第3章港口对运输的影响

第三章现代港口与综合运输的关系综合运输体系概述：综合运输体系就是各种运输方式之间分工协作，有机结合，连接贯通，布局合理的交通运输综合体。综合运输是在五种主要运输方式的基础上形成的。是各种运输方式通过货物运输过程本身的要求联系起来的。由三个系统构成具有一定技术设备的综合运输网及其结合部系统综合运输生产系统综合运输组织、管理和协调系统运输中心(运输+转运+储存)配送中心(运输+转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工)综合物流中心(运输+转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工+信息处理)首先，港口是远洋运输的起点和终点，在集装箱和散货运输中，远洋运输总是承担着其中最大的份额。其次，港口往往是生产要素的最佳结合点。再次，现代港口是最重要的信息中心。首先，港口正成为物流服务中心，其功能在不断地以港口为中心，向内陆扩展。其次，港口作为商务中心的功能，为用户提供方便的运输、商业和金融服务。第三，港口作为信息与通讯服务中心的功能。国际运输进入综合物流时代全球经济一体化的发展导致了跨国经营的盛行现代科技的发展引发了交通和通讯的现代化和管理的计算机化集装箱船舶呈现大型化趋势对船东来说；从造船技术上讲；在经营成本方面；大型船舶的航速一般都比较高，其燃油单耗低于中小型船。国际班轮公司进入全球承运人和全球联盟时代第一代集装箱船出现于20世纪60年代，横穿太平洋、大西洋的17000-20000总吨集装箱船可装载700-1000TEU。第二代集装箱船出现于20世纪70年代，40000-50000总吨集装箱船的集装箱装载数增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23节提高到26-27节。第三代集装箱船出现于1973年石油危机以来，这代船的航速降低至20-22节，但由于增大了船体尺寸，提高了运输效率，致使集装箱的装载数达到了3000TEU，因此，第三代船是高效节能型船。第四代集装箱船出现于20世纪80年代后期，集装箱船的航速进一步提高，集装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为准绳，集装箱装载总数增加到4400个。第五代集装箱船作为第五代集装箱船的先锋，德国船厂建造的5艘APLC-10型集装箱可装载4800TEU,船舶的复原力增大，被称为第五代集装箱船。第六代集装箱船1996年春季竣工的由马士基投资建设的集装箱船，最多可装载8000TEU。TEU：是英文Twenty-feetEquivalentUnit的缩写，以20英尺标准集装箱为国际计量单位长20英尺X宽8英尺X高8英尺6吋，内容积为5.69x2.13x2.18米,配货毛重一般为17.5吨,体积为24-26立方米)123456789102000年香港新加坡釜山高雄鹿特丹上海洛杉矶长滩汉堡安特卫普18101704754.0743.0630.0561.0488.0460.04254082001年香港新加坡釜山高雄上海鹿特丹洛杉矶深圳汉堡长滩17801552790754633609.6518507.9468.94462002年香港新加坡釜山上海高雄深圳鹿特丹洛杉矶汉堡安特卫普1914.41680945.3861.2849.3761.4651.5610.6537.4477.7年份位次2003年香港新加坡上海深圳釜山高雄洛杉矶鹿特丹汉堡安特卫普20451810113710651036.8844.4714.9711.8613.8544.52004年香港新加坡上海深圳釜山高雄鹿特丹洛杉矶汉堡迪拜2198.42060145513651143971828.1732.1700.3642.82005年新加坡香港上海深圳釜山高雄鹿特丹汉堡迪拜洛杉矶23192242180816201184947930808.