第九章国际多式联运与大陆桥运输.

第九章国际多式联运与大陆桥运输P184第一节国际多式联运概况P184国际多式联运：是指由多式联运经营人按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，将货物从一国境内接受货物的地点运至另一国境内指定地点交货的运输方式。P184国际多式联运的基本特征：P184（1）多式联运经营人必须与托运人签订多式联运合同；（2）多式联运经营必须对全程运输承担运输责任；（3）多式联运不需是国际的货物运输；（4）多式联运必须是使用两种或两种以上的运输方式，而且必须是不同运输方式下的连续运输；（5）多式联运的费率必须为全程单一运费费率；（6）货物全程运输必须使用一份全程多式联运单据。国际多式联运的优越性：P185（1）责任统一，手续简单；（2）货运时间缩短，货运质量提高；（3）节省运杂费用，降低运输成本；（4）实现门到门运输；（5）提到运输组织水平，实现合理运输。第二节国际多式联运经营人p186国际多式联运经营人性质：对货主，是货物的承运人；对其委托的承运人，又是货物的托运人P186国际多式联运经营人条件P186国际多式联运经营人赔偿责任制度P187–责任形式：•统一责任制：对全程运输按一个统一的原则，按一个约定的责任限额进行赔偿(应用很少)•网状责任制：按不同运输区段所适用的法律规定进行赔偿(应用最广)•统一修正责任制（混合责任制）：–责任基础：与统一责任制相同–赔偿限额：与网状责任制相同–目前，《联合国国际多式联运公约》基本采用此种责任形式。对MDO来说，责任最重，《公约》目前没有生效的主要原因。–有关货损货差的责任限额：•《国际多式联运公约》规定：–包含水运：每件或每单位责任限额为920SDR，或毛重每公斤2.75SDR–不含水运的，毛重每公斤8.33SDR•我国《海商法》，每件或每单位责任限额为666.67SDR，或毛重每公斤2SDR第三节国际多式联运业务P188•一般业务流程P188•货物交接•国际多式联运运费=运输费用+装运港包干费+中途港的中转费用+特殊费用+利润•P189-190•我国国际多式联运概况P190-191•主要方式：海陆或陆海P191第四节大陆桥运输P191大陆桥运输：是指使用横贯大陆的铁路或公路运输系统为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的运输方式。P191小陆桥运输：比大陆桥的海/陆/海形式缩短一段海上运输，成为海/陆或陆/海形式。微型陆桥运输P193第十章其它外贸货物运输的方式P194第一节国际公路货物运输P194•第二节内河货物运输P196拖船驳船第三节国际邮政运输P198特点：国际性国际多式联运性质门到门运输的性质第四节管道运输PPT•优缺点P202第十一章对外贸易运输保险P203第一节保险概述P203广义的保险：是指保险人向投保人收取保险费，建立专门用途的保险基金，并对投保人负有法律或合同规定范围内的赔偿或给付责任的一种经济保障制度。第二节保险的基本原则P206一、可保利益原则可保利益：可保利益（InsurableInterest），又称可保权益、保险利益，是指投保人或被保险人对于保险标的因有利害关系而产生的为法律所承认的可以投保的经济利益。二、最大诚信原则P207•三、补偿原则P209•四、代位追偿原则P210•代位追偿：是指当保险标的物发生了保险责任范围内的由第三者责任造成的损失，保险人向被保险人履行了损失赔偿的责任后，有权在其已赔付的金额限度内取得被保险人在该项损失中向第三者责任方要求索赔的权利，保险人取得该项权利后，即可站在被保险人的地位向责任方进行追偿。代位追偿：是指当保险标的物发生了保险责任范围内的由第三者责任造成的损失，保险人向被保险人履行了损失赔偿的责任后，有权在其已赔付的金额限度内取得被保险人在该项损失中向第三者责任方要求索赔的权利，保险人取得该项权利后，即可站在被保险人的地位向责任方进行追偿。代位追偿权构成的条件：（1）损失必须是第三者因疏忽或过失产生的侵权行为或违约作为所造成，而且第三者对这种损失，根据法律的规定或双方在合同的约定负有赔偿责任。（2）第三者的这种损害或违约行为又是保险合同中订明的保险责任。行使代位追偿权的时间：代位追偿权的行使应以保险人的付为先决条件，即保险人在没有赔付以前无权行使代位追偿权，只有在赔付后才可享有代位追偿权。五、重复保险原则P212六、近因原则P212第三节海洋运输货物保险的保障范围P213海洋运输货物保险保障的损失P2171、全部损失（1）实际全损构成被保险货物的实际全损的四种情况：a、被保险货物的实体已经完全灭失b、被保险货物遭到严重损害，已丧失了原有的用途和价值c、被保险人对保险货物的所有权已无可挽回地被完全剥夺d、载货船舶失踪，达到一定时期仍无音讯。（2）推定全损推定全损是指被保险货物在海上运输中遭遇承保风险之后，虽未达到完全灭失的状态，但是可以预见到它的全损将不可避免；或者为了避免全损，需要支付的抢救、修理费用加上继续将货物运抵目的地的费用之和将超过保险价值的情形。也称商业全损。（3）委付：是指被保险人在保险标的处于推定全损状态时，向保险人声明愿意将保险标的一切权益，包括财产权及一切由此产生的权利与义务转让给保险人，而要求保险人按全损给予赔偿的一种行为。2、部分损失单独海损：指保险标的在海上运输中，由于保单承保风险直接导致的船舶或货物本身的部分损失。共同海损：指载货运输的船舶在同一海上航程中遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况，是航行中的船东、货主及承运人的共同安全受到威胁，为了解除共同危险，维护各方的共同利益或使航程继续完成，由船方有意识的合理的采取抢救措施说直接造成的某些特殊的货物牺牲或支出的额外费用。构成共同海损的条件：导致共同海损的危险必须危及船舶与货物共同安全，而且是真实的和不可避免的；共同海损的措施必须是为了解除船货的共同危险，而人为地、有意识地采取的合理措施；共同海损的牺牲是特殊性质的，费用损失必须是额外支付的；共同海损的损失必须是共同海损措施的直接的合理的后果；造成共同海损的共同海损措施最终必须有效果三、海洋运输货物保险保障的费用1、施救费用2、救助费用：指海上保险财产遭遇承保范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者自愿采取救助措施并获成功，由被救方付给救助方的一种报酬。救助费用产生的条件：a、被救的船舶或货物必须处于不能自拔的危险境地b、旧主人必须是与被保险人和保险人无关的第三者c、救助行为必须是自愿的，救助人必须是没有救助义务的第三者d、救助行为必须有实际效果施救费用与救助费用的区别：a采取行为的主体不同b、给付报酬的原则不同c、保险人的赔偿责任不同d、救助行为一般总是与共同海损联系在一起，而施救行为则并非如此3、续运费用4、额外费用