业郊区化的最早表现形式是19世纪末工业卫星城的兴建。进入20世纪以后，制造业郊区化的另一种形式郊区工业园（IndustryPark）出现并普遍发展起来。战后，随着新科技革命的发展，工业园在郊区大批涌现。到70年代初，美国工业园已达2500个以上。工业园区以战后科技革命为依托迅速发展，产业以高科技产业为主。工业园区功能单一，没有居民住宅区，就业人员主要通过通勤上班。由于制造业向郊区迁移，郊区制造业就业人数迅速增长，而中心城市的制造业日趋衰落，制造业也逐步完成了郊区化。1963年，美国已有一半以上的制造业就业分布于郊区，而到1981年约达2/3。由此可见，工业生产已经不是美国中心城市的一个主要功能，郊区成为了制造业生产的主体。易达性是商业选址的一个重要指标。1925年，芝加哥西尔斯（Sears）公司的副总裁罗伯特·伍德（RobertWood）在对美国城市人口流向作了认真研究之后得出结论说，由于汽车的广泛使用和商业区停车场地的不足，商业区已经不是最理想的商业区位，所以应该把该公司新的A类分店设置在人口密度低、消费者乘车容易达到的地方。郊区由于土地开阔、交通便利成为商业活动的理想地址。很多原来在中心城市的零售公司在郊区开设分店，或者干脆迁往郊区。以移居郊区的汽车顾客为主要对象的购物城在郊区出现。战后郊区购物城发展迅猛，50年代，出现了建造购物城的高潮。50年代美国还出现了一种全封闭并且具有空调设备的商城，许多郊区购物中心纷纷效法。这些郊区购物中心不仅是商业中心，而且也是服务和娱乐中心。各种服务娱乐机构，如银行、律师事务所、餐馆、医院、影院、消防站等纷纷建立起来，有的甚至还有夜市。比较典型的代表是坐落在华盛顿维多利亚的费尔法克斯镇的高速公路上的泰森角（Tyson'sCorner），它由布鲁明戴尔建立。它在1983年时赚了1.65亿美元，并给14000人提供了就业机会。由于郊区购物中心的发展，郊区的商业机构、营业额以及就业人数的发展速度都远远超过了中心城市。逐步完成了商业和服务业中心由中心城市向郊区的转移。电子通讯技术的发展使信息的传递具有很强的即时性，再加上便利的交通运输条件，为办公区向郊区转移提供了可能性。由于制造业、商业和服务业向郊区转移，郊区条件改善的同时中心城市商业区的职能受到削弱，吸引力下降。办公行业的就业人员大多是移居郊区的中产阶级。他们更喜欢郊区的环境，在郊区满足他们的居住、生活需求后，对郊区就业表现出很大的愿望和要求。二战后美国办公行业的郊区化主要以在郊区兴建办公园区的方式进行。二战后，美国郊区办公园区迅速发展。第一个郊区办公园区于50年代初建于亚拉巴马州伯明翰市的郊外，距市中心5英里，占地70英亩，为后来的办公园区提供这种类型的办公园区一般占地很广，占地可达2000英亩。建筑和人口密度低，第一个郊区办公园区的办公楼一般不超过三层，并且空间开阔，有大面积的绿化空间。人口密度也远远低于中心城市的商业区，平均每个雇员占地面积为1400多平方英尺，而中心商业区每个雇员占地面积一般只有35—50平方英尺。区功能单一，就业人员需要通勤上班。由于郊区办公园区的迅速发展，郊区办公行业在大都市区中所占的比重迅速提高，甚至超过了中心城市。比如1970年美国郊区的办公面积仅占大都市区的25%，而到1984年则上升到57%。由于美国居住、工业、商业和办公不断向郊区转移，郊区在人口和就业上逐步超过了中心城市，承担了越来越多的城市功能。郊区不仅是人们居住和生活的地方，而且也是人们工作和娱乐的场所。很多生活在郊区的中产阶级逐渐远离中心城市，对中心城市感到陌生，在郊区长大的孩子甚至不知道城市为何物。第二节美国城市郊区化的特征1、从城市核心向外自然扩张美国的郊区化是从城市核心向外自然扩展的，它的推动力是商业性利益和消费偏好。民间性在美国郊区化进程中起了很重要的作用。美国郊区化在整体上显现出来的是一种无序的或者说是无规划的自然扩展和蔓延状态，所以美国著名城市史学家肯尼迪·杰克逊用一种生命力极强的野草——马唐草（Crabgrass）来比喻自然蔓延、迅速成片的郊区。汽车的普及使有些人离开公共交通线迁到更远的地方，郊区不再循序渐进而是呈跳跃式发展。因此，美国的郊区化在战后呈爆炸式或蔓延式的膨胀，在中心城市周围形成一个郊区环带，住宅和人口密度很低，且越向远郊延伸，密度越低。