87627482006年新加坡香港上海深圳釜山高雄鹿特丹迪拜汉堡洛杉矶2479.22323217118471203977.59608928868472007年新加坡上海香港深圳釜山鹿特丹迪拜高雄汉堡青岛279026152388211013271079106510269899462008年新加坡上海香港深圳釜山迪拜宁波广州鹿特丹青岛2991.827982424.82141.41342.51182.71122.61100108010322009年新加坡上海香港深圳釜山广州迪拜宁波-舟山青岛鹿特丹25872500209818211195111911121040.710269742010年上海新加坡香港深圳釜山广州宁波-舟山青岛迪拜鹿特丹2906.92856.923702250.97134013401300120111501110大型化趋势集装箱化趋势深水化趋势高科技化趋势信息化网络化趋势现代港口向物流服务中心转化的趋势现代港口与城市协调发展的趋势现代港口普遍重视可持续发展的趋势国际货运市场上主要运输方式优点：运量大，运速快，安全性高，运输成本低，运输的准确性强，受气候因素影响小。缺点：受轨道限制，行驶范围有限。铁路运输优点：运量大，运费低，航道四通八达缺点：速度慢，风险大。海洋运输优点：实现“门到门”，灵活缺点：运量小公路运输优点：交货迅速，包装简化，减少保险和储存费用，不受地面条件限制缺点：费用较高航空运输货物在管道内借助高压气泵的压力输往目的地主要用于气体和液体货物固定投资大，但建成后运输成本低管道运输俄罗斯石油管道国际多式联运：由多式联运经营人按照多式联运合同，以至少两种以上不同的运输方式，将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交货的运输方式。国际多式联运实践多样性☻海铁联运☻陆空联运☻铁卡联运☻海铁卡联运☻内河与海洋联运☻国际铁路联运将铁路长途运输稳定性与公路运输灵活性结合起来公铁拖车就像一个标准拖车公铁拖车与一部铁路拖轮相连接当同气压系统连接时,将车轮提起然后再将拖车同列车连接将空运的快速与公路运输灵活性结合起来将海运的经济，载量大与公路运输灵活性结合起来贯通河道，实现长距离运输西岸走廊南北走廊东岸走廊北美运输走廊运量较大，运输距离长，不受气候影响，运输连续稳定。国际多式联运的特征：一人安排全程运输一人签发全程运输单据，负全程运输责任可以选择最适当的运输方式实时查询，代办报关、单据等服务目的港卸货地代理凭单提货交拨海运单据中转卸货地代理路运单据中转后集装箱回空代理预装运准备多式联运经营人装运发货发货人取得多式联运提单分段经营人分段负责，相互衔接提高运输组织水平，实现合理化运输统一化，简单化减少中间环节、缩短货物运输时间降低运输成本，节省运杂费用集装箱运输的发展是重要物质条件科学技术的发展是技术条件经贸结构的变化、第三产业的兴起更加促进了国际多式联运的发展国际多式联运系统由货物运输系统和信息处理两部分组成以港口为节点的现代多式联运及其集疏运系统▪由支线航班、公路运输、铁路运输组成现代港口信息技术▪EDI枢纽港1枢纽港2干线运输支线运输支线运输支线运输铁路铁路支线运输铁路公路将标准化的经济信息通过电子数据处理和数字通信网络实现贸易运输伙伴的计算机之间的信息自动交换和自动处理。它是当代电子计算机通信网络在国际贸易运输领域的应用。首先要使所有相关组织的电脑能识别和处理商业单据，如订单、发票、货运单、收货通知、提单等，这便要求单据有统一的格式。因此，EDI必须用统一的标准来编制各种商业资料。其次，要用电子方法传递商业资料。这种用电子方法传递与传真、电传和电子邮件等方法有着本质的区别。第三，必须采用电脑应用软件之间的连接，以实现以贸易为中心的全部业务过程。1.节省了信息传递的时间；2.减少差错率；3.降低人工处理的成本；4.促进企业业务管理的合理化，提高工作效率；5.增加信息传递的确定性；6.改善服务水平；7.提高企业的竞争能力；8.