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1真空磁悬浮列车目前，西南交通大学牵引动力国家重点实验室课题组正在积极研发试验真空管道高速交通。在未来两三年内，实验室将推出时速600～1000千米的真空磁悬浮列车实验模型，10年之后可能投入运行。根据现在的理论研究，这种列车最高时速可达到2万千米。2声悬浮声悬浮是通过声音压力波使物质悬浮在稀薄的空气中。和电磁悬浮技术相比，它不受材料导电与否的限制，且悬浮和加热分别控制，因而可用以研究非金属材料和低熔点合金的无容器凝固。声悬浮现象最早是1886年被发现的，随着航天技术的进步和空间资源的开发利用，声悬浮逐渐发展成为一项很有潜力的无容器处理技术.声悬浮是高声强条件下的一种非线性效应，其基本原理是利用声驻波与物体的相互作用产生竖直方向的悬浮力以克服物体的重量，同时产生水平方向的定位力将物体固定于声压波节处。3.发展前景问题由于磁悬浮系统以电磁力完成悬浮、向导和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还需要很长时间的运行考验。常导磁悬浮技术的悬浮高度降低，因此对线路的平整度、路基下沉量级道岔结构方面的要求较超导技术更高。超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导轨技术更大，冷却系统重，强磁场对人体与环境都有影响。每一种新的交通工具的间世,都极大地推动着社会的进步。回顾交通工具发展史,我们发现汽车极大地方便了人们的生活,但长途运输能力差,且日益增多的汽车数量使交通拥挤堵塞现象越来越严重，常规轮轨列车的运输量大,但运行速度慢,运行噪声大,爬坡能力低,高速轮轨列车要求轨道有很高的平整度,在高速运行时,能量消耗大,铁轨和车轮的磨损很严重,从而导致维修费用昂贵。飞机运行速度快,但运精量小,且事故往往是致命性的，磁悬浮列车是一种新的交通工具,相对而言,它有多方面的优点,如高速,运输量大,安全,舒适,无噪声等。综合各种因素，就目前而言，磁悬浮的发展是最有潜力，最有发展必要的。纵览磁悬浮列车在世界上的发展状况,一可以看到由于磁浮运输系统具有无轮轨接触、速度高、噪音小、能耗少、维持费用低、安全舒适等一系列优点,使磁悬浮列车特别适于城市间或城市内的中短途交通运输,并将成为介于传统火车、汽车与飞机之间的一种有力运输工具、日、英、美、加、苏等)都已经或正在考虑将磁悬浮列车投入实际运营世界上已开发的主要磁悬浮列车的发展现状及其速度适应范围归纳于表发展现状磁悬浮列车速度范围(km/h)模件开发日本航空公司HSST型中速(~300)样车展览日本国铁JNR型西德TRANSRAPID型西德M一Bahn型高速(400~500)低速(~100)实际运营英国伯明翰磁浮车低速(~100)磁悬浮技术在中国的前景一：与发达国家相比,我国磁悬浮系统的研发和建设环境具有以下特点：(1)技术上.我国磁悬浮技术的研发起步较晚,尤其是工程层面的工作.不过,我国通过中德技术合作于2003年建成了世界上第一条商用高速磁悬浮线路,即上海浦东机场线,极大地推动了我国磁悬浮技术的研发.在引进、消化、吸收的基础上,我国已经逐步具备了再创新的能力.例如,20世纪90年代以来,原国家科委正式将“中低速磁悬浮列车关键技术研究”列入“八五”国家科技攻关计划,由铁道科学研究院牵头,国防科技大学、中科院电工所、西南交通大学等单位参加.1995年5月,国防科技大学成功实现了实验室内1:1单转向架的载人运行.2001年研制成功的中低速磁浮试验车下线并成功进行了试验运行,2005年7月又研制成功了磁浮工程化样车.目前,中国已经先后在北京、长沙、成都、上海、大连等城市建立了多家研究基地和试验线路,对不同制式的磁悬浮技术开展实用化研究,实用型中低速磁浮列车及唐山2km试验示范线也正在筹划中[10],关于磁悬浮应用技术的独立研发能力正在形成.经验表明,科技发展中的赶超先进决不是一朝一夕之功,工程技术领域更是如此,我们还须耐住寂寞,踏踏实实地作好磁悬浮技术应用前期的研发与论证工作.(2)经济上.磁悬浮系统单位运输能力的造价高于轮轨系统.作为发展中国家,我国中央政府、各级直属部门与多数地方政府的财政预算能力总体上仍然是比较有限的,但部分经济发达地区已经具备建设磁悬浮线路的能力.