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四、城市道路系统规划（二）城市道路系统空间布置一、城市道路系统规划的基本要求•1、满足城市各部分用地布局“骨架”要求•1）城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线；•2）城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道；•3）城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。一、城市道路系统规划的基本要求•对于交通性道路，应尽可能选线直捷，也可以适当弯曲变化，活跃气氛，减少驾驶人员的视觉疲劳。•对于生活性道路，应该充分结合地形，与城市绿地、水面、主体建筑、特征景点组成一个整体，选择适当变化角度，以山峰、宝塔、主体建筑、古树名木、城市雕塑为对景弯曲变化，创造生动、活泼、自然、协调、多变的城市面貌。一、城市道路系统规划的基本要求•2、满足交通运输的要求•1）道路的功能必须同毗邻道路的用地（道路两旁及两端用地）性质相协调；•2）城市道路系统完整、交通均衡分布；•3）道路系统要有利于实现交通分流；•4）道路系统应与城市对外交通有方便的联系。一、城市道路系统规划的基本要求•3、满足城市环境的要求•城市道路布局应尽可能使建筑用地取得良好的朝向，道路的走向最好由东向北偏转一定的角度（一般不大于15°）。城市道路又是城市的风道，要结合城市绿地规划，把新鲜空气，通过道路引入城市。道路的走向要有利于通风，一般应平行于夏季主导风向，又要考虑抵御冬季寒风和台风等灾害的正面袭击。一、城市道路系统规划的基本要求•4、满足各种工程管线布置的要求•城市公共事业和市政工程管线，如给排水、雨水管、污水管、电力电缆、照明电缆、通讯电缆、供热管道、煤气管道及地上架空线杆等一般都沿道路敷设。城市道路应根据城市工程管线的规划为管线的铺设留有足够的空间。道路系统规划还应与城市人防工程规划密切配合二、道路网与城市用地布局的关系•城市在形成初期规模较小，“旧城”核心部分的面积为1km2左右，1万到几万人的规模。中国特大城市“旧城”的规模大致为10～20km2，10万～30万人口。“旧城”多呈单中心集中式布局，城市道路常为规整的方格网，虽有主次之分（分为干路、支路、街巷三级），但宽度较窄，密度较高，适用于非机动化交通。二、道路网与城市用地布局的关系•当城市扩大到中等城市的规模，仍可能呈集中式布局，但必然会出现多个次级中心。城市中心组团规模为10万～20万人，外围组团为10万人左右。城市道路网在中心组团仍维持旧城基本格局，在外围组团形成更适合机动交通的城市三级道路网（主干路、次干路、支路）。二、道路网与城市用地布局的关系•当城市发展到大城市规模时，必然出现交通过于集中、拥挤阻塞等一系列城市病。因此，要引导城市形成多中心组团式布局，其中可能有一个相对紧凑、相对独立的中心城区（20～40万人口），外围组团为10万～20万人口。在中心城区和外围组团间形成城市快速路，城市道路系统开始向混合式道路网转化。二、道路网与城市用地布局的关系•当城市发展到特大城市规模时，可能呈“组合型城市”的布局，城市的外围在原组团的基础上发展为由若干相对紧凑的组团组成的，约20～40万人规模的外围城区。而市中心区形成约50～60万人的规模。城市道路进一步发展形成混合型路网，城市交通性主干路与快速路组合为城市的疏通性交通干线道路网。二、道路网与城市用地布局的关系•旧城用地布局较为紧凑，道路网络密而狭窄，可组织单向交通。大城市外围较分散，为适应出行距离长、交通速度快的特点，就要组织效率高的集量性交通流，配之以高效率的道路交通设施，需要有结构层次分明的分流式道路网络，相比旧城，密度低一些，宽度宽一些，对机动化交通的适应能力要大一些。三、城市干路网类型•1、方格网式道路系统•优点：布局整齐，有利于建筑布置和方向识别；交通组织简便，有利于机动灵活地组织交通。