能源消费结构的变化趋势

能源消费结构的变化趋势我国能源消费数据显示,国民经济运行对煤的消费比重远远高于世界其他国家,2000—2001年我国煤炭的消费比重分别为69123%和68184%。目前,我国硬煤消费量占世界硬煤消费总量的3116%,是世界第一煤炭消费大国。与煤炭的高消费量形成鲜明对照的是我国低水平的油气消费量。2001年我国油气消费量仅占世界消费量的616%和112%,而美国分别达到2515%和2415%。就国内能源消费结构,2001年油气的消费比例分别为25126%和2176%,而世界平均水平高达4016%和2412%[1]。一般而言,经济发展水平越高,能源消费水平就越高。能源消费水平高意味着油气的消费在能源消费中占据较大的比例。目前世界上还没有主要依靠煤炭资源而达到经济发达水平的先例。近些年来,一些欠发达且已实现经济起飞的国家和地区,包括韩国、新加坡、台湾、香港等亚洲四小龙均已实现能源消费结构的优化。一些处于转轨阶段的国家,在向市场经济转变的过程中,也不同程度出现了能源优质化现象。112油气资源体系中天然气的地位在上升世界著名的壳牌石油公司预测,到2025年,天然气将取代石油,成为全球通用的第一能源[2]。从世界范围看,天然气是一种储量相当丰富的资源,2001年初全球天然气剩余探明可采储量为164万m3,按能量当量计算相当于世界的全部探明石油储量[3]。更值得一提的是,世界天然气资源的探明程度远比石油低,过去10年内全球所钻探的石油探井是天然气探井的4倍[4]。据经济学家预测,未来20年内我国国民经济仍将保持快速增长势头,GDP年均增长率依然可维持在710%～810%的水平,国民经济运行的能源消费弹性系数为0145～0150。其中,煤炭消费弹性系数约为013,石油消费弹性系数约为015,天然气消费弹性系数为114～115,一次电力消费弹性系数为015～016。比较能源消费弹性系数可以发现,在未来20年乃至更长时期内,中国能源消费结构将以天然气消费的高增长速度为特点,天然气市场也会因之在全国范围内得到普遍发育和成长。发展LNG产业,逐步改善能源消费结构是一项庞大的系统工程。然而这种转变必须有政府的产业政策支持。煤是中国存储量最丰富和成本最低的能源,如果转用天然气很多企业将面对成本上升的问题,政府若无政策支持,LNG产业的发展必将受到抑制。借鉴国外作法,结合中国国情,特提出以下发展LNG产业的设想和建议:政府应对LNG产业在国家能源供应系统中的发展进行中长期规划LNG产业在中国的发展目前尚处于起步阶段,因此需要通过中长期规划确定LNG的阶段发展目标,LNG相关基础设施建设规划和管网区域布局等,力争尽快实现国内LNG产业的规模生产,通过实现规模经济降低成本。412严格相关行业环保标准发展LNG产业必须有促进与之相关联产业发展的配套政策措施,日本和韩国就曾经制定建筑节能标准推动天然气制冷或集中供热的使用等。这种做法对中国有一定的借鉴意义,国家应严格电力、化肥、陶瓷、玻璃、交通等行业的环保标准,通过间接的调控手段促进以上行业对天然气的应用。413对LNG产业提供金融和财税支持政府应积极创造条件,为LNG产业发展谋求来自各个渠道的资金。政府应通过信贷为LNG产业的发展提供支持,应对LNG基础建设项目提供银行贷款担保或由政策性银行国家开发银行提供低息贷款。与此同时,政府对使用天然气的企业在税收方面可以给予一定的减让或者给予一定的财政补贴。414对LNG投资者给予一定程度的保护政府应为投资者提供公开透明的稳定和连续的政策。我国LNG产业尚处于发展初期,在这个阶段,可以考虑授予LNG供应商区域经营垄断权,并允许他们将LNG的高成本部分转嫁到最终消费者身上。在LNG产业起步阶段不应一味考虑放开市场、鼓励气与气的竞争。这是因为在一个没有众多消费者和供应商的条件下,完全放开市场有一定的弊端。对消费者而言,放开市场可能带来供应的突然中断,影响消费者的福利;对供应商而言,放开市场可能使其失去稳定的市场份额,投资收益的不确定性增大,进而影响到他们对LNG基础设施的投资,影响LNG产业的发展。