第二组-术语-习题-案例

一、第二组关键术语1.FOB：FreeonBoard（即船上交货），指卖方在约定的装运港将货物交到买方指定的船上。2.CFR：CostandFreight（成本加运费），指卖方必须负担货物运至约定目的港所需的成本和运费（即在FOB的基础上加上通常运费）。3.CIF：Cost,InsuranceandFreight（成本、保险费加运费），指卖方必须在合同规定的日期或期间内在装运港将货物交至运往指定目的港的船上，负担货物越过船舷为止的一切费用和货物灭失或损坏的风险，负责租船订舱，支付从装运港到目的港的正常运费，并负责办理货运保险，支付保险费（即在CFR的基础上加上办理货运保险和支付保险费）。4.FCA：FreeCarrier（货交承运人），指卖方在指定地点将货物交给买方指定的承运人。当卖方将货物交给承运人照管，并办理出口结关手续，就算履行了其交货义务。5.CPT：CarriagePaidTo（运费付至指定目的港），指卖方向其指定的承运人交货，支付将货物运至目的地的运费，办理出口清关手续，买方承担交货之后的一切风险和其他费用。6.CIP：CarriageandInsurancePaidto（运费和保险费付至指定目的地），指在CPT基础上，卖方还须负责订立保险合同，并支付保险费，卖方将货物交给指定的承运人，即完成交货。7.装运合同：交货方在装运港或装运地只要将货物装上船或交给承运人监管，就完成了交货义务，此时装运就等于交货，交货时间即为装运时间，这样的合同就称为装运合同。【只保证货物按时装运，不保证货物按时到达，如FOB，CIF，CFR等象征性交货的合同】8.到达合同：到达合同，即卖方保证货物在约定的交货期内到达。如不能按时到达，买方可根据合同拒收或索赔。如DES,DEQ等实际交货的到达合同。9.实际交货：是指卖方按合同规定的时间和地点将货物实际置于买方控制之下，作为履行交货义务，此时买卖双方或其代理人必须直接接触，办理货物的交接，即买方上门提货或卖方送货上门。比如“工厂交货（EXW）”；“目的地港船上交货”（DES）等均属于实际交货类的贸易术语。10.象征性交货：象征性交货(SymbolicDelivery):是指在买卖双方不直接接触的情况下，卖方按合同规定的时间和地点将货物装上运输工具或交付承运人后，并向买方提供包括物权证书在内的有关单证，凭承运人签发的运输单据及其他商业单据履行交货义务，而无须保证到货。CIF是一个典型的象征性交货术语。【象征性交货的特征：①卖方凭单交货，买方凭单付款。②卖方履行交单义务。只要卖方如期向买方提交了合同规定的全套合格单据，即使货物在运输途中损失或灭失，买方也必须履行付款义务。如果卖方提供单据不符合要求，即使货物完好无损运达目的地，买方仍可拒绝付款③卖方履行交货义务。如果货物运达目的地时，不符合要求，即使买方已经付款，仍可据合同规定向卖方提出索赔。】二、练习题1.FOB的变形是怎么产生的？常用的变形是哪几种？1)主要针对FOB所说的“装船”没有统一的解释而展开，有关装船的各项费用由谁负担，各国的惯例或习惯做法并不完全一致。为了说明装船费用由谁负担，买卖双方会在FOB术语后加列附加条件，便有了FOB的变形。FOB的变形仅仅表明装船费用由谁负担，并不改变原来规定的交货地点以及风险划分的界限。2)常用的四种变形：A.FOB班轮条件（FOBLinerTerms）装船费用按照班轮运输的做法处理，即由船方或买方承担（卖方不负担装船的有关费用）。B.FOB吊钩下交货（FOBUnderTackle）卖方负担将货物交到买方指定船只的吊钩所及之处的费用，而吊装入舱及其他各项费用，概由买方负担。C.FOB理舱费在内（FOBStowed）卖方负责将货物装入船舱并承担理舱费在内的装船费用。