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•红旗，一个承载着国人自主造车梦的汽车品牌，在绝大多数国人的心目中饱含着对它深深的民族情感。在过去的60多年发展历程里面，它经历了各种各样的跌宕起伏，在“先进口、再国产化、最后自主研发”三步走的计划目标宣告失败后，它几近走向了没落，甚至在1996-2008年时期生产的红旗轿车出现了几乎全系“阵亡”的尴尬局面。但作为中国轿车工业的开端，也是中国自主、自强民族精神的体现，它的发展始终牵动着国民的心。经历了很长一段沉寂期后，在2012年的北京车展上，红旗汽车一口气展出了H7/L7/L9三款车型，并且还发布了品牌的未来发展战略，希望能再续过往的辉煌。红旗H7（红旗牌CA7201A轿车）•红旗H7，它由一汽红旗的H平台生产，动力系统等关键部件拥有完全自主知识产权。在研发之初，它就把竞争对手锁定为目前主流的中大型车，而最为直接的竞争对手是占据着公务车市场主导地位的奥迪A6L。不过前几天上市的红旗H7（红旗H7售29.98-47.98万元，只有2.0T和3.0L车型，详情请点击）并不包含2.5L这个排量的车型。据厂家人员介绍，2.5L排量车型是针对公务车市场而设的，并不对外销售。•眼看着目前行政级别中大型车几乎被德系车型占据，而自主中大型车的发展又不成气候，对于有着深厚民族情结的国民而言，那滋味真是不好受。所以红旗H7的出现，意义并非只是推出一款自主新车那么简单，它更多是承载着国人对自主造车的期待，还有就是夺回公务车市场的份额。•以红旗轿车的车架号LFPH4ACB411C02008为例：•第1位：L，代表中国。•第2位：F，代表一汽轿车股份有限公司。•第3位：P，代表红旗轿车。•第4位：H，代表红旗型号，为CA7180和CA7202系列等。•第5位：4，代表发动机排量为CA7180和CA7202系列等。•第6位：A，代表发动机类型及配置代码，发动机为CA7180和CA7202系列等。•第7位：C，代表车身型式代码，为CA7180和CA7202系列等。•第8位：B，代表安全保护装置代码，为CA7180和CA7202系列等。•第9位，4，代表校验码，按规定的办法生成的0-9的数字或者X。•第10位，1，代表2001年或者是1971年生产的车，30个字母和数字一轮回。•第11位，1，代表装配厂，是一汽轿车股份有限公司装配的车。•第12位，C，代表生产线代码。A是加长线，B是大红旗线，C是直属总装线。•第13位—第17位，02008，是该车辆制造的出厂顺序号。整体外观及驾驶感受•基本信息•厂家指导价31.98万•排量（升）2.0L•变速器型式6挡手自一体•基本性能•综合工况油耗9.80L/100km•驱动方式后轮驱动•整备质量1800kg•外部尺寸•长5095mm轴距2970mm•宽1875mm前轮距1610mm•高1485mm后轮距1608mm最小离地间隙142mm•转向助力电子液压变速箱类型手自一体挡位个数6前制动类型通风盘后制动类型通风盘手刹类型电子驻车制动前悬挂类型双叉臂式独立前悬架带横向稳定杆后悬挂类型多连杆式独立后悬架带横向稳定杆燃油&发动机燃油箱容积70L燃料类型汽油97号(北京95号)供油方式多点电喷发动机型号CA4GC20T排量1984mL最大功率150kW最大功率转速5500r/min(rpm)最大扭矩260.00Nm最大扭矩转速2000-4500r/min(rpm)气缸排列型式L型发动机位置前置进气型式涡轮增压汽缸数4每缸气门数4缸体材料铝合金环保标准国4,京5细节以及车内布置发动机•红旗H7搭载4缸涡轮增压发动机，排量为1995毫升，配气机构采用双顶置凸轮轴的结构，供油系统为多点电喷，也就我们所说的歧管喷射，发动机缸盖和缸体的材质分别为铝制和铸铁。总的来看，相比于那些装配了时下流行技术的发动机而言，CA4GC20T发动机显得略有些朴素。•中冷器飞轮涡轮增压器进气歧管燃油分配管机油滤清器发电机曲轴正时带轮机油泵带轮水泵齿形带轮涡轮增压器配气机构和进气系统•可变气门正时简介及工作原理•发动机可变气门正时技术的英文缩写就是“VVT”（VariableValveTiming)，这种称谓是“可变气门正时”的通称。可变气门正时的原理就是根据发动机的运行情况，调整进气、排气的量，控制气门开合的时间和角度，使进入的空气量达到最佳，从而提高燃烧效率。配合结构：顶置双凸轮轴（DOHC）DOHC发动机就是业界所称的双顶置凸轮轴发动机。故名思意DOHC有两个点值得注意：其一，就是它是顶置于发动机的；其二就是双凸轮轴，进气与排气各被一支轴所控制，分别单独互相配合工作。另外，这种设计主要是为了迎合大功率高转速的发动机，DOHC本身并不废油，而这种设计一般都出现在一定排量的汽车上，那么废不废油就取决于车子的整体参数了！这种设计的好处主要就是为了配合一些中、高技术的发动机，例如VVI可变正时气门、可变进气歧管等技术两根顶置凸轮轴液压张紧器张紧侧导槽松弛侧导槽油泵驱动齿轮曲轴正时齿轮系统由ECU协调控制，来自发动机各部位的传感器随时向ECU报告运转工况。由于在ECU中储存有气门最佳正时参数，所以ECU会随时控制凸轮轴正时控制液压阀，根据发动机转速调整气门的开启时间，或提前，或滞后，或保持不变。