长江下游太仓南通深水航道初通工程

长江下游太仓～南通深水航道初通工程环境影响报告书（简写本）建设单位:长江航道局评价单位:中交第二航务工程勘察设计院有限公司二○一○年九月11总论1.1评价目的在环境现状调查的基础上，通过工程污染分析，预测工程建设对环境的影响，提出防治污染和减缓影响的可行措施，为工程决策提供依据，指导工程环境保护设计、工程施工及营运期环境管理，使工程建设达到经济效益、社会效益和环境效益的统一。1.2项目建设的必要性⑴是适应长江航运和沿江经济快速发展，进一步发挥长江“黄金水道”航运潜能，落实长江三角洲地区两个“率先”发展目标的迫切需要。长江是我国第一大河流，是全国内河航运最重要的水运主通道，水运条件十分优越。长江水运货运量占全国内河货运量的40%，在我国内河航运中占有举足轻重的地位，是我国名副其实的“黄金水道”。长江水运是长江沿江经济持续快速发展的重要支撑，是我国实施对外开放和西部开发战略的重要依托，也是连接我国东中西部地区的重要纽带。长江三角洲地区面积仅占全国的1%，人口约为全国的6%，是我国经济发展水平最高、综合经济实力最强、最具活力和发展前景的经济区域之一。2008年长江三角洲地区实现国内生产总值62700亿元，约占全国的24%；外贸进出口总额9260亿美元，占全国的36%。随着江苏省沿江开发战略的积极推进，江苏沿江经济迅猛发展，据不完全统计，沿江八市面积占江苏全省的47.3%、人口占55.2%，2008年国内生产总值、实际利用外资、进出口总额却分别占到全省的80%、94%和97%。沿江地区已成为江苏经济的增长极、外商投资的密集区、进出口贸易的主要基地。江苏省外贸进出口货物70%是通过沿江港口完成的。江苏沿江港口是长江中上游地区大宗散货外贸和中转运输的重要门户，已成为长三角综合运输体系重要组成部分。长江沿江拥有吸引国际国内大型制造业项目的良好条件。特别是在本世纪前二十年的重要战略机遇期，长江沿江面临着诸多机遇：长江沿江的改革开放与全球经济一体化进程相吻合，工业化中期发展加工业的内在要求与国际资本投资相契合。因此，在国际国内制造业资本和技术、劳动力快速流动的过程中，长江沿江可以吸引较多门类的加工业前来落户。长江沿江所具备的成长性空间和资源环境容量可以用来承载新兴产业的进入。与国外先进水平相比，长江沿线经济发展相对滞后，后发优势明显，为长江沿江地2区的大规模、高强度开发预留了具有成长性的产业空间和资源环境容量。随着长江航道得到重大改善，发展开放型经济的条件将更加优越，长江沿江吸纳国际国内转移资本的能力将大大增强。当前，我国进入了全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的新的发展时期，在国家总体战略部署下，长江三角洲地区提出了两个“率先”的发展目标，长江三角洲及长江沿线地区经济进入了新一轮快速发展期，经济社会的快速发展对长江黄金水道建设提出了新的更高要求。为此，早在十一五期间，国务院和交通运输部的有关部门先后提出了长江下游深水航道建设的战略部署。“十二五”期间，在新形势下继续深化推进长江黄金水道建设、实施12.5m向上延伸工程是促进沿江港口发展、带动长江流域经济发展、进一步落实两个“率先”发展目标的迫切需求。2010年8月，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究部署推进长江等内河水运发展工作。会议提出，力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。因此，为了满足沿江经济快速发展的需求，充分发挥大型船舶的运输效益，为支撑和带动沿江地区经济开发创造良好条件，发挥长江三角洲地区资源的集聚和辐射作用，尽早实施长江口12.5m深水航道向上延伸至南通（天生港区）是十分必要与紧迫的。⑵是充分发挥长江口12.5m深水航道治理工程效益，进一步挖掘太仓～南通河段沿岸港口潜能、带动沿江产业带又好又快发展的迫切需要。