节约库存和投递费用；9.节省纸张费用。单据标准交易套号码单据名称X12.1850订单X12.2810发票X12.7841报价询问X12.8843对询问报价的答复X12.9855订单收件通知X12.10856装运通知X12.12861接货建议X12.13832价格/销售目标X12.14830计划日程表X12.15860订单更改X12.16865订单更改P01*P0101*……*P0103335计量单位代码MID02/02*……N/L数据段标识符；数据元素分离器，这是由传送方在每一个元素之前选择的一个字符，作为一个元素的开始位置。数据段终止器元素图表。其主要的增值服务有：（1）电子邮箱；（2）通信进入；（3）报告/控制；（4）翻译；（5）通信；（6)EDI开通协助；（7）拨出服务；（8）EDI与纸张文件的转换；（9）加密及证实服务。集装箱码头海关码头回执旅行信息处理预配船图理货报告港口管理离港报告挂靠信息场站转栈报文出场报告船公司/船代进出口船图、进出口舱单、预定信息、预配总图预配船图、装/卸船报告、进/出场报告堆存报告集装箱码头与顾客EDI报文交换1.船舶挂靠信息报文；2.进口船图报文；3.进口舱单报文；4.装载清单报文；5.危险货物通知、清单报文；6.出口舱单报文。1.船舶离港报文；2.集装箱装卸报告报文;3.集装箱堆存报告报文;4.集装箱进/出闸口报文;5.退关信息报文。以港口为节点的门到门多式联运以主枢纽港为中心的支线多式联运以港口为节点的内陆中转多式联运内陆发货地内陆运输港口海上运输港口内陆运输内陆发货地内陆目的地H1H2H3P1P2P3P4P5P6H4H5H6Cg=C11+Cp1+Cm+Cp2+C12Cg——国际门对门运输总成本C11——到港口P1的内陆运输成本Cp1——在港口P1的港口使费Cm——海上运输与保险费Cp2——在港口P2的港口使费C12——从港口P2到目的地的内陆运输成本门CY...CY...CY...CY...门...CY门...CY门...门...门(1)“门到场”运输（DoortoCY)Cg’=C11+Cp1+Cm+Cp2(2)“场到场”运输（CYtoDoor)Cg’=Cp1+Cm+Cp2+C12(3)“场到场”运输（CYtoCY)Cg’=Cp1+Cm+Cp2……..….……..……..….…..内陆发货地内陆运输港口海上运输港口内陆运输内陆目的地H1H2P1P1aP1bP2P2bP2aH2H2Cg=C11a+Cp1a+Cf1+CP1b+Cm+Cp2b+Cf2+Cp2a+C12aCg——国际门对门运输总成本C11a——到支线港P1a的内陆运输成本Cp1a——在支线港P1a的港口使费Cf1——从支线港P1a到枢纽港P1b的运输费用CP1b——枢纽港P1b的港口使费Cm——海上运输与保险费Cp2b——在枢纽港P2b的港口使费Cf2——从枢纽港P2b到支线港P2a的运输成本Cp2a——在支线港P2a的港口使费C12a——从港口P2a到内陆目的地的运输费用内陆发货地内陆运输内陆中转站内陆运输港口海上运输港口内陆运输内陆中转站内陆运输内陆目的地H1H11H21C1C11C21P1P11P21P2P12P22C2C12C22H2H12H22Cg=C11a+Ca1+C11b+Cp1+Cm+Cp2+C12b+Ck2+C12aCg——国际门对门运输总成本C11a——从发货地到内陆中转站C1的运输费用Ca1——在内陆中转站C1的场站费C11b——从内陆中转站到港口P1的运输费用Cp1——在港口P1的港口使费Cm——海上运输与保险费Cp2——在港口P2的港口使费C12b——从港口P2到内陆中转站C2的运输费用Ck2——在内陆中转站C2的场站使费C12a——从内陆中转站C2到目的地的运输费用国际班轮航运发展的新动态：1.集中经营管理；2.舱位互租；3.建立全球范围的航运联盟；4.“全球承运人”的出现。1.码头经营模式的转化；（1）可以节约港方的更新改造资金和投资，船公司可以利用其雄厚的经济实力来参与集装箱码头