•缺点：对角线方向交通不方便，道路非直线系数大。•适用于：地势平坦的中小城市和大城市的局部地区。三、城市干路网类型•2、环形放射式道路系统•环形放射式干道网是由旧城市中心区逐渐向外发展，由旧城市中心向四周引出放射干道的放射式道路网演变过来。•放射式道路网虽有利于市中心区对外联系，却不利于其他地区之间的联系，因此，通常加上一个或几个环城道路，便形成了环形放射式道路网。环形放射式道路系统•优点：有利于市中心区与各分区、郊区、市区周围相邻各区之间的交通联系，非直线系数较小。•缺点：交通组织不灵活，街道不规则，市中心区交通易集中。•适用于：大城市和特大城市。环形放射式道路系统（中央组团）•同心圆向外扩散•我国多数城市形态•功能分区•潮汐交通三、城市干路网类型•3、自由式道路系统•自由式道路以结合城市地形为主，路线弯曲无一定的几何图形。•优点：能充分结合自然地形，节约道路工程费用。•缺点：非直线系数大，不规则街坊多，并造成建筑用地分散。•适用于：地形起伏较大的城市。三、城市干路网类型•4、混合式道路系统•混合式道路是三种干道网形式的混合，如使用得当，既可以发挥它们的优点，又可以避免其缺点。典型模式一典型模式二基于交通分离的路网改善策略（设施规划与调整）基于路网交通组织与优化的策略（组织与管理）控制与使用管理单向交通组织后背式车行系统四、城市道路网的分工•1、城市道路网的结构分工•快速路网是城市组团间的快速通道，应布置在城市组团间的隔离绿地中。•主干路网是串连城市各组团的主要交通通道，并具有划分片区和居住区的作用。•次干路网是城市组团内的基础性路网，并具有划分小区和主要街坊的作用。•支路是为局部用地服务的道路。四、城市道路网的分工•2、城市道路网的功能分工•城市道路网按其功能可分为交通性（疏通性）路网和生活性（服务性）路网两个相对独立又有机联系（可能部分重合为混合性道路）的网络。五、城市各级道路的衔接•1、城市道路衔接原则•（1）低速让高速•（2）次要让主要•（3）生活性让交通性•（4）适当分离五、城市各级道路的衔接•2、城镇间道路与城内道路网的连接•城镇间道路与城市道路网的连接应有利于把城市对外联络交通迅速引出城市，避免入城交通对城内道路，特别是城市中心区道路交通的过多冲击；还要有利于过境交通方便地绕过城市。五、城市各级道路的衔接•一般公路可以直接与城市外围的干道相连，避免与直通城市中心的干道相连。高速公路应该采用立体交叉与城市疏通性路网相连，由一处（小城镇）或两处（较大城市）以上的立体交叉牵出汇集性的交通性道路（入城干路）连接城市快速路、外围交通性主干路和一般公路五、城市各级道路的衔接•我国许多小城镇沿公路发展，公路同时作为城镇内部的主要道路。公路穿越性交通受城镇内交通的影响而发生拥堵，城镇内部交通也因公路交通的阻隔而不畅。应考虑在条件成熟时把公路交通与城镇内部交通分离开来。一般可采用：•1）公路立体穿越城镇•2）公路绕过城镇公路城镇段处理：加宽公路城镇段设计改善公路城镇段交叉口处理公路城镇段交叉口处理五、城市各级道路的衔接•特大城市应该使快速路与高速公路直接衔接，高速公路可以直接引到城市中心地区的边缘，同城市（快速）交通环线相连。必要时也可采用高架或地下快速路的方式通过城市中心地区。城市常速道路则应与一般公路相衔接。•高速公路不得直接与城市生活性道路和次干路相连。合理的交通网络的组成主干道次干道支路居住环境地区物理容量经济容量环境容量防灾容量内部交通与外部交通的结合设立限速标志主干路应减少出入口的干扰生活服务设施应设在支路上乡村-城区的交通系统规划原则多因素的影响必然促使形成这样一种道路网：面向机动化的干道路网边缘化布置；面向公共交通、慢行交通的道路网在用地单元内部集成化的路网布局形态。六、城市道路网布局原则•1、道路网布局要超前考虑•道路网要能随城市用地的扩展而生长，向外延伸，不能人为地制造轴线及建筑对景，将城市干路建设成尽端式道路，束缚今后城市用地的发展。•在城市用地未来发展方向上，需建桥位和交通走廊均要提前控制。