因此,在发展初期,给予LNG投资商一定的保护是必要的。十二五规划主要内容:资源和环境发展目标从能源总产量和可开采量来看,到2015年煤炭产量33亿吨,石油2亿吨以上,天然气1600亿立方米以上,地面抽采煤气层100亿立方米.二氧化碳排放量减少10%.2009年美国清洁能源安全法案获得众议院通过,该法案规定美国有权对包括中国在内的不实施碳减排限额的国家进口产品征收碳关税.十二五期间世界经济形态传统经济形态向生态经济转型,正在兴起的新能源革命\低碳经济等酝酿着人类文明史上继工业经济之后的又一次新经济革命.这是我国十二五期间关注的新趋向.世界经济增长动力转型:新能源产业\低碳贸易等正在成为各国争相进入的新领域.天然气作为一种清洁能源，具有良好的经济性和环保性，在众多的工业和民用领域得到了广泛应用；燃油价格受当前国际原油价格不断上涨的影响持续走高，导致企业运输成本中燃料费开支大幅增加，寻找廉价的替代能源需求十分紧迫；节能减排的基本国策也要求耗能企业转向使用清洁、高效的能源。2008年10月，MARPOL附则VI修正案获批，国际海事界在推进航运节能减排方面又迈出了重要一步。根据这一于去年7月1日生效的修正案，2011年1月l日以后装船的柴油主机须符合TierII标准，其氮氧化物排放量不得超过14.4克／千瓦时；在排放控制区内，2016年l月1日及其以后建造装船的柴油机须符合TierIII标准，其柴油主机的氮氧化物排放量不得超过3.4克／千瓦时。自2008年至今，欧洲主要船用发动机制造商大都推出了满足TierIII标准的解决方案，不仅如此，近年来电力推进等环保动力系统的应用范围进一步扩大，船舶利用新能源的研发方兴未艾，展示出航运业的绿色发展前景。传统发动机实现低碳减排由于积极预研减排技术，瓦锡兰集团、曼恩公司和卡特彼勒公司等主要低速、中速机制造商在标准“到来”之前，均已将其船用柴油机升级成符合Tierfl标准的产品。为抢占市场先机，这些企业还纷纷开发符合Tierm标准的产品。瓦锡兰集团表示，其双燃料船机在仅采用气体燃料时，无需采用其他后处理技术即可符合该标准。（瓦锡兰公司技术）此外，该集团还在其柴油机上应用了选择性催化还原（SCR）技术，能够使二冲程、四冲程船用柴油机的氮氧化物排放量降低90％以上；研制出了硫氧化物洗涤装置，能够使船舶废气中硫氧化物的含量减少99%，氮氧化物含量减少3％-7%，颗粒含量减少30％-60％。在此基础上，该集团还进一步开展减排研究，包括废热回收技术（WHR），废气再循环（EGR）技术、Wetpac技术等，其中EGR技术有望使船舶的氮氧化物排放量有望至少减少60％。在减排领域，曼恩公司也在进行EGR技术研发，并研制使船用发动机的硫氧化物排放量减少90％的洗涤设备。该公司还进行了WHR技术研究，其WHR系统能够利用废热对船上的涡轮发电机所需的蒸汽进行加热，使船舶的二氧化碳排放量减少20％。（MAN公司技术）卡特彼勒公司通过开展德国政府支持的EMIMINI项目，于2005年完成了项目第一阶段的工作，实现了废气排放符合TierII标准的目标。在此基础上，该公司又开展了第二阶段的研发工作，对其船机上的卡特彼勒共轨系统（CCR）进行了优化，使其马克品牌M20C、M25C、M32C和M43C船机符合TierIII排放标准。该公司还计划与合作伙伴继续开展FAME项目，在燃烧过程中的空气控制等方面开展研究，以进一步减少船机的废气排放量。在对传统产品升级换代的同时，造机巨头们更是把目光聚焦在双燃料船用发动机研发领域。有业内人士预测，到2015年，全球以LNG为燃料的船舶将从现在的约100艘增加到800-1000艘。为此，瓦锡兰集团推出了包括20DF型、34DF型和50DF型机在内的DF系列机，并已成功在多艘船舶上应用。曼恩不仅推出了51/60DF柴油／天然气双燃料发动机，并在今年宣布推出可燃烧液化石油气(LPG）的双燃料二冲程低速船用发动机ME-LGI。