理舱费指货物入舱后进行安置和整理的费用。D.FOB平舱费在内（FOBTrimmed）卖方负责将货物装入船舱并承担包括平舱费在内的装船费用。平舱费指对装入船舱的散装货物进行平整所需的费用。2.与FOB相比，CFR条件下卖方增加的责任是什么？在CFR条件下，卖方增加的责任是1)签订从指定装运港承运货物运往指定目的港的运输合同；2)在买卖合同规定的时间和港口，将货物装上船并支付至目的港的运费；3)需向买方提供其办理保险所需的信息。3.为什么说CIF是象征性交货的贸易术语，又说CIF是“到岸价”，你是怎么理解的？1)因为CIF是卖方按期在装运港上将货物装上船后，即完成交货，且货物风险自货物越过船舷后，责任就从卖方转为买方。而象征性交货是以交单即为交货，而无须保证到货，所以CIF是一种典型的象征性交货，是一种单据的买卖。2)至于CIF是“到岸价”，是由于CIF术语后要注明的是目的港，所以在我国CIF曾被译作“到岸价”，所以CIF合同的法律性质常被误解为“到货合同”，但其实CIF并不等于“到岸价”。真正意义上的“到岸价格”是DES（DeliveredExShip），指目的港船上交货，即卖方负责运送到目的港船上为止的一切费用和风险，货物在船上交给买方处置，但不办理货物进口清关手续，卖方即完成交货。4.按CFR或CIF条件成交，如卖方不愿承担卸货费可选用哪种变形？答：（1）CFR即成本加运费，是在FOB价的基础上加上装运港至目的港的通常运费，按照CFR术语成交，如果货物使用班轮运输，运费由CFR合同卖方支付，在目的港的卸货费用实际上由卖方负担。大宗商品通常采用租船运输，如果船方按不负担装卸费条件出租船舶，则卸货费究竟由何方负担，买卖双方应在合同中订明。如果卖方不愿承担卸货费用，可以选择以下两种CFR变形：a：CFR吊钩下交货（CFREXTackle）这是指卖方负责将货物从船舱吊起卸到船舶吊钩所及之处（码头上或驳船上）的费用。在船舶不能靠岸的情况下，租用驳船的费用和货物从驳船卸到岸上的费用，概由买方负担。b：CFR舱底交货（CFRExShip’sHold）指货物运到目的港后，由买方自行启舱，并负担货物从舱底卸到码头的费用。（2）CIF即成本、保险加运费。在CIF条件下，如果没有明确规定，买卖双方在卸货费由何方负担的问题上容易发生争议。为了明确责任，买卖双方应在合同中对卸货费用由谁负担的具体问题做出明确、具体的规定。如果卖方不负担卸货费，在商订合同时可要求在CIF术语后加列“ExShip’sHold”（舱底交货）字样。需要注意的是，CFR和CIF术语后加列各种附加条件只是为了明确卸货费由谁负担，并不改变交货地点和风险转移的界限。5.按《通则》解释，采用FCA条件成交时，风险转移标志和买卖双方风险划分界限分别是什么？答：FCA即货交承运人，指卖方在指定地点将货物交给买方指定的承运人。风险转移界限在货交承运人处，卖方将货物交由承运人保管时，风险自卖方转移至买方。风险转移和风险界限问题FCA不同于装运港交货的三种贸易术语，风险转移不是以船舷为界，而是以货交承运人处置时为界。这不仅是在海运以外的其他运输方式下如此，即使在海洋运输方式下，卖方也是在将货物交给海洋承运人时即算完成交货，风险就此转移。但FCA术语是由买方负责订立运输合同，并将承运人名称及有关事项及时通知卖方，卖方才能如约完成交货任务。但如果由于买方的责任，使卖方无法按时完成交货，只要货物已划归买方，那么风险转移的时间可以前移。6.请比较FCA、CPT和CIP的异同点。术语相同点不同点FCACPTCIP1.适用的运输方式：三个术语均适用于各种运输方式，包括多式联运，其承运人可以是船公司、铁路局、航空公司，也可以是安排多式联运的联合运输经营人2.