•D-VVT双气门正时+缸内直喷（动态演示）使用双VVT技术的发动机局部图增压装置•涡轮增压发动机是依靠涡轮增压器来加大发动机进气量的一种发动机，涡轮增压器(Tubro)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。•涡轮增压发动机的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%甚至更多。增压中冷技术•增压中冷技术就是当涡轮增压器将新鲜空气压缩经中段冷却器冷却，然后经进气歧管、进气门流至汽缸燃烧室。有效的中冷技术可使增压温度下降到50℃以下，有助于减少废气的排放和提高燃油经济性。•对于增压发动机来说，中冷器是增压系统的重要组成部件。无论是机械增压发动机还是涡轮增压发动机，都需要在增压器与发动机进气歧管之间安装中冷器。下面以涡轮增压发动机为例，对中冷器进行简要介绍。•中冷器的作用•中冷器的作用是降低发动机的进气温度。那么为什么要降低进气温度呢？•（1）发动机排出的废气的温度非常高，通过增压器的热传导会提高进气的温度。而且，空气在被压缩的过程中密度会升高，这必然也会导致空气温度的升高，从而影响发动机的充气效率。如果想要进一步提高充气效率，就要降低进气温度。有数据表明，在相同的空燃比条件下，增压空气的温度每下降10℃，发动机功率就能提高3％～5％。•（2）如果未经冷却的增压空气进入燃烧室，除了会影响发动机的充气效率外，还很容易导致发动机燃烧温度过高，造成爆震等故障，而且会增加发动机废气中的NOx的含量，造成空气污染。•为了解决增压后的空气升温造成的不利影响，因此需要加装中冷器来降低进气温度。发动机排气及排放污染控制系统•本车采用双排气系统。•双排气系统降低了排气系统内的压力，使发动机排气更为顺畅，气缸中残余的废气较少，可以充入更多的空气或可燃混合气，使发动机的功率和转矩相应提高。•除此之外，本车还比常规的双排气系统多设置了两个催化转换器，共采用四个规格相同的催化转化器，大大提高了净化能力，使得本车在保持动力的条件下同时符合较高的排放标准。4采用四个规格相同的催化器消声器排气歧管燃油供给系统•汽车发动机的电喷装置一般是由喷油油路、传感器组和电子控制单元三大部分组成的。如果喷射器安装在每个气缸的进气管上，即汽油的喷射是由多个地方(至少每个气缸都有一个喷射点)喷入气缸的，这就是多点电喷。•多点电喷在每个气缸盖上安装一个电磁喷油器，直接将燃油喷入进气歧管，再与流经进气歧管的空气流混合，当进气门打开时，混合气体被•吸入气缸。多点电喷与化•油器式进气系统相比，而•且从根本上解决了相邻气•缸进气重叠而引起的配气•不均匀，功率下降，油耗•增加的问题，而且多点喷•射发动机可以采用顺序喷•射，因此空燃比的控制比•单点喷射更精确，可以根•据正时进行喷油，对喷油•量、喷油时刻进行精确控•制，所以多点喷射发动机•的排放更好，更经济省油。混合动力系统•在2.0升增压直喷发动机+双离合变速器的基础上，一汽开发了一套混合动力系统，通过在发动机和变速器之间增加一个电动机模块来实现。电动机模块带有离合器，可以将前面的发动机分离，这样就能够实现纯电动行驶了。电动机峰值功率可达54马力（还有一种说法是61马力），峰值扭矩280牛·米，与发动机联合驱动时，整备质量达1.99吨的红旗H7PHEV车型0-100公里/时的加速时间为8.6秒，而综合百公里油耗仅3.6升。•从目前获得的信息来看，红旗H7插电式混合动力车（PHEV）采用了一个25安时容量的锂离子电池组，能够支持车辆在纯电力驱动的情况下可以行使30公里。而在满电满油的情况下，该车的续航里程可以超过1000公里。•PHEV•一般而言，电动车分为三种：纯电动车(BEV,BatteryonlyElectricVehicle)、复合电动车(HEV,HybridElectricVehicle)，及插电式复合电动车(PHEV,Plug-inHybridElectricVehicle)。PHEV运作原理与HEV相似，主要以电力驱动，同时搭配汽油或柴油内燃机引擎。在车辆滑行状态或在城内行驶、时速低于40km/hr时，车辆完全以电力驱动；但在加速或爬坡的行驶状态下，行车计算机会自动启动内燃机引擎辅助马达，提供额外的动力以维持车辆续航力；煞车时马达会自动将摩擦的热能转换成电力储存在电池中。•PHEV中的电池组有两种工作模式：•●电量消耗模式（charge-depletingmode）•在这种模式下，车辆从电池组吸取能量，以纯电动模式行驶，•此时电池SOC可以有波动，但其平均水平不断减少，即电量在不断消耗。••●电量保持模式（charge-sustainingmode）•在这种模式下电池组•工作时，其SOC可以有•波动，但其平均值保持•在某一水平上，车辆在•电池组支持发动机工作•的情况下行驶，放电型•式由相对SOC下限基线•上，许多浅放电组成。图三全电动工作策略图四发动机参与工作策略●发动机参与工作策略，此时车辆即使在起始的电量消耗模式阶段，发动机也用来补充电池组的能量，当SOC下降到最小值时，切换到电量保持模式，此时车辆工作与全混合动力车辆类似，见图四。●全电动工作策略，车辆启动后先以全电动工作，车辆仅由电机驱动，电池组工作在电能消耗模式，当SOC下降到最小值时，切换到电量保持模式，同时起动发动机，此时车辆工作与全混合动力车辆类似，见图三。PHEV及其电池组的基本工作策略也有两种选择：发动机电控系统型号：•联合汽车电子有限公司•3601015-OMK电控系统其他部分点火系统冷却曲轴箱通风系统