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京沪高铁介绍京沪铁路存在着运力不足的顽疾：其以占全国铁路营运线2%的比重，承担了10.2%的全国铁路客运量和7.2%的货物周转量，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。4——现有的京沪铁路运输能力长期紧张，运输密度是全国铁路平均水平的4倍。5——京沪高铁全程运行时间为5个小时，高峰3分钟1列。11——京沪高速铁路所经过的人口100万以上的大城市有11个。110——2010年，每天在京沪之间发出110对到120对高速列车。19800——“十一五”期间建设铁路新线目标将达到19800公里，其中客运专线9800公里。8000万——2010年京沪高速铁路投入运营后，年输送旅客单方向可达8000余万人。1亿——京沪高速铁路是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，静态投资每公里为1亿元人民币。磁悬浮支持者：中科院何祚庥、徐冠华、严陆光等为代表的院士轮轨支持者：铁道部以及其他科研院所的研究员，人多势众。磁悬浮优点：具有能耗小、噪音低、启动停车快以及安全舒适等优点，京沪铁路如果使用磁悬浮技术，不仅有利于实现中国高速铁路建设技术的跨越，还可以推动其他相关产业，诸如机械、电子电气、钢铁等技术的发展。而且磁悬浮路轨的寿命可达80年，列车车辆的寿命是30－40年，都高于轮轨技术。磁悬浮的缺点：首先是造价过高，其次是技术转让困难。另外，磁悬浮对中国来说还有一个缺点，国务院颁布的《中长期铁路网规划》确立了中国铁路网建设的蓝图，但磁悬浮却不兼容，不能进入现有铁路网络。十年论证后的理性决策高速轨道交通建设技术目前有两种技术可供选择：磁悬浮轨道交通和轮轨式轨道交通。也因之，从1998年起两种技术专家就开始各抒己见：力主采用磁悬浮技术的专家，因其具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点；力主轮轨技术的专家认为轮轨系统(普通铁路、高速铁路及城际轨道列车等)兼容性好，相对经济，更适合我国国情。在王德荣看来，高速铁路之所以最终胜出，关键在于价格和技术转让方面的优势。磁悬浮技术确实先进，正常运营速度每小时最快能达到500公里，但造价高，上海连接浦东新区和国际机场的磁悬浮里程只有30公里，造价人民币100亿元；从技术角度看，磁悬浮技术的垄断地位使德国在知识产权的输出问题上始终不肯让步，而在轮轨技术领域，由于面对日本和法国强有力的竞争，德国的技术会作出让步。多年从事铁路研究的北京交通大学纪嘉伦教授指出，国务院颁布的《中长期铁路网规划》确立了中国铁路网建设的蓝图，但磁悬浮制式却不兼容，不能进入现有铁路网络。而京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入的，所以高速铁路的运用效益会比较好。当然也有不少专家持反对意见，认为自成系统的磁浮交通为什么非要与铁路兼容呢？各种运输方式的衔接本身就是兼容的过程。抓紧开展工程可行性研究等进一步的前期工作，包括工程的技术可行性和经济合理性的研究、设备国产化方案、项目运作方式和筹资方案以及需要有资质的咨询公司对这些研究报告进行评估、国土部门和环保部门对建设用地和环境影响进行审核评价等多项工作，在此基础上，国家发改委将综合各方意见后上报国务院决策。他说，就这10年的时间而言，也是人们对高铁不断认知的一个过程，更是统一认识的成熟过程，为了拥有我们自己的高速铁路，更为了我们能够真正地掌握新技术。轮轨优点：投资少，中国有较充分的技术储备和潜力，只需引进少量国外的设备和技术，就具备了建设京沪高速铁路的条件。具有通用性、兼容性等特点，可以与目前的铁路网连接，如果将来与北京或者上海连接的其他城市的铁路线改造为高速路，就可以和京沪高速铁路联用。