各国的论证经验表明:磁悬浮系统的自负盈亏能力是比较弱的,各地区及政府部门对任何磁悬浮系统建造的决议应当考虑实施运营后进行经济补贴的可能性及财政能力.因此,各城市在规划磁悬浮系统建设项目时必须要充分考虑地区经济承载能力.(3)市场需求.我国不少交通通道系统仍有一定发展空间,包括我国正积极筹建的上海-杭州高速磁浮列车线路等;这也是我国建造磁悬浮系统过程中明显优于发达国家之处.这一形势为磁悬浮技术在我国的发展提供了较好的需求环境,也增加了该项技术的经济可行性.(4)政策环境.磁悬浮作为一项新技术,可以产生良好的产业拉动效应、科技拉动效应和媒体宣传效应,容易得到有关部门的偏爱.(5)公众与专业环境.社会各界关注的焦点主要是磁悬浮线路的造价,目前,我国交通行业的投融资政策已开始形成,为磁悬浮技术项目的投融资创造了良好条件.不过,在具体操作方法上,仍需要进一步研究行之有效的策略.我国发展磁悬浮技术的指导思想是:立足市场需求,发挥政府政策和资金的引导作用,通过国家对磁悬浮技术产、学、研各环节的一体化组织与攻关,促进我国磁悬浮技术的引进、研发、消化与创新,实现磁悬浮技术满足运输需求、引领国际水平的任务.二：可能建设领域当前,我国不同地区经济发展水平存在一定差异.在政府财政承担经济补贴的承载能力方面,东部地区高于西部地区.从经济承载能力看,长江三角洲、珠江三角洲、京津冀北地区具备建设磁悬浮线路的基本条件.具体来说,未来磁悬浮技术的潜在空间可以分三个层次:第一层次包括沪宁、沪杭、京津、广深港等通道.这些通道具有较好的需求基础,而且,目前交通供给还不能满足交通需求.第二层次包括成渝、郑武、焦济、沈大等通道这些通道所在地区的地方政府的经济承载能力略差,可以考虑在磁悬浮技术的成熟度提高、建设与运营成本进一步降低后再推广.上述两个层次属于中短距离通道.第三层次是在上述基础上,通过积累运营经验,可以考虑在有经济承载能力的线路延建中、长距离通道,如京广、京沪通道.通过磁悬浮技术,使一些大城市之间的距离大幅度缩短,改善城市间的出行可达性,提高服务质量和水平.此外,国外论证较多、我国上海已经建成的机场模式也是有吸引力的,其主要背景是机场乘客可能有更强的价格承受能力.不过,多数情况下机场线路的运输需求规模不会太大,如能适当结合沿线其他土地开发目标,提高其需求规模,将改善磁悬浮技术的经济可行性.中低速磁悬浮技术及其前景中低速磁悬浮系统是轻量化的城市轨道交通运输系统,最高速度约为10一150k而h,具有安全舒适、环保、快速、便捷、易于修建、维护方便等多方面的特点,既适用于中低运量中心城市客流不太大的快速延伸线,诸如与机场、城市郊区、产业区、大型娱乐场所等联系的专用快速线路上,也适用于建筑物拥挤、线路布置困难的大中城市的交通缓解辅助线路。(l)目前磁悬浮车辆的长度较短,载客量少,如果要将其应用于城市内部和市郊快速线,发挥噪声低、环保、适应路况能力强的优点,在运量上略显不足。因此,对城市内部运输线路应着重研究提高行车密度,保证系统的可靠性;对于郊区快线,应着重研究适当加长车辆长度来提高车辆载客量,以及随之而来的系统控制更加复杂的问题。(2)磁悬浮系统线路结构虽然减轻,但是对于桥梁、结构以及供电系统的要求更加严格;虽然系统省去了复杂的轮轨机构的设备维护,但是其耗电量有所增加。由于缺乏实际线路的建设和运营数据,因此对于系统节约与增加部分支出的比率，车辆的全寿命周期成本,需要进一步收集相关数据计算(比如日本东部丘陵线)。(3)如果能够采用我国自主研制的磁悬浮技术将显著降低磁悬浮系统的建设和运营成本,我国的磁悬浮技术虽然在设计参数上和日本HsST基本相当,但还需要经过长实验线的运行测试,以确定其是否能够达到相关技术指标而满足运营要求。同时,可以考虑对悬浮、牵引、制动等关键技术先引进,再消化的逐步国产化的策略。（都市快轨交通·第19卷第2期2006年4月）纵览磁悬浮列车在世界上的发展状况,一可以看到由于磁浮运输系统具有无轮轨接触、速度高、噪音小、能耗少、维持费用低、安全舒适等一系列优点,使磁悬浮列车特别适于城市间或城市内的中短途交通运输,并将成为介于传统火车、汽车与飞机之间的一种有力运输工具、日、英、美、加、苏等)都已经或正在考虑将磁悬浮列车投入实际运营