这种郊区化模式被称为“美国模式”。西欧和日本的郊区化与美国存在很大差异。西欧和日本的郊区化是在国土规划指导下进行的，郊区的发展有统一的规范。它是通过整个社区或郊区新城自上而下设计的自城市中心向外的有规划的扩展，是有序的发展。综合性的郊区城镇是西欧和日本郊区化发展的主要模式。西欧和日本统一规划的郊区，在面貌上呈现出高密度混合发展的特征，而主要依靠市场供求、自然扩张的美国郊区却截然不同。2、低密度发展和功能区分区美国郊区的主要通勤工具是私人汽车，美国地广人稀，郊区可开发地域广阔，因而导致了美国郊区建筑和人口密度都很低，宅地面积大的特点。美国郊区的住宅一般是独户住宅。这种独户住宅具有建筑面积大、房间数多的特点，而且住宅都有单独的花园、草坪、车库。这种郊区独户住宅无疑比中心城市里的公寓住宅的占地面积要大的多。美国郊区的宅地面积平均为5,000平方英尺。同时，许多分区还通过限制住宅到街道的最小距离来限制住宅的建筑密度，此外，还有为数众多的公园、运动场和其他娱乐场所。所有这些都极大地降低了郊区社区的住宅密度。美国郊区不仅居民社区是低密度的，而且郊区的就业场所，如工业园区、办公园区、购物中心等，也大都采用单层或二层低矮建筑，朝横向空间发展。并且还辟出大面积的草坪和公园用地和停车场。所以郊区的办公场所也是低密度横向蔓延。就人口密度而言，战后建于长岛的莱维敦的人口密度为每平方英里10,500人,代表了战后美国新郊区人口密度的一般水准。表2列出了美国7大都市区人口和土地的增加情况，可见在这7个大都市区在70年代以后用地的扩张速度远远超过人口的增长速度，这也反应了当时美国大都市区的发展状况。从70年代开始，美国郊区用地增长的速度远远高于其人口增长的速度，这导致了大都市区地域的扩大和人口密度的继续下降。使美国郊区低密度的特征更加明显。郊区兴建的功能区不仅占地面积大、密度低，而且各个功能区功能单一。比如，与19世纪末出现的存在大量工人住宅的工业卫星城不同，郊区工业园没有居民住宅区。战后迅速发展的郊区办公园区除了规模大、密度低外还具有功能单一，内部没有商业和住宅的特点。在郊区居住就业的居民，在居住、生活、娱乐、上班的过程中需要通勤。与低密度发展和功能区功能单一相适应的是郊区居民以私人汽车作为主要的通勤工具。私人汽车在郊区的通勤方式中居于绝对优势地位，据估计，1970年在城市地区的所有旅客行程中，有94%是通过私人汽车完成的。郊区化导致城市的空间结构向外蔓延和扩散，大都市区的地理范围也向外迅速蔓延。随着大都市区的分散化，居民的通勤距离也在增加。比如在1968—1988年间，华盛顿大都市区的通勤距离增长了13%—31%。而某些大都市区的甚至达几十乃至上百英里。3、郊区化基本与大都市区化同步发展在城市化的发展过程中，城市空间结构存在着集中和分散两种趋势，这两种趋势相辅相成，共同推进了城市化的发展。前文所述，1920年后，特别是第二次世界大战以后，美国郊区化取得迅速发展。到70年代，与中心城市相比，郊区不仅取得了人口优势，而且在制造业、商业，服务业、办公业乃至整个就业方面也取得了优势地位。基本成为一个郊区国家。美国的郊区化所体现的是人口和经济的扩散。但不能简单地把这一时期美国城市空间结构的特点理解为扩散。在人口和经济由中心城市向郊区扩散的同时，大都市区也得到发展，人口和经济也在由非大都市区向大都市区集中。美国在完成郊区化的同时也完成了大都市区化。第二章美国城市郊区化的动力机制第一节交通方式的发展变化1、美国汽车数量的增加和公路的建设美国城市郊区化发展的根本原因是科学技术和生产力的发展，以及以此为基础的社会结构、家庭模式的调整和主流意识形态的变化。公路和汽车的相互依赖及互动发展是20世纪美国交通方式发生的最主要变化。一方面，公路的大规模修建，方便了汽车的行驶，促使更多的美国人去购买汽车,增加了美国的汽车保有量。另一方面，汽车数量的增长以至于汽车的普及也刺激了美国公路的修建；公路的进一步修建又促使了汽车数量的继续增长。以汽车占主导地位的交通方式成为美国现代郊区化的技术前提。以至于有人认为，“当代郊区是汽车的产物，如果没有汽车，郊区就不可能存在。”二战后美国经济快速发展，美国汽车数量也迅速增长。美国一直是世界上拥有汽车数量最