目前，长江口深水航道建设三期工程已于2010年3月通过交工验收，进入为期一年的试通航期，2010年底将上延至太仓荡茜闸。而12.5米深水航道的开通为上海沿江港口带来了巨大的经济效益。试通航仅1个月，通过长江口的船舶艘次数环比增加约50%，大型船舶艘次数增加明显。据测算，长江航道水深每增加10厘米，大约可以增加船舶的载重吨800吨，对于一艘5万吨级散货船来说能节约3000～4000元，而对于集装箱船来说就能节约10000元以上。太仓～南通河段沿岸分布的港口有南通港、张家港港、常熟港和太仓港，这四个港口所在城市的GDP约占全江苏省20%，港口货物吞吐量约占沿江八港的45%，集装箱吞吐量约占沿江八港的55%。随着这几个沿江城市经济的持续快速增长，港口货物运量也将平稳增长，运输的保障需求日益突出，畅通的深水航道将成为满足持续发展的海轮运量的重要保证，其运输效益的发挥将在进一步推进临江产业发展的同时也提高水运的竞争力和吸引力，为支撑和带动沿江地区经济开发创造良好条件。太仓～南通河段沿线分布有许多沿江企业，船舶的运输成本是决定企业竞争力的重要因素。由于受水深条件的限制，35万吨级船舶亏载现象严重，致使5万吨级码头不能充分发挥作用，沿江企业的竞争力也有所限制。实施长江口12.5m深水航道向上延伸工程是解决这一矛盾的关键举措。例如，将于2010年年底实施的12.5米深水航道延伸至太仓工程，每年将可为太仓港区增加5000万元以上的收益。而当12.5m深水航道向上延伸至南通后，每年在船舶乘潮、候潮、在港、运输等各环节将带来超过6亿元的国民经济效益。因此，应尽快实施长江口12.5m深水航道向上延伸至南通（天生港区）工程，使沿江5万吨级以上码头充分发挥作用，降低沿江企业物流成本，提高市场竞争力，使长江深水航道沿江经济效益能进一步上延至南通，从而带动沿江产业带更快更好发展。因此，为了充分发挥长江口12.5m深水航道治理工程航运优势，进一步挖掘太仓～南通河段沿岸港口潜能，尽早实施长江口12.5m深水航道向上延伸至南通（天生港区）是十分必要与紧迫的。⑶是抓住相对有利时机，遏制河势及航道条件向不利方向发展，保护和利用现有深水航道资源，最大限度发挥整治工程投资效益的需要。经过多年的演变及人工治理，特别是通州沙水道上游主流相对稳定后，为通州沙水道总体河势稳定提供了有利的进口河势条件，加上通州沙水道与白茆沙水道之间的徐六泾节点作用逐步加强，白茆沙水道河势变化幅度也进一步减小，上世纪九十年代太仓～南通河段曾出现12.5m水深全线贯通的良好局面。自20世纪80年代以来，通州沙水道主航道一直稳定在通州沙东水道～狼山沙东水道，1992年以来，随着上游福姜沙水道分流形势逐渐稳定，通州沙东水道发展的趋势逐渐稳定，全潮分流比稳定在90%以上。通州沙水道12.5m等深线宽度大多数年份在500m以上，仅在少数年份内局部航段宽度在250m至500m之间。由于通州沙水道宽度相对较为宽阔，且水道两侧为可冲易动的水下暗沙，1998年以来通州沙下段及狼山沙的左缘不断冲刷崩退，沙体退幅在600m以上，深泓也随之右摆，沙洲崩退导致河道总体展宽，水流分散，同时水道左缘的新开沙淤涨，导致水道深槽扭曲，泥沙在南农闸一带淤积，形成碍航浅滩，有的年份航道水深不足10.5m，成为长江下游段的碍航瓶颈之一，如2000年9月10.5m航宽从多年的900m左右缩窄至650m，2004年又缩窄至550m，且航槽中存在不足10.5m的浅包。同时，随着狼山沙的受冲后退，2004年以来狼山沙东水道深槽明显淤浅，狼山沙东水道在狼山沙尾部附近深槽最深点大幅淤浅6～10m，通州沙水道航道条件已向不利方向发展。同时通州沙、狼山沙的受冲后退导致航槽位置的变化，甚至还存在着特殊水文年份时沙体被切割影响局部河段河势稳定的风险，成为影响目前12.5m4航道水深条件的重要因素，迫切需要实施洲滩关键控制工程遏制通州沙尾部及狼山沙左缘的受冲后退所带来的航道不利变化趋势，改善航道条件，以达到12.5m水深要求。从二十世纪九十年代初白茆沙发育成完整高大滩体以来，南、北两水道10m深槽贯通，航道条件良好。