该机加装SCR装置和EGR系统后，可满足TierIII排放标准要求。罗尔斯•罗伊斯公司则于2007年开始推出卑尔根船用燃气发动机，并实船应用到挪威5艘近海客渡船上。该型机可以减少92％的氮氧化物以及23％的二氧化碳排放，并能完全消除硫氧化物及颗粒物，其燃料消耗效率可在现有双燃料发动机的基础上提高8％。新型推进技术研发日新月异与传统的机械推进系统相比，吊舱式电力推进系统、以柴-电推进系统为代表的混合动力系统在节能减排方面更具优势。其制造商如ABB、西门子等企业近年来通过持续进行研发，使这些曾主要安装在特种船、豪华游船或舰船上的推进系统的应用范围不断拓宽。2009年底经过两年研发，ABB推出了新一代Azipod吊舱式电力推进系统，新一代系统不仅在技术水平上了一个新台阶，其可靠性、可维护性、运营效率、安全性、环保性、制造工艺都得到了全面改进。（ABB公司技术）西门子则在去年底推出了柴-电动力系统SishipEcoProp，力图将混合动力系统的应用范围拓展到适用游艇、渔船等小型船舶领域。据称，该系统甚至可将风能、太阳能或燃料电池等作为备选能源。（西门子公司技术）另一家电力推进系统制造商茵泰荷海事集团同样积极参与新能源利用项目，为全球最大的太阳能动力船“太阳行星”号安装了电力推进系统，为绿色和平组织以风能为主要能源的“彩虹勇士III”号配备了柴-电推进系统。与此同时，欧洲海事界近年来还致力于船舶利用新能源方面的研发工作。挪威船级社与MTU公司开展了名为“FellowSHIP”的燃料电池合作项目，并于2009年成功在挪威近海供应船“维京女士”号上安装了功率为320千瓦的燃料电池动力系统。该船若不使用含碳成分的燃料，产生的“废物”仅仅为热量和水；即使采用天然气等含碳成分燃料，与采用柴油机的船舶相比，其二氧化碳排放量也将减少50％左右。除挪威外，目前德国正在开展于此相关的“ZEM项目”。据统计，世界航运业每年要消耗20亿桶燃油，排放超过12亿吨二氧化碳，约占全球总排放量的6%。统计数据显示，在我国，物流业石油制品消耗占全国的34%左右，二氧化碳排放量占近20%，并且这一比例仍在逐年上升。同时，我国交通运输行业的能源利用效率与世界先进水平相比明显偏低，其中内河船舶每百吨公里油耗比发达国家高出20%以上。全球减排与低碳趋势已将航运业推向风口浪尖，中国也不例外。于是，在寻求节能减排的新路径中，比石油便宜且储量丰富的液化天然气（LNG），因其环境效益显著的优势，成为未来船用燃料的首选。近1年来，细数柴油—LNG双燃料船在国内成功试航的案例，已有不少：今年4月8日，由中石油昆仑能源公司承担并组织研发的满载排水量5000吨级的柴油—LNG混合动力改装船在安徽芜湖举行试航仪式。3月11日，由中国长航集团、北京中兴恒和投资集团及富地石油控股集团共同推进的LNG—柴油双燃料散货船“长讯三号”试航成功。去年8月，由江苏省宿迁市地方海事局牵头、北京油陆集团公司出资研发的船用柴油—LNG混合动力改造船——3000吨级“苏宿货1260”号货船在京杭运河苏北段成功试航。同期，由湖北西蓝天然气公司与武汉轮渡公司合作改造的“武拖轮302号”在武汉试水成功。上述讯息表明，现阶段天然气在我国内河船舶领域的应用已取得了重要成果。今年１月，国务院正式颁布《关于加快长江等内河水运发展的意见》提出：“利用１０年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系”。受“将加快长江等内河水运发展首次上升为国家战略”的推动，可以预见，以天然气为主导的中国绿色海运时代即将开启。优势明显推广可期卓创资讯油品分析师吕斌告诉记者，2010年，我国船用油的总体需求量约为2250—2500万吨。根据中国船舶燃料有限公司统计数据，随着中国港口吞吐量和集装箱吞吐量以年均增长率接近20%的速度连续几年位居世界第一，船用油的需求也保持着快速增长。预计到2013年中国船用油的需求量，将超过300