交货地点和风险转移：均需要视不同的运输方式和不同的约定而定，至于货物灭失或损坏的风险，则于卖方交由承运人保管时，自卖方转移至买方3.装卸费用的负担：如涉及海洋运输，并使用程租船装运，卖方将货物交给承运人时所支付的运费（CPT、CIP）或由买方支付的运费（FCA），已经包含承运人接管货物后在装运港的装船费和目的港的卸货费。4.运输单据方面：卖方提交的运输单应该视不同的运输方式而定。(1）适合的运输方式不同、FCA、CPT、CIP适合于各种运输方式，而FOB、CFR、ClF，只适合于海运和内河运输；（2）风险点不同。FCA、CPT、CIP方式中,买卖双方风险和费用的责任划分以货交承运人为界，而传统的贸易术语则以船舷为界；（3）装卸费用负担不同。FCA、CPT、CIP由承运人负责装卸，因而不存在需要使用贸易术语变形的问题（4）运输单据性质不同。海运提单具有物权凭证的性质，而航空运单和铁路运单等，不具有这一性质。所以，除了风险点不同之外，可以把FCA、CPT、CIP看成是FOB、CFR、CIF方式从海运向各种运输方式的延伸。课堂案例补充某年某出口公司，对加拿大魁北克某进口商出口500吨核桃仁，合同规定价格为每吨4800加元CIF魁北克，装运期不得晚于10月31日，不得分批和转运并规定货物应于11月30日前到达目的地，否则买方有权拒收，支付方式为90天远期信用证。对方于9月25日开来信用证。我方于10月5日装船完毕，但船到加拿大东岸时已是11月25日，此时魁北克已开始结冰。承运人担心船舶驶往魁北克后出不来，便根据自由转船条款指示船长将货物全部卸在哈利法克斯，然后从该港改装火车运往魁北克。待这批核桃仁运到魁北克已是12月2日。于是进口商以货物晚到为由拒绝提货，提出除非降价20%以弥补其损失。几经交涉，最终以我方降价15%结案，我公司共损失36万加元。分析：本案中的合同已非真正的CIF合同。CIF合同是装运合同，卖方只负责在装运港将货物装上船，越过船舷之后的一切风险、责任和费用均由买方承担。本案在合同中规定了货物到达目的港的时限条款，改变了合同的性质，使装运合同变成了到达合同，即卖方须承担货物不能按期到达目的港的风险。首先，应该注意到的是11.15-次年2.25是加拿大附近五大湖的冰封期，这是基本的常识问题。从案例可以得到一些信息：10.5日装船完毕，到加拿大东岸时已经11月25日，期间航程约50天，所以为了保证在冰封期之前到达加拿大，从冰封期11.15日往前推50天，即装船时间至少应该在9.25日之前完成才能保证按时送达。买方虽然对自己国家的冰封期十分了解，但仍然9.25日才开信用证给卖方，所以这是一项几乎不可能完成的合同，即合同本身就是陷阱，中方居然还同意了……需要注意的一点是冰封期不属于不可抗力因素的范畴，因为这是可以预知的自然规律。从船方角度而言，为了保证船舶安全，规避风险，船方可以转运，仍视同完成交货。我方应该怎么办？为什么？买方要求降价20%的赔偿条件显然不合理。首先，买方明知合同完成可能性小，但仍与卖方签署，明显不符合商业道德，这对日后双方长期合作会造成巨大影响。但延期毕竟是客观事实，对买方也造成一定影响。如果卖方不同意赔偿要求，对买方也是更大的损失：核桃仁，12月份，应该是为圣诞礼物做市场准备的，损失掉这一批货会对自己的圣诞市场造成巨大冲击。所以双方各让一步，就降低赔偿额度、协商解决为好。启示和教训：1.首先对合同规定运输线路的水文、气象和气候规律要熟悉和把握，以避免签署陷阱合同或者遭遇本来可以预见的问题而造成的损失。2.在可能存在争议因素的合同中，应该对可能预见的情况作出较为明确的规定，比如什么情况下可以转运，在此过程中风险如何转移、合同性质如何转变等等条文，以备不虞。（第二组宋博文、黎健斌根据课堂讲授整理）