六、城市道路网布局•2、道路网布局符合流量流向，因地制宜•道路网的形式和布局应根据地形、土地使用、客货交通源的分布，流量流向，结合原有道路系统，因地制宜地确定。•水网城市受河道水系、城市拓展影响，道路网存在不少畸形交叉口，在道路网规划中应注意疏通关键环节，尽量减少错位丁字路口、Y型交叉口和复杂交叉口六、城市道路网布局•3、防止路段产生“瓶颈”•常见的交通阻滞，一类是固定“瓶颈”，一类是活动“瓶颈”。固定“瓶颈”包括道路断面收缩，例如铁路道口处四车道缩成两车道；桥梁和隧道口车道数减少等；固定“瓶颈”还包括错位丁字路口和交叉口不拓宽。活动“瓶颈”包括没有做港湾停靠站的公交站点、路边乱停车等。六、城市道路网布局•4、防止道路网集束成“蜂腰”•由于自然条件（地形、山、河、湖的阻挡和人为因素（铁路、城墙、高速公路的阻隔）影响，城市用地和道路错位，在路网上产生蜂腰，成为解决交通问题的难点。要尽早预见和预防“蜂腰”。在城市用地产生转折处，常是交通阻滞点路网结构模式六、城市道路网布局•5、对原有道路网走向的改动要慎重•有的城市为了追求道路轴线，在原方格网道路系统中斜辟一条干道，产生许多复杂交叉口，造成今后难以根治的交通问题。一些城市为建造步行街，截断了某个地区仅有的重要交通干道，破坏或挤占了一大片道路网功能的正常发挥。恢复道路原有功能，要付出很高的代价六、城市道路网布局•6、地震设防城市•地震设防城市每个方向要有两个出口，以确保救援交通畅通。•在规划中应避免单一通道的做法，对于每一交通需求，都应提供两条以上路线（通道）为使用者选择。常州市路网结构六、城市道路网布局•7、沿河城市与山地城市•河网地区道路宜平行或垂直河道布置，有利于桥梁架设。河道两侧的道路网和交叉口应对齐，并严格控制用地。•山地城市的道路网宜平行等高线设置，并考虑防洪要求。双向道路宜分别设置在不同标高上。地形高差特别大的地区宜设置人车分离的两套道路系统。六、城市道路网布局•8、城市环路•内环（保护旧城内核），中环（市区主要交通要道），外环（分流过境交通）•环路设置应根据流量流向和地形，采用全环、半环或切线，不追求形式。环路上的交通量比放射道路的交通量通常大一倍，所以常设计成快速路。环路之间的距离应大于4公里。环线及其形成•在路网形成初期时，网络以射线为主。当被管辖区经济活动强度较弱时，路网呈现向心内敛结构，即各节点逐级向上连通，彼此间缺乏直捷的联系。当区域内的一些点发展到一定规模，产生开放互联的需求时，以射线为主的网络无法满足要求，产生比较发达的连线道路，自然形成环线。六、城市道路网布局•9、城市高架道路•城市中建造大量高架路是出于无奈，并非现代化的标志。设计高架路时要重点处理好上下匝道与地面交叉口的关系（先下后上；先上后下）。此外，高架路会对城市景观、环境（废气噪声）和房地产带来很多负面影响。重上不重下的高架道路建设高速公路城市高架段景观设计高速公路城市高架段景观设计高速公路与公共交通的协调设计高速公路与公共交通的协调设计七、城市道路系统的空间布置•1、道路红线宽度•道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面（垂直道路中心线所作竖向剖面）中各种用地总宽度的边界线。一般情况下，道路红线是建筑不可逾越线，有些城市在道路红线外侧另行划定建筑红线，增加绿地面积，为将来道路红线向外扩展留有余地。七、城市道路系统的空间布置•2、道路横断面基本要素•机动车道、非机动车道、人行道、分隔带、路缘带、绿化及管线空间等。各要素基本要求——机动车道•车行道宽度依据道路功能制定，不局限于传统值•充分考虑车辆行驶特性、设计车速等因素的影响•机动车道宽度常使用3.25～3.5m各要素基本要求——非机动车道可以考虑人非共板的非机动车道布置各要素基本要求——人行道各要素基本要求——分隔带设置注重绿化带空间合理布置；安全岛宽度、路口渠化拓宽要求（2m、5m、8m宽度布置）七、城市道路系统的空间布置•3、道路横断面类型•1）一块板道路横断面：车行道可以用作机动车专用道、自行车专用道以及大量机非混合行驶的次干路和支路。•在混合状态下，机动车的速度