轮轨缺点：但是轮轨高速与磁悬浮相比，最大的缺点就是没有磁悬浮安全，技术含量没有磁悬浮高，而且在提速性能上远不及磁悬浮。竞标外国公司之间的竞争：尤其是法国阿尔斯通、德国西门子和日本川崎重工在该项目上进行了近10年的较量，3家公司被认为拥有世界上最先进的高速轮轨技术，而且政府公关也从未曾停止。现在的京沪高铁机车由西门子提供西德国门子也与铁道部下属的株洲电力机车厂进行合作，该厂今后将可为京沪高速铁路项目提供国产化机车。中国向西门子公司订购了60列时速300公里高速列车。这批高速列车将于2008年首先运行于北京至天津客运专线。而法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪等制造商也正在加紧推销活动。技术引进何华武对记者举例说：“譬如高速动车组，在起步的时候将采取‘１、２、７模式’，即１０％整车引进，２０％散件组装，７０％实现国产化。按照‘引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌’的要求，通过引进消化吸收再创新，京沪高铁采用具有世界先进水平的国产化客运动车组。”据介绍，京沪高铁线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，通过原始创新，形成完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务全线尽可能采用以桥代路方式，以最大限度节约土地资源。京沪高铁只是我国“十一五”期间将建设的众多客运专线中最主要的一条，京广、京哈、沈大、陇海等铁路客运专线也将建设。记者从铁道部了解到，本着跨越式发展的思路，铁道部在“十一五”期间建设铁路新线目标将达到１９８００公里，其中客运专线９８００公里。2010年后，我国发达的铁路网将初具规模。京沪高铁将与其他铁路一道方便人们出行，目前春运期间呈现的“一票难求”现象届时将基本得到解决。备受关注的沪杭磁悬浮与京沪高铁一起，此前获国务院批准立项据悉,获批的磁悬浮沪杭线全长约175公里,工程总概算约350亿元。磁悬浮沪杭线车速定位为市郊区间线路,正常运行速度为450公里/小时,中心城区内最高正常运行速度不大于200公里/小时。届时从上海到杭州只需27分钟，而目前两地特快列车也需2个小时。据悉，该工程将于2006年底开工，2008年底建成，2009年试运行，到2010年上海世博会时正式投入使用。建设沪杭磁悬浮线基于两方面的考虑：一是解决2010年上海世博会接待难题，二是使长三角南线出行更便捷。据有关方面的估计，如果上海世博会参观流量达到7000万人次，以上海目前的接待能力远远不够。最好的办法，就是让上海周边城市一起承担接待工作。这位专家介绍说，面对土地和能源稀缺这两大瓶颈问题，磁悬浮列车的爬坡能力强，选线比较灵活，可以因地制宜，需要新征土地较少，且节能、环保，耗用同等能量，磁悬浮能缩短1/3～1/4的旅行时间。据测算，一条磁悬浮列车双向相当于8车道高速公路的运能。在我国特有的200～300公里的经济区域内，磁悬浮交通系统以其高速、准时、大运量的特点，能部分替代汽车，分流高速公路和航空干线的客流，节省宝贵的土地资源。而沪杭又是我国重要的经济中心和旅游城市，客运需求和密度较高，磁悬浮列车恰好能发挥优势。沪杭这条连接嘉兴、上海、杭州三地的磁悬浮交通线建成后，将实现“两百里沪杭，一小时往返”，上海至杭州单程不过半小时。就时间来说，乘坐磁悬浮列车在沪杭之间穿行，可能比乘坐轨道列车从上海的南部到北部地区所花的时间还要少。杭、嘉、沪三市将形成0.5～1小时的出行圈，时间会缩短人们对空间的感觉。从这个意义上说，上海与杭州的“同城效应”必将得到加强。据沪杭磁悬浮中期调研报告，沪杭磁悬浮线在2008年建成，杭州至上海的票价初定为0.65元/公里～0.75元/公里，即130元至150元（5倍普快）。同期高速公路是0.26元/公里～0.36元/公里，铁路空调特快硬座为0.15元/公里～0.22元/公里。