根据本水道12.5m深槽核查资料，1992年至今，白茆沙南水道12.5m等深线常年贯通，航宽可满足500m要求，白茆沙北水道12.5m深槽曾在1994年贯通过，但在进口附近1500m范围内、出口东风沙2200m范围内12.5m槽宽小于500m。其后，由于受徐六泾节点主流南偏的影响，白茆沙沙头持续冲刷后退，北水道逐渐衰退，至2008年，沙头-5m等高线累计后退约3.5km，北水道进口-10m深槽中断约4km。沙头的持续冲刷后退也导致南水道进口段不断展宽淤浅，航道水深由16m左右逐渐减小至13～14m，航道条件已有向不利方向发展趋势，这种趋势若继续发展下去，将很可能导致白茆沙南水道进口段航道水深或航道宽度难以满足12.5m深水航道的要求，特别是若遭遇大洪水冲刷，白茆沙体有可能变得低矮、散乱甚至冲失，航道条件将大幅恶化，届时要维护深水航道畅通将很困难（如1978年～1979年南、北水道淤浅到不足7.1m，当时南京航道区所属“航浚7号”、“航浚8号”和“航浚9号”三艘1500方自航耙吸式挖泥船试图浚深北水道，施工过程中发现回淤十分严重，疏浚完成土方67万m3，但航道水深几乎没有增加，北水道未能浚深，通过浚深原海轮航道南水道，完成土方105万m3，水深增加了0.9m，才能勉强维持白茆沙海轮航道7.1m以上）。如不尽早采取工程措施对起关键控制作用的白茆沙头部进行守护，将可能丧失12.5m深水航道建设基础条件。因此，实施长江口12.5m深水航道向上延伸至南通（天生港区）建设工程是抓住相对有利时机，遏制河势及航道条件向不利方向发展，保护和利用现有深水航道资源，最大限度发挥整治工程投资效益的需要。⑷是为下游南港北槽深水航道长期安全运行提供稳定的上游河势条件的迫切需要。澄通河段、白茆沙水道以及下游的南、北港与南、北槽河段之间河势演变关系息息相关。20世纪80年代以后，在人工的控制作用下，如皋中汊分流比逐渐由10%增加到30%，致使如皋中汊的落潮水流顶冲刘海沙水道右岸九龙港～十一圩一带后，主流离岸向北过渡，使得通州沙西水道进流条件恶化，通州沙西水道快速萎缩。落潮主流顶冲左岸任港一带后，贴左岸下行，由于龙爪岩的挑流作用，主流又逐渐偏离左岸，向下顶冲通州沙、狼山沙左缘，致使通州沙东水道水流不断向右作弯，使得进入长江口徐六泾节点段的主流南偏，导致了白茆沙南水道的快速发展，同时白茆沙沙头呈持续后退、北水道总体呈5现淤积萎缩的态势。白茆沙水道演变对南支下段南、北港的影响较大，主要表现为，当白茆沙北水道发展时，有利于南港进流；当北水道萎缩、南水道发展时，则有利于北港进流。同时，历史上曾经多次发生白茆沙沙体冲散引起大量底沙向下游南、北港输移，导致南北港分流通道的上口被堵塞，使得主流在南北港分流口附近另辟新的下泄通道。因此，目前，南支的首要任务就是稳定白茆沙沙体，防止沙体受冲引起大量切滩泥沙向南、北港搬运，影响下游河段的河势稳定。因此，迫切需要遏制上游通州沙、狼山沙左缘的后退趋势，守护和稳定白茆沙头，改善北水道水流动力条件，为下游南港北槽深水航道长期安全运行提供稳定的上游河势条件。综上分析来看，实施长江下游太仓～南通深水航道初通工程十分必要，且十分紧迫。1.3评价因子、评价等级及评价范围1.3.1评价因子表1-1环境影响评价因子环境要素施工期营运期水环境SS、COD、BOD5、NH3-N、石油类(悬浮泥沙和施工人员生活污水，重点是对取水口及饮用水源保护区的影响)COD、BOD5、NH3-N、石油类(船舶舱底油污水及生活污水)生态环境水生生态和渔业资源、长江豚类及其它珍稀水生生物，底栖生物、陆域植被生物量损失水生生态和渔业资源、长江豚类及其它珍稀水生生物，生态恢复及补偿环境空气TSP(道路扬尘、施工粉尘)SO2、NOX、烃类化合物(施工机械燃油废气)SO2、NOX、烃类化合物(船舶废气)声环境等效连续A声级(施工运输船、施工船、施工场地机械噪声)等效连续A声级(航行船舶交通噪声)固体废物施工建筑垃圾、施工人员生活垃圾船舶垃圾社会环境土地征用及补偿，施工扰民，人群健康水上交